Helsinki-Vantaan vahvuudet säilyvät: lentoasema laajenee yhden katon alla

[Antti Salste 41]

Tästä oli nähtävästi joku vastikään kirjoittanut Kauppalehteen mielipidekirjoituksenkin.

Kirjoituksen toisen kappaleen väite matkalentonopeuksiin liittyen meni kuitenkin hieman pieleen.

Mielipide: Helsinki-Vantaan on varauduttava nykyistä paremmin kilpailuun

Lainaa

Kauppalehden artikkelin viimeisessä kappaleessa mainittiin lentokentän terminaalin noin miljardin euron laajennusprojekti. Laajennus on muuten hyvä, mutta se tapahtuu aivan väärässä paikassa. Miksei tätä ole kyseenalaistettu julkisuudessa?

Terminaalin laajennukset olisi jo aikaa sitten pitänyt keskittää pääkiitoteiden väliin. Niinhän kenttä alun perin fiksusti suunniteltiin. On lyhytnäköisesti edullisempaa laajentaa olemassa olevaa kuin tehdä hetkellisesti kalliimpi ”porrasratkaisu”. Jälkimmäinen loisi kuitenkin pohjaa tulevaisuudelle.

Tähän ratkaisuun liittyvä Helsinki-Vantaan nykyisen terminaalin ”west wing” -terminaalilaajennus aiheuttaa kentän pääkäyttäjälle Finnairille huimat lisäkulut vuodessa. En tiedä, mikä on ollut Finnairin kanta tai vaikutus tässä hankkeessa.

Artikkelin lopussa mainittiin parhaillaan tehtävistä uusista suunnitelmista. Toivottavasti kyseessä ei ole nykyisen, siis väärässä paikassa olevan, terminaalin venyttäminen taas johonkin suuntaan.

 

[Juha Pesu 15]

2 tuntia sitten, Antti Salste kirjoitti:

Kirjoituksen toisen kappaleen väite matkalentonopeuksiin liittyen meni kuitenkin hieman pieleen.

Mielipide: Helsinki-Vantaan on varauduttava nykyistä paremmin kilpailuun

 

Tässä siis tuon L. Laineen kirjoituksen toinen kappale:

"Uusien liikennekoneiden hieman nykyistä suurempi matkalentonopeus mahdollistaa myös Arlandasta Finnairin Aasian strategian mukaisen toiminnan. Yhdellä koneella voidaan lentää päivittäin edestakaisin Kaukoidän kohteisiin. Tämä on tilanne, johon tulee varautua."

Ehkä voisit valaista asiaa omilla laskelmillasi, mikä Laineen laskelmissa on pielessä? Minusta tuo oli ihan realistisen oloista tekstiä. Mikään ei takaa, että säilytämme asemamme kilpailussa. Jos olemme sitä mieltä, että on tärkeämpää säästää mahdollisimman paljon lentokentän kehittämisessä kuin mahdollistaa kansainvälinen bisnes, kyllä se bisnes muualta kotinsa löytää. 

Ruotsia varmasti harmittaa, että heidän lippulaivalentoyhtiönsä on menettänyt markkina-asemaansa Fennoskandiassa aika lailla samaan aikaan, kun Finnair ja Norwegian ovat kasvattaneet osuuksiaan hyvää vauhtia. Ruotsalaisilta löytynee halukkuutta tukea oman yhtiönsä markkina-aseman parantamista, siellä nähdään työllistäminen ja verotulot siinä määrin hyvinä asioina. Tukholman kenttä ei muuten ole ollenkaan hassumpi perusasetelmaltaan, siellä on terminaali kiitoteiden välissä ja aika hyvä potentiaali vastata kasvaviin matkustajamääriiin.

 

[Markku Vainio 33]

Mukavaa, nimittäin jos pian aletaan keskustelemaan siitä, millä oikeudella Finavia ja raketti-insinöörit ovat tuhlanneet miljardi euroa järjen vastaiseen terminaaliin, vaikka maailmalla on ollut useita esimerkkejä toimivista ratkaisuista.

