Helsinki-Vantaan vahvuudet säilyvät: lentoasema laajenee yhden katon alla

[Markku Vainio 33]

Finavian artikkelin mukaan terminaali ykkösen laajennus aloitettiin tänään:

Jutusta käy selville mm, että

Lainaa

Siirtyminen koneeseen ja koneesta terminaaliin tapahtuu kävellen. 

 

Finavian jätti-investointi etenee

Muokattu: Lokakuu 16, 2017, käyttäjä: Markku Vainio

[Antti Salste 41]

Helsinki-Vantaan 2109 m²-laajuinen rajatarkastuslaajennus on Vantaan rakennuslupajaostossa 19.12.

Lainaa

Terminaali T2:n laajennus ja muutostyöt:
 
1) Rajatarkastuksen tiloja laajennetaan. - Uutta kerrosalaa rakennetaan yhteensä 2109 m2. 

2) Nykyisissä tiloissa tehdään seuraavia muutostöitä: - Nykyiset julkisivussa olevat savunpoistoikkunat korvataan vesikatolle rakennettavilla kattoluukuilla. - Passintarkastuslinjoilla tehdään passikoppi- ja automaattilinjojen muutoksia, jotka vaikuttavat myös poistumistiereitteihin. - Rajatarkastuksen toimitiloissa tehdään pääosin normaaleja huonetilajärjestelyitä, mutta myös sellaisia tilamuutoksia, jotka vaikuttavat palo-osastojen rajoihin ja uloskäytävien ulos johtaviin reitteihin.
 
3) Rakennetaan uusi säältä suojattu porras- ja hissiyhteys +48-tason katetulta jalankulkuväylältä +52-tason katetulle jalankulkuväylälle. Uusi porras- ja hissitorni korvaa nykyisen kylmän porras- ja hissiyhteyden, joka suljetaan terminaalin laajennus- ja muutostöiden yhteydessä.

Nykytilanne ja havainnekuva alla. Pohjapiirustukset löytyvät kokouksen esityslistalta.

[Antti Salste 41]

Näkymän asematasolle peittävä harmaa terminaali 1:n laajennuspötkylä mahdollistaa lisää tilaa muun muassa mainoksille.

Lainaa

Nykyisin pisin etäisyys lähtöportilta non-schengen terminaalin eteläsiiven portilta 55 terminaalin T1 portille 11 on noin 1350 metriä.

T1-laajennuksen valmistuttua matka eteläsiiven portille 55 kasvaa 1600 metriin. Länsisiiven valmistuttua vuonna 2020 taitettavaa matkaa onkin jo noin 1650 metriä. Sitä tosin helpottavat länsisiipeen asennettavat liukukäytävät.

Rejlers.fi / KVA Arkkitehdit Oy

[Markku Vainio 33]

Jälkimmäinen siipi näyttää olevan jo hyvässä vaiheessa (keskiviikko 28.2.2018 n. klo 15) ja uusi keskusaukio rakenteiltaan päällisin puolin valmis. Kun Finnair saa loput A350 ilma-aluksensa käyttöön, pari uutta yhtiötä parkkeeraa laajarunkonsa ja terminaali valmistuu näiltä osin niin veikkaan matkustajakaaosta sekä jyrkkää pudotusta matkustajatyytyväisyydessä. Ei hyvä, ei hyvä.

[Markku Vainio 33]

13.10.2017 at 15.09, Antti Salste kirjoitti:

Kasvuennusteita on kuitenkin korjattu ylöspäin viime vuosina ja 20 miljoonan vuosittaisen matkustajan rajan odotetaan rikkoontuvan kenties jo vuoden 2018 aikana mutta viimeistään vuonna 2019. Kova kasvu vaikuttaisi jatkuvan ja vuodelle 2025 ennustetaan 25 miljoonaa ja vuodelle 2035 30 miljoonaa vuosittaista matkustajaa.

Nyt siis Finavian sivuilla kerrotaan, että tämä aikaisempi 900 M€ suurinvestointi kattaa jo tuon 30 miljoonaa matkustajaa? (Aikaisemmin se kattoi vain 25 miljoonaa matkustajaa.) Vaikuttaa että laskelmien tekijät ovat aivan sekaisin laskuissaan.

