Helsinki-Vantaan vahvuudet säilyvät: lentoasema laajenee yhden katon alla

[Tatu Koiranen 1 876]

17 tuntia sitten, Harri Koskinen kirjoitti:

Kymmenisen vuotta sitten kun kerrottiin, että keskiterminaalia ei tule vaan tehdään non-Schengen-laajennus, kerrottiin myös nykyisen terminaalin ja keskiterminaalin välisen maanalaisen junayhteyden kustannusarvioksi 100 miljoonaa euroa ellen ihan väärin muista.

Hinta kohdallaan. 21 kilometriä raidejokeria maksaa 400 miljoonaa, sisältäen 400 metriä tunnelia pitäjänmäkeen ja joitain siltoja... noh, kai se kilometri kenttäjunaa maksaa sitten sata miljoonaa, tunnelia tarvittaisiin suunnilleen saman verran.

Muokattu: Syyskuu 10, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Pentti Köylijärvi 42]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Hinta kohdallaan. 21 kilometriä raidejokeria maksaa 400 miljoonaa, sisältäen 400 metriä tunnelia pitäjänmäkeen ja joitain siltoja... noh, kai se kilometri kenttäjunaa maksaa sitten sata miljoonaa, tunnelia tarvittaisiin suunnilleen saman verran.

Ehkä Kehärata on parempi verrokki, 40 milj. € / km, asema vain joka neljäs km, joista vain kaksi maan alla. Tai Länsimetro, 111 milj. €/km, asema joka 1,6 km. Terminaalirata tarvii 1 km:ä varten kaksi asemaa (maanalaisia tai vastaavan vaativia rakentaa), kalustovarikon ja erikoiskaluston. Varikkoa ja kalustoa ei kuulunut Kehäradana kustannuksiin. Veikkaan että tänään 100 miltsiä ei varmaankaan riittäisi.

Lisäksi kiitoratojen välinen terminaali vaatisi tieyhteyden, joka on myös kaupunkimoottoritien kustannustasoa ml. kallis Kehä III:n liittymä. Toinen 100 milj. €., jopa ehkä enemmänkin. Sen maksaisi isolta osin valtio, jolta ao. rahojen saaminen ei ehkä olisi aivan läpihuutojuttu.

[Juhani Sarell 118]

Joku kysyi toimivaa terminaali/kenttä toteutusta. Yksi Euroopan parhaista on München. No se onkin rakennettu puhtaalta pöydältä. Isot asematasot, mediumluokan koneet pystyvät ohittamaan toisensa, rullaustiet tarpeeksi kaukana kiitoteistä jne. Ja terminaalitkin varsin ajan tasalla. Saa nähdä millaiseksi muuttuu laajennuksen jälkeen.

[Tatu Koiranen 1 876]

3 tuntia sitten, Pentti Köylijärvi kirjoitti:

Ehkä Kehärata on parempi verrokki, 40 milj. € / km, asema vain joka neljäs km, joista vain kaksi maan alla. Tai Länsimetro, 111 milj. €/km, asema joka 1,6 km. Terminaalirata tarvii 1 km:ä varten kaksi asemaa (maanalaisia tai vastaavan vaativia rakentaa), kalustovarikon ja erikoiskaluston. Varikkoa ja kalustoa ei kuulunut Kehäradana kustannuksiin. Veikkaan että tänään 100 miltsiä ei varmaankaan riittäisi.

Lisäksi kiitoratojen välinen terminaali vaatisi tieyhteyden, joka on myös kaupunkimoottoritien kustannustasoa ml. kallis Kehä III:n liittymä. Toinen 100 milj. €., jopa ehkä enemmänkin. Sen maksaisi isolta osin valtio, jolta ao. rahojen saaminen ei ehkä olisi aivan läpihuutojuttu.