 

[Juha Pesu 15]

24 minuuttia sitten, Markku Vainio kirjoitti:

millä oikeudella Finavia ja raketti-insinöörit ovat tuhlanneet miljardi euroa järjen vastaiseen terminaaliin

Minun on ihan helppo ymmärtää, että kauttakulkuliikenteen kasvun näin nopea toteutuminen ei ole ollut ihan itsestäänselvyys ja ainoana vaihtoehtona tulevaisuutta haarukoitaessa. On helppo jälkiennustaa nykyisyyttä. Isot julkiset rakennushankkeet ovat kalliita, ja maailmalta löytyy myös esimerkkejä reilulla kädellä rakennetusta kasvuvarasta, joka on jäänyt hyödyntämättä. Suomessa ollaan aika varovaisia tuhlaamaan sellaisiin, enkä tiedä, onko se vain huono asia.

En itse uskaltanut vuosia ja vuosia sitten uskoa näin menestyksekkääseen ja nopeaan kasvuun, vaikka yritin. Varmaan siksi näkisin onnistuneen ennustamisen vaikeuden anteeksiannettavana muillekin, ja toivoisin ennemminkin nyt katsottavan tulevaan kuin menneesen. Finnair on tätä nykyä kolmanneksi suurin lentoyhtiö Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä, se on minusta aika mahtava juttu, kun otetaan huomioon, että kotimaisten matkaajien varassa Finnair olisi tuossa liikenteessä pikkutekijä marginaalissa. Nyt kannattaa huolehtia, että kova työ rohkeassa markkinoiden haltuunotossa kantaa hedelmää, ja hyödynnetään Finnairin tunnettuutta, osaamista ja mainetta sen liiketoiminnan edelleen kasvattamisessa, tarjotaan mahdollisuus kasvaa. Aasian matkustajien ja rahdin kasvupotentiaali on ihan jotain muuta kuin kotimaan markkinoidemme kasvupotentiaali.

[Sami Niemelä 2]

22 tuntia sitten, Markku Vainio kirjoitti:

Oikeasti nykyään yritetään tunnistaa ongelma. Erilaisia ratkaisuja on olemassa sitten kun tiedetään varsinainen ongelma. Luulisi kyllä, että täälläkin olisi rakentavia ehdotuksia jos Helsinki-Vantaalla ei nähtävästi kohta selvitä edes perustoiminnoista. Haasteet vaan kumuloituu.

Ajatellaan, etta Frankfurtissa rakennetaan 30 lähtöporttia putkeen terminaalirakennuksen molemmille puolille, eli 15 + 15. Frankfurtissa rakennettua terminaalirakennusta tarvitsee rakentaa x neliömetriä. Paljonkos Ilkka luulet, että Helsingissä tarvitsee rakentaa samanlaista terminaalia kertaa x, kun 30 lähtöporttia rakennetaan vain toiselle puolelle? Ja sitten vielä kaikki muu infrastruktuuri? Ei siinä mitään, jos valo pysyy säkissä niin Hölmöläiset olivat lähellä keksiä säästölampun?

Kohta kentän tunnukseksi voisi vaihtaa HEL sijasta HöL.

 

 8)

Eikös uudessa länsisiivessä portit olekin vastakkain käytävän molemmilla puolilla? Ainakin havainnekuvan mukaan on ja rakennuksen pystyssä olevassa rungossa näkyy porttien paikat jo molemmilla puolilla rakennusta.

[Markku Vainio 33]

1 tunti sitten, Sami Niemelä kirjoitti:

Eikös uudessa länsisiivessä portit olekin vastakkain käytävän molemmilla puolilla? Ainakin havainnekuvan mukaan on ja rakennuksen pystyssä olevassa rungossa näkyy porttien paikat jo molemmilla puolilla rakennusta.

Niin jos haluat lukea pari viestiä taaksepäin niin siellä juuri totean että se kyseinen siipi, juu on juuri sellainen kun terve järki sanoo.

 

Muokattu: Elokuu 20, 2018, käyttäjä: Markku Vainio

[Markku Vainio 33]

1 tunti sitten, Juha Pesu kirjoitti:

On helppo jälkiennustaa nykyisyyttä. Isot julkiset rakennushankkeet ovat kalliita, ja maailmalta löytyy myös esimerkkejä reilulla kädellä rakennetusta kasvuvarasta, joka on jäänyt hyödyntämättä. Suomessa ollaan aika varovaisia tuhlaamaan sellaisiin, enkä tiedä, onko se vain huono asia.