Lainaus Finavia:

Lainaa

Lentoasemat kehittyvät

Finavia investoi Helsinki-Vantaan kehittämiseen ja laajentamiseen 900 miljoonaa euroa. Tavoitteena on entisestään vahvistaa Helsinki-Vantaan asemaa Euroopan ja Aasian välisen lentoliikenteen merkittävänä solmukohtana. Jättilaajennuksen ansiosta lentoasemalla voidaan tulevaisuudessa palvella 30 miljoonaa matkustajaa vuodessa.

Finavia

 

[Antti Salste 41]

Tämänkin laajennuksen suunnitelmia ja pienoismallia pääsee pällistelemään Arkkitehtuurimuseossa 7.3.–3.6.2018.

Lainaa

Finavian pitkäaikainen kumppani ja lentoaseman suunnittelija PES-Arkkitehdit esittäytyy Arkkitehtuurimuseon Helsinki–Shanghai-näyttelyssä tärkeimpien kansainvälisten ja kotimaisten projektiensa kautta. Yksi niistä on Helsinki-Vantaan lentoasema.

PES-Arkkitehdit on suunnitellut useita Helsinki-Vantaan terminaalilaajennuksia kuten vuonna 1996 ja 1999 avatut terminaalilaajennukset. PES Arkkitehdit on Finavian kumppani myös parhaillaan käynnissä olevassa Helsinki-Vantaan kehitysohjelmassa ja vastaa non-Schengen-alueen laajennuksen suunnittelusta.

...

PES Arkkitehtitoimiston 50 vuoden mittaista toimintaa juhlistavassa näyttelyssä kohtaavat Suomi ja Kiina. Arkkitehtuurimuseon Helsinki-Shanghai-näyttely  avautuu 7. maaliskuuta ja on esillä 3. kesäkuuta asti. Näyttelyn on suunnitellut ja tuottanut PES-Arkkitehdit. Toteutus on Arkkitehtuurimuseon kanssa tehdyn yhteistyön tulosta. Myös Finavia tukee näyttelyn toteutusta.

Finavia 5.3.2018: Kurkista tulevaisuuteen: Helsinki-Vantaan pienoismalli esillä Arkkitehtuurimuseon näyttelyssä 7.3.–3.6.2018

 

[Antti Salste 41]

Tarkemmat aikataulut laajennusten suhteen:

Lainaa

Rakennustyömaat sijaitsevat nyt alueella, missä ne eivät oikeastaan mitenkään vaikuta matkustajien liikkumiseen. 

Vaikutuksia alkaa näkyä vuoden 2018 lopulla, kun terminaali 2:n uutta sisäänkäyntiä ja uusia lähtö- ja tulohalleja ryhdytään rakentamaan. Uusien liikenne- ja kulkujärjestelyjen suunnittelu on parhaillaan käynnissä. 

Uusi keskusaukio ja länsisiipi käyttöön 2019 

Vuoden 2019 alkuvuosi, kevät ja kesä ovat rakentamisen ohella käyttöönottojen aikaa. Silloin valmistuu non-Schengen-liikennettä palveleva Plaza, jonne sijoittuu elämyksellinen keskusaukio tapahtumineen ja palveluineen. Samalla avataan Aasian-vaihtomatkustajien turvatarkastus ja hieman myöhemmin rajatarkastuksen laajennusosa. 

 Kesään 2019 mennessä avataan myös länsisiiven ensimmäinen osa ja sen kuusi uutta laajarunkokoneille tarkoitettua lähtöporttia. Loput länsisiivestä ja laajarunkosilloista valmistuu vuoden 2019 lopulla.

Finavia 12.4.2018: Näin Helsinki-Vantaan laajentaminen vaikuttaa matkustajien elämään tulevina vuosina

[Antti Salste 41]

Sattui silmiin arkkitehtitoimisto JKMM:n sivuilta heidän kilpailuehdotuksensa terminaali 2:n laajennusta koskien.