Ensimmäinen kerta, kun kellarikerroksessa rakentamista verrataan maanalaiseen rakentamiseen vaativuudeltaan tai kustannustasoltaan (asemat, varikko). Tunnelikin olisi vain maanpinnan alapuolella oleva betonitunneli, ei metriäkään louhittavaa. Kehärata ei ole erityisen hyvä verrokki rakentamiseen, jossa on tarkoitus kuljettaa kevyttä pientä automaattijunavaunua (esim. Mitsubishin Crystal Mover painaa 15 tonnia), eikä mitään  sadan tonnin taajamajunaa tai edes kiskobussia.

Kiitoratojen välinen terminaali vaatii tieyhteyden ainoastaan kiinteistöhuoltoa/tavarakuljetusta ja mahdollisesti henkilöstöä varten, miksi sen pitäisi olla kaupunkimoottoritien kustannutasoa? Kentän vieressä on esimerkiksi Viinikankaari, jolla liikkuu enemmän tavaraa, kuin mitä satelliittiterminaali tulisi ikinä tarvitsemaan. Jokainen viinikankaarta ajanut tietää, ettei sen rakentamiseen ole voitu kovin montaa euroa käyttää, mutta niin vain tavara liikkuu. Jos kiitoteiden väliin haluttaisiin myös matkustajaliikennettä autoilla eli kyse ei olisi satelliittiterminaalista vaan kolmannesta varsinaisesti terminaalista, tämäkin liikenne mahtuu kulkemaan sujuvasti aika paljon pienemmällä tiellä, kuin kaupunkimoottoritien tasoisella väylällä. Non-schnegen-lentojen matkustajista esimerkiksi niin suuri osa on vaihtomatkustajia jotka eivät ikinä liiku autolla terminaaliin tai terminaalista, että matkustajamäärä ei mitenkään korreloi tarvittavan kumipyöräkulkuyhteyden käyttöasteeseen.

100 miljoonaa kuulostaa vaan paljolta, kun vertaa vaikkapa Singaporen kentän järjestelmään.

Muokattu: Syyskuu 10, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Pentti Köylijärvi 42]

18 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ensimmäinen kerta, kun kellarikerroksessa rakentamista verrataan maanalaiseen rakentamiseen vaativuudeltaan tai kustannustasoltaan (asemat, varikko). Tunnelikin olisi vain maanpinnan alapuolella oleva betonitunneli, ei metriäkään louhittavaa. Kehärata ei ole erityisen hyvä verrokki rakentamiseen, jossa on tarkoitus kuljettaa kevyttä pientä automaattijunavaunua (esim. Mitsubishin Crystal Mover painaa 15 tonnia), eikä mitään  sadan tonnin taajamajunaa tai edes kiskobussia.

Kiitoratojen välinen terminaali vaatii tieyhteyden ainoastaan kiinteistöhuoltoa/tavarakuljetusta ja mahdollisesti henkilöstöä varten, miksi sen pitäisi olla kaupunkimoottoritien kustannutasoa? Kentän vieressä on esimerkiksi Viinikankaari, jolla liikkuu enemmän tavaraa, kuin mitä satelliittiterminaali tulisi ikinä tarvitsemaan. Jokainen viinikankaarta ajanut tietää, ettei sen rakentamiseen ole voitu kovin montaa euroa käyttää, mutta niin vain tavara liikkuu. Jos kiitoteiden väliin haluttaisiin myös matkustajaliikennettä autoilla eli kyse ei olisi satelliittiterminaalista vaan kolmannesta varsinaisesti terminaalista, tämäkin liikenne mahtuu kulkemaan sujuvasti aika paljon pienemmällä tiellä, kuin kaupunkimoottoritien tasoisella väylällä. Non-schnegen-lentojen matkustajista esimerkiksi niin suuri osa on vaihtomatkustajia jotka eivät ikinä liiku autolla terminaaliin tai terminaalista, että matkustajamäärä ei mitenkään korreloi tarvittavan kumipyöräkulkuyhteyden käyttöasteeseen.

100 miljoonaa kuulostaa vaan paljolta, kun vertaa vaikkapa Singaporen kentän järjestelmään.