En itse uskaltanut vuosia ja vuosia sitten uskoa näin menestyksekkääseen ja nopeaan kasvuun, vaikka yritin. Varmaan siksi näkisin onnistuneen ennustamisen vaikeuden anteeksiannettavana muillekin, ja toivoisin ennemminkin nyt katsottavan tulevaan kuin menneesen.

Olisi toivottavaa että lukisit tämän ketjun alusta alkaen.

Edellisessä viestissa vain totesin juuri saman asian, kun olen tässä vuosien varrella todennut moneen kertaan.

Jos jaksat lueskella vanhat viestini, niin kerrothan jos siella loytyy jotain epätarkkuuksia tai ristiriitoja ks. viestiin verrattuna?

Kiitos.

 

[Antti Salste 41]

13 tuntia sitten, Juha Pesu kirjoitti:

Tässä siis tuon L. Laineen kirjoituksen toinen kappale:

"Uusien liikennekoneiden hieman nykyistä suurempi matkalentonopeus mahdollistaa myös Arlandasta Finnairin Aasian strategian mukaisen toiminnan. Yhdellä koneella voidaan lentää päivittäin edestakaisin Kaukoidän kohteisiin. Tämä on tilanne, johon tulee varautua."

Ehkä voisit valaista asiaa omilla laskelmillasi, mikä Laineen laskelmissa on pielessä? Minusta tuo oli ihan realistisen oloista tekstiä. Mikään ei takaa, että säilytämme asemamme kilpailussa. Jos olemme sitä mieltä, että on tärkeämpää säästää mahdollisimman paljon lentokentän kehittämisessä kuin mahdollistaa kansainvälinen bisnes, kyllä se bisnes muualta kotinsa löytää. 

Ruotsia varmasti harmittaa, että heidän lippulaivalentoyhtiönsä on menettänyt markkina-asemaansa Fennoskandiassa aika lailla samaan aikaan, kun Finnair ja Norwegian ovat kasvattaneet osuuksiaan hyvää vauhtia. Ruotsalaisilta löytynee halukkuutta tukea oman yhtiönsä markkina-aseman parantamista, siellä nähdään työllistäminen ja verotulot siinä määrin hyvinä asioina. Tukholman kenttä ei muuten ole ollenkaan hassumpi perusasetelmaltaan, siellä on terminaali kiitoteiden välissä ja aika hyvä potentiaali vastata kasvaviin matkustajamääriiin.

Niin, enhän minä lentoaseman laajennukseen ottanut kantaa tai sitä mitenkään kiistänyt, etteikö kilpailu kiristyisi jatkossa.

Fakta on kuitenkin se, että vaikka Dreamlinerit ja A350-koneet tekevät "pitkistä ja ohuista" reiteistä lentoyhtiöille houkuttelevampia, ei matkalentonopeus ole tässä se keskeinen seikka, sillä ero on isossa kuvassa varsin marginaalinen. Arlandasta ei onnistu 24-tunnin rotaatio Japaniin sen paremmin uusillakaan koneilla, siinä missä esimerkiksi Peking, Soul ja Shanghai sekä iso osa Kiinaa onnistuisivat yhtälailla SAS:n nykyiselläkin kalustolla. En ylipäätään näe Arlandaa suurimpana uhkana tässä vaiheessa, onhan SAS:kin siirtämässä Hongkonginkin lentojaan jo pois Arlandasta.

Arlandasta en kyllä terminaalirakenteen puolesta muista paljoa positiivista kuulleeni. Ruotsissa on tosiaan kaavailtu Arlandalle neljättä kiitotietä, mutta poliitikot ovat samaan aikaan tuoneet lentoveron (joka tosin saattaa poistua vaalien jälkeen). Nykyinen elinkeinoministerikin kannattaa valtion SAS:n osakkeista luopumista.