Ehkä hieman liian "raakile" omaan makuun. Toivottavasti ALAn voittanut ehdotus toteutuu sellaisenaan eikä halpisversiona, kuten niin usein Suomessa käy.

https://jkmm.fi/case/expansion-of-terminal-2-helsinki-vantaa-airport/

 

[Antti Salste 41]

Finavia 26.6.2018: Uusi yhteys Helsinki-Vantaan juna-asemalta terminaaliin 2 avautuu 2021 – Finavian haaveissa myös nopeampi lentorata

Lainaa

Helsinki-Vantaan juna-asemalta on tällä hetkellä kaksi nousua maan pinnalle: toinen parkkialueelle ja toinen terminaalien 1 ja 2 väliselle yhdyskäytävälle. Kolmas yhteys avataan viimeistään, kun terminaali 2:n laajennus valmistuu 2021. 

– Uusi yhteys lyhentää matkaa kakkosterminaaliin noin viidenneksellä nykyisestä, eli kävely nopeutuu joitakin minuutteja. Muutos yhdistää juna- ja lentomatkustamisen entistä paremmin, Finavian tekninen johtaja Henri Hansson kertoo.

Tulevan terminaalin viereen ja lentoaseman uuden pääsisäänkäynnin yhteyteen rakennetaan uusi multimodaali matkakeskus, joka kytkee lentoliikenteen yhteen eri joukkoliikennevälineiden kanssa. Uuden, nopeamman yhteyden avulla junamatkustajat pääsevät nopeammin myös matkakeskukseen.  

 

[Tero Tuominen 264]

Lentoposti.fi: Helsinki-Vantaan taksiliikenne mullistuu sunnuntaina - neljä kaistaa miltä valita.

"Heinäkuun alussa voimaan tuleva uusi taksilaki aiheuttaa merkittäviä muutoksia taksiliikenteessä Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Vastaisuudessa on tarjolla neljä kaistaa, joista kolme on kilpailutettu taksiyrittäjien kesken. Neljänneltä operoivat kaikki muut."

http://www.lentoposti.fi/uutiset/helsinki_vantaan_taksiliikenne_mullistuu_sunnuntaina_nelj_kaistaa_milt_valita

[Sami Puro 612]

Hesari päivysti kentän taksitolpalla aamusella. Maailma ei loppumatkaan taksiuudistukseen

Helsinki-Vantaan parkki­paikka muuttui taksi­firmojen kamppailu­areenaksi, aamulla puuttuivat vain asiakkaat

https://www.hs.fi/talous/art-2000005740103.html

Ja samaa asiaa Ylellä: https://yle.fi/uutiset/3-10283580

[Antti Salste 41]

YLE: Helsinki-Vantaalle tarvitaan pikaisesti kymmeniä rajavartijoita lisää – Ylittikö Aasian liikenteen kasvu kaikki ennusteet?

Lainaa

Finnair ja Helsinki-Vantaan lentoasema ovat keskellä historiansa kovinta kasvua. Schildtin mukaan yhteistyö lentokentästä vastaavan Finavian ja Rajavartiolaitoksen kanssa toimii hyvin, kasvukivuista huolimatta.

– Pullonkauloja on ajoittain kiitoradoilla, asematasolla ja terminaalissa.

Schild ei pidä hyvänä ratkaisuna, että rajavartijoita tuodaan itärajalta Helsinki-Vantaalle. Ongelma pitäisi ratkaista muulla tavoin.

[...]

Sundelin ei usko, että laajennettukin lentoasema kävisi ahtaaksi, vaikka kasvuvauhti jatkuisi nykyisellään.

– Me tehdään koko ajan masterplanningiä eli katsotaan tulevaisuuteen ja pyritään reagoimaan asioihin.

Nykyisten projektien jälkeisiä suunnitelmia odotellessa. Tosin tässä välissä voi ehtiä vielä koko maapallon talous sukeltaa uudelleen ja syvälle.

Kunhan nyt koittaisivat alkajaisiksi olla änkeämättä airside -alueeksi muuttuvaa nykyistä landside -aluetta täyteen liikkeitä.

[Joni Aalto 3]

Mites sitten kun 30 miljoonan raja saavutetaan? Miten sitten terminaalia laajennetaan?

[Tero Hannula 14]

Joskus reilu 20 vuotta sitten osui silmään luonnos, jossa yksi terminaali oli sijoitettu kiitoteiden 22 väliin. En tiedä suunnitelman taustoista ja nykytilasta tämän enempää.

[Ilkka Mannikainen 776]

3 tuntia sitten, Joni Aalto kirjoitti:

Mites sitten kun 30 miljoonan raja saavutetaan? Miten sitten terminaalia laajennetaan?

Rouhitaan 15/33 pois niinkuin joku valopää väläytti pari vuotta sitten.

[Antti Salste 41]

Finavian entinen toimitusjohtaja Kari Savolainen oli ainakin yksi heistä joka toi asian ilmi vuonna 2015.

Vielä jonakin päivänä tulevaisuudessa manailevat julkisesti, etteivät jo aikaa sitten rakentaneet kokonaan uutta terminaalia kiitoteiden väliin. Toisaalta ruuhkahuippu on kuitenkin sen verran lyhyt, että se taitaa hieman vähentää halukkuutta isojen riskien ja investointien tekoon.

Muokattu: Elokuu 19, 2018, käyttäjä: Antti Salste

[Markku Vainio 33]

21. 9. 2014. at 14.04, Markku Vainio kirjoitti:

Kuitenkin liikennemäärien kasvaessa Helsinki-Vantaan pullonkaula tulee olemaan juuri porttien lukumäärä.

 

Joku saa korjata jos olen väärässä, mutta tämän hetkinen tilanne yhden katon alla olevassa terminaalissa on se, että jos nykyiset lähtöportit olisi suunniteltu ja rakennettu fiksusti putkeen, niin tämän rakentamatta jääneen käytävän molemmin puolin portteja olisi nyt jo tuplamäärä?

 

Kun ja jos tätä tehotonta raketti-insinöörien suunnittelutapaa jatketaan edelleen, niin portteja saattaa olla +20 kpl vuonna 2050.

 

   8)

"Itse itseani lainaten" jo vuonna 2014 oli mielestani aika selvää, että tällä suunnittelulla saadaan tehoton ja täysin riittämätön terminaali. Tehotonta rakennustapaa jatketaan edelleen terminaali ykkösen osalta, vaikka tiedossa on (oli, ja taytyy olla), että terminaali kakkosen valmistuva viimeinen siipi on juuri sita tehokkainta tilankäyttöä. Tämä kaikki on ollut tiedossa jo vuosikymmeniä, mutta silti Finavia haluaa rakentaa vanhasta tottumuksesta tehottomia terminaaleja.

Terminaali ykkösen laajennusosan valmistuttua ja matkustajamäärän paisuessa, ongelmaksi tulee tavaran ja ihmisten liikuttaminen pitkulaisessa rakennuksessa. Vuonna 2014 vaikutti siltä, että terminaaliin tulee sisaisia bussilinjoja, mutta nyt ennustan, että raketti-insinoorien pitää suunnitella automaattinen kuljetin (juna terminaalin katolle tms.) terminaalin päästä toiseen.

 

   8)

[Ilkka Mannikainen 776]

Niin, kun näköpiirissä on että loput 21h vuorokaudesta ova kuin 15-18 ruuhkapöhinä, niin kannattaa suunnitella lisää kapasiteettia.

Sitä ennen on edullisempaa ja tehokkaampaa hyödyntää jo olemassaolevat rakennelmat kellon avulla.

[Juha Pesu 15]

4 tuntia sitten, Ilkka Mannikainen kirjoitti:

Niin, kun näköpiirissä on että loput 21h vuorokaudesta ova kuin 15-18 ruuhkapöhinä, niin kannattaa suunnitella lisää kapasiteettia.

Sitä ennen on edullisempaa ja tehokkaampaa hyödyntää jo olemassaolevat rakennelmat kellon avulla.

Edullisempaa ja tehokkaampaa kenelle?

Muokattu: Elokuu 19, 2018, käyttäjä: Juha Pesu
Yksinkertaistus

[Ilkka Mannikainen 776]

11 minuuttia sitten, Juha Pesu kirjoitti:

Edullisempaa ja tehokkaampaa kenelle?

No vaikka Finavialle tai vaikka veronmaksajille joiden rahoilla lyödään uutta paalua koko ajan saveen. Jatkuvalla laajentumisella käydään kisaa ja pullistellaan että miten paljon lisätään neliöitä ja lisätään samaan syyssyyn että on ruuhkaa ja ei mikään riitä vaikka jo olemassaolevatkin rakennelmat ovat suurimman osan vuorokaudesta hiljaiseloa.