Muokattu: Elokuu 21, 2018, käyttäjä: Antti Salste

[Juha Pesu 15]

5 tuntia sitten, Antti Salste kirjoitti:

Fakta on kuitenkin se, että vaikka Dreamlinerit ja A350-koneet tekevät "pitkistä ja ohuista" reiteistä lentoyhtiöille houkuttelevampia, ei matkalentonopeus ole tässä se keskeinen seikka, sillä ero on isossa kuvassa varsin marginaalinen.

...

Ruotsissa on tosiaan kaavailtu Arlandalle neljättä kiitotietä, mutta poliitikot ovat samaan aikaan tuoneet lentoveron (joka tosin saattaa poistua vaalien jälkeen). 

Hyvä homma, jos niin on, että Suomen valtit eivät mihinkään katoa matkalentonopeuksien noustessa. Harmikseni en osaa asiaa tarkastaa mistään, mutta hyvä, että muut osaavat. Finnair on aiemmin kertonut, että A350 toi isommalla nopeudellaan uusia Kaukoidän kohteita 24 tunnin rotaatioiden piiriin, ja arvelin hra Laineen tietämyksen olevan niin kovalla tasolla, että tietää, mistä puhuu. 

Minne päin kenttäaluetta ja minkä suuntaista uutta kiitotietä Arlandaan muuten on kaavailtu? 

Muokattu: Elokuu 21, 2018, käyttäjä: Juha Pesu
yksinkertaistus

[Juha Pesu 15]

5 tuntia sitten, Antti Salste kirjoitti:

Fakta on kuitenkin se, että vaikka Dreamlinerit ja A350-koneet tekevät "pitkistä ja ohuista" reiteistä lentoyhtiöille houkuttelevampia, ei matkalentonopeus ole tässä se keskeinen seikka, sillä ero on isossa kuvassa varsin marginaalinen.

...esimerkiksi Peking, Soul ja Shanghai sekä iso osa Kiinaa onnistuisivat yhtälailla SAS:n nykyiselläkin kalustolla

Yritin hahmotella jotain pohjaa tälle mielenkiintoiselle kysymykselle, ja näyttäisi, että isoympyräreitti Tukholmasta kaukoidän kohteisiin on reilut viisi prosenttia pidempi kuin Helsingistä, kohteesta riippuen. Kuinka marginaalinen tuo vanhojen ja uusien koneiden nopeusero oikein sitten käytännössä on matka-ajan suhteen, ja onko myös Finnairin laskelmissa virhe, kun se on laskenut, että uudet koneet nopeuttavat matkaa niin, että uusia kohteita saadaan 24 tunnin edestakaisten rotaatioiden piiriin? Ruisleipälogiikalla tuntuisi, että jos kerran iso osa kaukoitää onnistuu vuorokaudessa edestakaisna SAS:in vanhallakin kalustolla, liikutaan just semmoisella alueella, jossa uusi, nopeampi kalusto voisi laajentaa valikoimaa. Mitä se marginaalinen nopeusero siis käytännössä tarkoittaa, montako minuuttia esim. 10 tunnin legillä?

Muokattu: Elokuu 21, 2018, käyttäjä: Juha Pesu

[Juha Pesu 15]

7 tuntia sitten, Antti Salste kirjoitti:

Arlandasta en kyllä terminaalirakenteen puolesta muista paljoa positiivista kuulleeni. Ruotsissa on tosiaan kaavailtu Arlandalle neljättä kiitotietä

Alla on Tukholman terminaalin havainnekuva ja lentokentän kehityshankkeet kentän omilta nettisivuilta. En minäkään muista kuulleeni paljoa positiivista Arlandan terminaalista, mutta enpä toisaalta muista paljoa kehuja kuulleeni muistakaan terminaaleista, paitsi tässä edellä parjatusta Helsinki-Vantaasta, joka valittiin Pohjois-Euroopan parhaaksi lentoasemaksi 2018 SKYTRAX World Airport Awardseissa. Näyttäisi, että Arlandan lentokentän markkinointiväki ei ole kuullut neljännen kiitotien suunnitelmasta, tai sitten eivät jostain muusta syystä halua sitä mainita. Onko suunnitelma vielä jossain sisäpiirin suunnittelupöydällä, ja tiedätkö, mihin uusi kiitotie tulee, jos tulee?