 

[Juha Pesu 15]

38 minuuttia sitten, Ilkka Mannikainen kirjoitti:

laajentumisella käydään kisaa ja pullistellaan että miten paljon lisätään neliöitä ja lisätään samaan syyssyyn että on ruuhkaa ja ei mikään riitä vaikka jo olemassaolevatkin rakennelmat ovat suurimman osan vuorokaudesta hiljaiseloa.

Kilpailua on varmasti, se on totta. Moni muu maa ottaisi varmaan mieluusti saman liikenteen itselleen, ihan jo verotulojen vuoksi, ja Suomi voisi hyvin antaa liikenteen pois Suomesta säästääkseen Finavian kuluja.

Helsingin Gateway-liikenteelle on tosiaankin ominaista, että ruuhkat ovat vain ajoittaisia, ja jos gateway-liikenteestä luovuttaisiin ja siirryttäisiin lähettämään ihmisiä lentokoneilla tasaisesti ympäri vuorokauden eri puolille maailmaa, hellittäisivät ruuhkat nopeasti. Sama käytäntö kannattaisi laajentaa myös tieliikenteeseen, nythän suurin osa Suomen teistä on tyhjillään suurimman osan vuorokaudesta, ja Helsingin sisääntulotiet hirveässä ruuhkassa aamuisin ja ulosmenotiet iltapäivisin, puhumattakaan Kehä I:stä klo 17-18, sietämätön ryysis. Jos autot jaettaisiin tasaisesti ympäri Suomea, ja kaikki ajaisivat vuorollaan, eivätkä tunkisi samoille teille yhtä aikaa, säästyisi tosi paljon veronmaksajien rahaa ja pärjättäisiin kapeammilla teillä. 

Suomi voisi olla tässä tiennäyttäjänä muulle maailmalle, kannatettava idea!

[Markku Vainio 33]

1 tunti sitten, Ilkka Mannikainen kirjoitti:

No vaikka Finavialle tai vaikka veronmaksajille joiden rahoilla lyödään uutta paalua koko ajan saveen. Jatkuvalla laajentumisella käydään kisaa ja pullistellaan että miten paljon lisätään neliöitä ja lisätään samaan syyssyyn että on ruuhkaa ja ei mikään riitä vaikka jo olemassaolevatkin rakennelmat ovat suurimman osan vuorokaudesta hiljaiseloa.

 

Oikeasti nykyään yritetään tunnistaa ongelma. Erilaisia ratkaisuja on olemassa sitten kun tiedetään varsinainen ongelma. Luulisi kyllä, että täälläkin olisi rakentavia ehdotuksia jos Helsinki-Vantaalla ei nähtävästi kohta selvitä edes perustoiminnoista. Haasteet vaan kumuloituu.

Ajatellaan, etta Frankfurtissa rakennetaan 30 lähtöporttia putkeen terminaalirakennuksen molemmille puolille, eli 15 + 15. Frankfurtissa rakennettua terminaalirakennusta tarvitsee rakentaa x neliömetriä. Paljonkos Ilkka luulet, että Helsingissä tarvitsee rakentaa samanlaista terminaalia kertaa x, kun 30 lähtöporttia rakennetaan vain toiselle puolelle? Ja sitten vielä kaikki muu infrastruktuuri? Ei siinä mitään, jos valo pysyy säkissä niin Hölmöläiset olivat lähellä keksiä säästölampun?

Kohta kentän tunnukseksi voisi vaihtaa HEL sijasta HöL.

 

 8)

[Juha Pesu 15]

Jos ei usko tuon Mannikaisen idean nerokkuuteen, että liikenne tulisi jakaa suunnilleen tasan vuorokauden eri tunneille, päädytään nykytilanteeseen, että ahdasta on ruuhkahuippuina. Mitoitus pitäisi olla kuitenkin ruuhkahuippujen mukaan, koska suuri osa matkustajista on terminaalissa juuri ruuhkahuippujen aikaan vaihtamassa konetta, ja jos he eivät mahdu sitä tekemään sujuvasti, homma ei toimi. Syy siihen, että kaikki matkustajat tunkevat terminaaliin yhtä aikaa on, että näin matkustajille voidaan tarjota yhteydet, joissa ei tule kovin pitkää vaihtoaikaa matkalla, ja koneiden aikataulut osuvat yhteen viuhkamaisen reittirakenteen kanssa niin, että yhteydet ovat toimivia ja käyttökelpoisia, ja ihmiset voivat itse valita, mistä lähtevät kohti Helsinkiä ja mihin jatkavat Helsingistä. Gateway-reittimatkustajista elävälle lentoyhtiölle tämä on ihan välttämätöntä, jos aikoo saada kyytiin maksavia matkustajia.