Kiinnostaisi myös tietää, mikä tuossa Arlandan terminaalissa on vikana, kun jotenkin näin maallikkosilmin näyttäisi ihan toimivalta ratkaisulta ainakin yläviistosta katsottuna. Terminaali sijaitsee kiitoteiden välissä, ja ei heti aukene, mikä peruskonstruktiossa mättää?

 

[Harri Heliövaara 13]

51 minuuttia sitten, Juha Pesu kirjoitti:

Kiinnostaisi myös tietää, mikä tuossa Arlandan terminaalissa on vikana, kun jotenkin näin maallikkosilmin näyttäisi ihan toimivalta ratkaisulta ainakin yläviistosta katsottuna. Terminaali sijaitsee kiitoteiden välissä, ja ei heti aukene, mikä peruskonstruktiossa mättää?

Ymmärtääkseni isoin ärsytystä aiheuttava asia Arlandan terminaaleissa on se, ettei terminaalista toiseen pysty kävelemään kulkematta landsiden (=uuden turvatarkastuksen) kautta. Transfer-bussi toki kulkee terminaalien 2, 4 ja 5 väliä yhteen suuntaan, mutta vuoroväli on aika harva ja bussi on muutenkin melko hidas. Terminaalit itsessään ovat minusta kuitenkin ihan viihtyisiä, vaikka T2 on tosin aika ahdas kuten myös T5 vanha puoli. 

[Juha Pesu 15]

1 minuutti sitten, Harri Heliövaara kirjoitti:

Ymmärtääkseni isoin ärsytystä aiheuttava asia Arlandan terminaaleissa on se, ettei terminaalista toiseen pysty kävelemään kulkematta landsiden (=uuden turvatarkastuksen) kautta. Transfer-bussi toki kulkee terminaalien 2, 4 ja 5 väliä yhteen suuntaan, mutta vuoroväli on aika harva ja bussi on muutenkin melko hidas. Terminaalit itsessään ovat minusta kuitenkin ihan viihtyisiä, vaikka T2 on tosin aika ahdas kuten myös T5 vanha puoli. 

Äkkiseltään tuntuisi, että nuo ovat kohtuullisen helposti korjattavissa olevia asioita, kun ainakin periaatteessa näyttäisi, ettei ympäristössä varsinaista tilanahtautta ole, jos halutaan kehittää terminaaleja käytännön toiminnan sulavoittamiseksi. Eli periaatteessa terminaalirakennuksessa näyttäisi olevan toimivan oloinen peruspohja, homma on varmaan sitten mennyt jotenkin munilleen, kun on jouduttu lisäilemään tarkastuspisteitä jälkikäteen (valistumaton arvaus). Kadehdittavan hyvin tuossa näyttäisi olevan myös tilaa laajentaa terminaalirakennusta. Jos Vantaalle rakennetaan uusi terminaali kiitoteiden väliin, siinä on kyllä vähän enemmän käytännön haasteita, jos halutaan yhteyksien olevan sujuvat vanhan ja uuden terminaalin välillä. järkevästi.

[Matti Palosuo 380]

2 tuntia sitten, Juha Pesu kirjoitti:

Jos Vantaalle rakennetaan uusi terminaali kiitoteiden väliin, siinä on kyllä vähän enemmän käytännön haasteita, jos halutaan yhteyksien olevan sujuvat vanhan ja uuden terminaalin välillä järkevästi.

Eiköhän kiitoteiden väliin tuleva terminaali olisi samalla periaatteella kuin esim. Heathrown viitos terminaali. Siinähän on kaksi erillistä 'satelliitti terminaalia' (B- ja C-gatet). Noissa satelliiteissa enemmän odotellaan viime hetket koneen lähtöä. Palveluina lähinnä kahvio ja perus taxfree. Pääterminaalin ja satelliittien välinen matkustajaliikennöinti automaattivaunuilla maan alla.