Suomen reittimatkustajaliikenteen kasvu on ollut nopeaa, paljon nopeampaa kuin itse olisin uskonut. Kasvu ei niinkään perustu kotimaiseen kysyntään, vaan kasvu on saatu juuri tuolla gateway-liikenteellä. Terminaali on ruuhka-aikaan täynnä ulkomaalaisia, ei suomalaisia, ja näiden ulkomaalaisten matkalla Suomi on vain näppärä kauttakulkukohde. Tämän liiketoiminnan menestyksellä on luotu melkoinen määrä työpaikkoja ja verotuloja Suomeen ja kaupan päälle saatu Helsingistä suomalaisille suorat lentoyhteydet huomattavan paljon kattavammin kuin kotimaisen kysynnän varassa ikinä saataisiin. Huomionarvoista näissä työpaikoissa ja verotuloissa on, että kyseiset työpaikat ja niiden mahdollistamat verotulot maksavat juuri ne ulkomaalaiset, joilla muuten ei olisi mitään sidettä Suomeen, vaan olemme heille vain läpikulkumaa. Tämä läpikulkumaan asema ei perustu muuhun kuin siihen, että yhteydet toimivat ja ovat kilpailullisesti houkuttelevia, sitä ne eivät olisi, jos liikenne jaettaisiin Mannikaisen ideoimalla tavalla tasan ympäri vuorokauden, jotta säästettäisiin Finavian ja veronmaksajien rahoja, kun pärjättäisiin pienemmällä terminaalilla.

En kyseenalaista Mannikaisen näkemystä säästöistä, säästöjä tulee varmasti rakentamatta jättämisen lisäksi ylläpidosta, kun on mahdollisimman pieni terminaalirakennus,lämmitys talvella, puhumattakaan siivouskuluista, kunnossapidosta ja kaikesta. Jos kantava ajatus on, että pitää säästää ja tehdä mahdollisimman pienesti, homma toimii noin. Kääntöpuoli on, että säästämisen jäljiltä suomalaisten taskuissa on entistä vähemmän rahaa, jolloin joudutaan säästämään lisää, ja ehkä kiristämään suomalaisten verotusta. Kansallista kasvua tällä voidaan varmasti hillitä, mutta en löisi vetoa, että se globaaliia kasvua hillitsisi, jos se oli perimmäisenä ideana, että ehkäistäisiin maapallon kestämättömästä kulutuksen kasvusta aiheutuva ekokatastrofi. Ihmiset matkustaisivat silti, vaikka säästäisimme niin, että he matkustaisivat muita reittejä kuin Suomen kautta.

[Harri Mattila 134]

Kysyn. koska en tiedä eikä vastausta taida kovin helposti löytää. Paljonkohan gateway-matkustajat ihan aidosti tuovat vuositasolla Suomeen uusia työpaikkoja ja sitä kautta verotuloja.

EIkös osa Vantaan kentän myymälöistä ja toiminnoista ole ulkomaisten firmojen hoidossa? Eli niistä vain työntekijöiden verotuotto jää Suomeen, mutta yritysten ei??

Tuskin gateway-matkustajat muualle Suomeen tuovat yhtään uutta työpaikkaa ja sitä kautta verotuloja?

Toisekseen, olisiko Finnairin syytä ottaa osaa esim rajavalvonnan lisääntyneisiin / lisääntyviin kustannuksiin? Aasian liikennehän on iso syy kasvavaan rajavalvonnan määrään ja Finnair juurikin hoitaa Aasian liikennettä Vantaalle. Ja ei, en kysy tätä piruillakseni, vaan ihan aidosti. Sillä JOS syystä eli toisesta Aasian liikenne joskus tipahtaa, niin Vantaalla on pirun isosti terminaalitilaa ja rajavartijoita....

 

 

[Juha Pesu 15]

51 minuuttia sitten, Harri Mattila kirjoitti:

Kysyn. koska en tiedä eikä vastausta taida kovin helposti löytää. Paljonkohan gateway-matkustajat ihan aidosti tuovat vuositasolla Suomeen uusia työpaikkoja ja sitä kautta verotuloja.