Muokattu: Elokuu 21, 2018, käyttäjä: Matti Palosuo

[Juha Pesu 15]

1 minuutti sitten, Matti Palosuo kirjoitti:

Eiköhän kiitoteiden väliin tuleva terminaali olisi samalla periaatteella kuin esim. Heathrown viitos terminaali. Siinähän on kaksi erillistä 'satelliitti terminaalia' (B- ja C-gatet). Noissa satelliiteissa enemmän odotellaan viime hetket koneen lähtöä. Palveluina lähinnä kahvio ja perus taxfree. Pääterminaalin ja satelliittien välinen matkustajaliikennöinti automaatti vaunuilla maan alla.

Kenties niin, jotain sen kaltaista ounastelisin itsekin. Kyllä tuollainen ratkaisu, satelliittiterminaali kiitotien toisella puolella todennäköisesti aika lailla hidastaisi koneenvaihtoa jos pitäisi vaihtaa terminaalia välillä. Valitettavasti terminaalin vaihtamisen aiheuttama lisäviivytys varmaankin olisi tosi iso haitta gateway-liikenteelle, jota yritetään monen sortin aikataulusyistä puristaa mahdollisimman lyhyisiin kääntöaikoihin. 

Kiitos kaikille asiallisille keskustelijoille! Päätän tämän keskustelun omalta osaltani tähän, tässä oli mielenkiintoisia mietteitä!

[Joni Aalto 3]

Tarvitaanko vanhaa terminaalia ollenkaan jos uudesta terminaalista tehdään tarpeeksi iso kiitoteiden väliin?

[Markku Vainio 33]

No niin, ensi kesänä saattaa olla jopa 7 lisäporttia terminaali ykkösessä. Mielenkiinnolla odotan saadaanko veronmaksajien kinkilällä ahdasta ja epäkäytännöllistä vai avaraa ja joustavaa tilaa?!

Finavian uutinen 27.8.2018:

Lainaa

Helsinki-Vantaan matkustajamäärät kasvavat yhä nopeammin. Osana lentoaseman kehitysohjelmaa myös terminaali T1:n laajennustyöt ovat hyvässä vauhdissa – mikäli kaikki sujuu aikataulussa, seitsemän uutta lähtöporttia avataan matkustajien käyttöön ensi kesänä. Pahoittelemme rakennustöistä mahdollisesti aiheutuvaa meluhaittaa viikolla 35.

Linkki Finavian uutiseen

 

  

Muokattu: Elokuu 27, 2018, käyttäjä: Markku Vainio

[Teijo Niemelä 21]

August 22, 2018 at 12.34, Joni Aalto kirjoitti:

Tarvitaanko vanhaa terminaalia ollenkaan jos uudesta terminaalista tehdään tarpeeksi iso kiitoteiden väliin?

Barcelona paatyi aikanaan tallaiseen ratkaisuun. Vuoden 1992 Olympialaisia varten valmistunut terminaali jai vajaakayttoon, lahinna halpalentoyhtioita varten. Tosin, uusikin terminaali yskii jo, silla esimerkiksi non-Schengen-puolella ei ole tarpeeksi portteja ruuhka-aikana, eli aamulla, jolloin USA:sta tulee paljon lentoja. Jos oikein muistan, niin vuonna 1998 Barcelonasta oli vain yksi paivittainen yhteys Yhdysvaltoihin, ja sekin TWA:n Boeing 757:lla.

[Markku Vainio 33]

22.8.2018 at 19.34, Joni Aalto kirjoitti:

Tarvitaanko vanhaa terminaalia ollenkaan jos uudesta terminaalista tehdään tarpeeksi iso kiitoteiden väliin?

Sen verran olen pihalla, että täytyy kysyä mistä nyt mahtanee löytyä rahaa johonkin uuteen terminaaliin?

 

  

[Antti Salste 41]

Asemakaavan perusteella lienee turha odottaa avaraa tilaa päätyyn. Saamme varmaankin yhtä rakastettuja portteja kuin Gardermoenin B1-8 (ent. Gate 19). Valitettavasti myöskään uudet lähtö- ja tuloaulat eivät tuo olemassa olevaan T1 pötköön juurikaan uutta tilaa.

Kiitoteiden välisestä alueesta puhuttaessa muistelisin jossain vaiheessa lisäksi lukeneeni Finavian pohdintaa siitä, että rakennettaisiin uusi satelliittiterminaali kirjaimellisesti keskelle kenttää eikä yleisemmin esillä olleen idean mukaisesti eli kiitoteiden päätyyn.

Muokattu: Elokuu 27, 2018, käyttäjä: Antti Salste

[Markku Vainio 33]

13 minuuttia sitten, Antti Salste kirjoitti:

Asemakaavan perusteella lienee turha odottaa avaraa tilaa päätyyn. Saamme varmaankin yhtä rakastettuja portteja kuin Gardermoenin portit 19. Valitettavasti myöskään uudet lähtö- ja tuloaulat eivät tuo olemassa olevaan T1 pötköön juurikaan uutta tilaa.

Joo, jos ne tuolla sivulla 4 olevat piirustukset olivat lopullisia niin ei kyllä voi odottaa mitään uutta T1:sen atmosfääriin.

 

  

[Harri Mattila 134]

Lienee sopiva tähän ketjuun, pomittu tämän päivän Aamulehdestä. Mielipidekirjoittaja moittii Helsinki-Vantaan pitkiä kävelymatkoja jne:

https://www.aamulehti.fi/mielipiteet/mielipide-huonojalkaisia-iakkaita-matkustajia-ei-ole-ajateltu-helsingin-lentoasemalla-201163631

[Markku Vainio 33]

3 tuntia sitten, Harri Mattila kirjoitti:

Lienee sopiva tähän ketjuun, pomittu tämän päivän Aamulehdestä. Mielipidekirjoittaja moittii Helsinki-Vantaan pitkiä kävelymatkoja jne:

https://www.aamulehti.fi/mielipiteet/mielipide-huonojalkaisia-iakkaita-matkustajia-ei-ole-ajateltu-helsingin-lentoasemalla-201163631

Liukukäytävät loistavat poissaolollaan ja käytävät ovat kohtuullisen ahtaat ettei heikkojalkaisia voi kaiketi sellaisella golfkärryn tapaisellakaan kuskata kuten muilla kentillä tehdään. Pitkillä osuuksilla niitä liukukäytäviä pitäisi olla molempiin suuntiin.

Kun kerran olin lähdössä käsi lastassa Miamiin, niin oli aikamoinen tuska roudata yhtä painavaa käsimatkatavaraa sinne toiseen päätyyn. Ei näkynyt edes yhtään sellaista ostoskärryä turvatarkastuksen jälkeen millä olisi voinut laukun työnnellä. No, avauduin asiasta Finnairin lähtöportilla, että voisivat pyytää tai huolehtia niitä kärryjä sinne toiseen päätyyn. Palkitsivat vaivannäköni korottamalla lippuni bisnekseen, siitä suuri kiitos Finnairille kun eivät nämä terminaalivaikeudet kuulu heidän vastuulleen.

 

   

[Otto Vainio 58]

Hola

Madridista voisi ottaa mallia, kuinka tehdään valtavan kokoinen terminaal (EU rahalla?). T4 sijaitse 14/32 ja 18/36 ratojen risteyksessä. Tai T4S on varsinaisesti risteyksessä ja T4 vähän sivussa. Kieltämättä, kun Vantaalla klo 17 muumikujalla väistelee ihmismassaa, niin tulee ikävä MAD kentän väljyyttä.  Radat on mukavasti järjestyksessä. Kaikilla neljällä toimintaa yhtäaikaa. Lähdöt poispäin T4 nähden ja laskeutumiset kohti. Ei taida kapasiteetti olla ihan heti vastassa, vaikka viimevuonna 53 miljoonaa matkaajaa kävi.

Siirtyminen T4 -> T4S ei kestä kuin sen 5 minuuttia pomppuisella maanalaisella junalla.  Eli ei se sateliittiterminaali välttämättä paljoa aikaa lisää.

[Antti Salste 41]

On normaalia, että ennusteet muuttuvat ajan myötä, mutta onhan se melkoista kun näin lyhessä ajassa muuttuu ennuste 10 vuodella. Vielä viime vuoden aikana uskottiin 30 miljoonaan matkustajaan vuonna 2035, sittemmin vuodeksi vaihtui 2030 ja nyt se vuosi onkin sitten jo 2025.

Tämä sillä oletuksella, että alla oleva twiittaaja kuuli oikein.