EIkös osa Vantaan kentän myymälöistä ja toiminnoista ole ulkomaisten firmojen hoidossa? Eli niistä vain työntekijöiden verotuotto jää Suomeen, mutta yritysten ei??

Tuskin gateway-matkustajat muualle Suomeen tuovat yhtään uutta työpaikkaa ja sitä kautta verotuloja?

Toisekseen, olisiko Finnairin syytä ottaa osaa esim rajavalvonnan lisääntyneisiin / lisääntyviin kustannuksiin? Aasian liikennehän on iso syy kasvavaan rajavalvonnan määrään ja Finnair juurikin hoitaa Aasian liikennettä Vantaalle. Ja ei, en kysy tätä piruillakseni, vaan ihan aidosti. Sillä JOS syystä eli toisesta Aasian liikenne joskus tipahtaa, niin Vantaalla on pirun isosti terminaalitilaa ja rajavartijoita....

 

 

Hyviä kysymyksiä, ja voin arvailla vastauksia esim. Finnairin vuosikatsauksen perusteella. Liiketoiminnan pääasialliset tulonlähteet Finnairissa ovat matkustajien ja rahdin kuljetttaminen. Karkeasti puolet lentomatkustajista (ja kai rahdistakin) kulkee Aasian koneissa. Karkeasti puolet tulovirroista tulee euroina. Näiden lähtötietojen perusteella uskaltaisin arvata, että reilusti yli puolet liiketulosta tuovasta liiketoiminnasta on gateway-liikennettä.

Finnairilla on omaa henkilöstöä vajaat 6000, pääosin Suomessa. Sen lisäksi on paljon alihankintana ostettua työtä, en valitettavasti osaa arvioida Suomesta ostetun työn määrää valistuneesti, ehkä joku osaa. Rahdin käsittelyä, maapalveluita yms. Sen lisäksi toki tulee muiden yritysten hyötyjä, kuten lentokenttien työntekijöiden, matkatoimistojen, yms. Kun tuo gateway-liikenne on yli puolet liiketoiminnasta, voinee sanoa, että työpaikkoja se tuo useita tuhansia ja sen mukaisesti myös verotuloja.

Olisiko Finnairin syytä ottaa osaa esim. rajavalvonnan kustannuksiin? Lentoyhtiöt maksavat laskeutumismaksuja, navigointimaksuja, matkustajamaksuja, en edes tiedä, mitä kaikkia veroluonteisia maksuja, mutta huomattavan paljon maksut määräytyvät juuri sen mukaan, paljonko matkustajia kuljetetaan ja lentoja lennetään. Ymmärtääkseni Suomen ja Helsinki-Vantaan perimät maksut eivät ole halpuutus-ketjussa kansainvälisessä vertailussa. Niillä maksuilla maksetaan mm. rajavalvontaa ja työllistetään suomalaisia.

Oman lisänsä tuo se, että kauttakulkumatkustus, hyvät yhteydet ja Finnairin suomalaisuus ovat taatusti tuoneet Suomeen aikamoisen määrän turismia, esim. aasialaisia ei olisi Suomessa likimainkaan nykyisiä määriä, ellei Suomesta olisi nykyisenkaltaista Aasian reittiverkostoa, ja ellei Finnair ja Suomi olisi tehnyt maallemme markkinointityötä toimintansa sivutuotteena. Oma fiilikseni on, että tuo aasialaisten turismi tuo Suomeen melkoisesti tuloja nykyäään. Rovaniemen katukuvassa ei juuri näkynyt aasialaisia, kun asuin siellä 28 vuotta sitten, nyt tuntuu usein, että joka kolmas vastaantulija näyttää aasialaiselta. Ihme, jos se ei tuo rahaa, työpaikkoja ja verotuloja meille, ja aika taitavasti joutuu vakuuttamaan minut, että uskon, ettei Finnairin gateway-toiminnalla ole ollut iso rooli tämän turismin lisääntymisessä.

Kaiken kaikkiaan uskon siis, että tuo gateway-liikenne on meille tosi hyvä juttu kansantaloudellisesti, vaikka joudutaankin panostamaan rahaa lentoterminaaleihin, joissa ei öisin ole juuri mitään toimintaa.