Kyllä isojen kellaritilojen ja maanalaisen rakentamisen vaativuuden ja kustannusten vertailu on meille kalliorakentamisen parissa puuhaileville ihan normaalia. Ne kun ovat usein vaihtoehtoja ja niitä usein vertaillaan.

Omassa arviossani lähdin, että todennäköisesti Suomessa tuo yhdysrata tehtäisiin käytännössä tunnelina, samaan tapaan kuin esimerkiksi Zürichissä. Kalliorakentaminen on nykyään lentokentän tapaisen jo valmiiksi rakennetun tilan tapauksessa suhteellisen edullista. Betonitunneli on paljon kalliimpi kuin suomalaiseen hyvään kallioon louhittu tunneliputki. Mutta suurin etu on perustoimintojen (tässä tapauksessa lenntokenttätoiminnan) rakennusaikaisten haittojen vähäisyys maan päältä tapahtuvaan rakentamiseen nähden.

Asemat ovat hyvinkin metroasemiin verrattavissa, hyvänä esimerkkinät taas Zürich tai myös München. Varikko toki on hyvin kevyt metron tai lähiliikennejunien varikkoon verrattuna, mutta sekin tarvitaan.

Siitä olen samaa mieltä, että jos kiitoratojen välinen terminaali on vain satelliitti, niin tuota maantietä ei tarvita. Mutta muusta aikaisemmasta  keskustelusta jäi kuva, että enemmänkin oltiin täydellisen terminaalitoiminnan ajatuksella tuon 90 luvun suunnitelman pohjalta keskustelemassa. Kuitenkin niin, että vanhakin terminaali nykysijainnilla jäisi toimimaan. Jos taas vanha terminaali jäisi käyttämättömäksi, niin silloinhan yhdysjunaa ei tarvittaisi.     

[Tatu Koiranen 1 876]

Enää tarvittaisiin sitä hyvää suomalaista kalliota. Tokihan sitä löytyy, kun tarpeeksi syvälle menee, samalla löytynee sitä glykolia :-)

Betonitunnelihan olisi siis tässä tapauksessa käytännössä mahdollinen rakentaa kaivamalla piha auki, valamalla ja täyttämällä sen jälkeen. Siis samaaa tapaan, jolla kentälle on jo yksi (kävely/pyöräily)tunneli rakennettu tekniikan alueelle.

Muokattu: Helmikuu 5, 2024, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Markku Vainio 33]

Mietinkin viimeksi kun talsin terminaalissa, että mikähän neliskulmaisen pöntön tekele siinä terminaalin pihamaalla pönöttää? No, vaikka sinne ei ammattilaisten, suunnittelijoiden ja asiantuntijoiden mukaan ilma-aluksia juurikaan mahdu, niin ainakin Suomen suurin hotelli näyttääpi mahtuvan.

Tästä tuleekin väkipakolla mieleeni sellainen ajatus, että Finavia rakentelee tarkoituksella irrationaalista terminaalia, joka taas pakottaa valtiovallan löytämään lisää rahaa uusiin terminaalihankkeisiin ja laajennuksiin heti näiden tekeillä olevien ahtaumapätkien valmistuttua?!

Lainaus Finavian uutisesta:

Lainaa

Aivan terminaalin viereen rakennettava hotelli palvelee lentomatkustajia ja konferenssiasiakkaita, ja tukee näin hienosti lentokenttäalueen kokonaiskehittämistä, LAK:n toimitusjohtaja Tommi Vaisalo sanoo.

 

Finavian uutinen seuraavassa linkissä.

Lentoasemalle rakennetaan Suomen suurin hotelli

 

  

 

Muokattu: Syyskuu 16, 2019, käyttäjä: Markku Vainio
Korjattu kirjoitusmoka

[Tatu Koiranen 1 876]

13 tuntia sitten, Markku Vainio kirjoitti:

niin ainakin Suomen suurin hotelli näyttääpi mahtuvan.

Kertoo lähinnä siitä, miten pieniä hotellit Suomessa ovat.

[Teemu Lokka 57]

9/17/2019 at 00.14, Markku Vainio kirjoitti:

Mietinkin viimeksi kun talsin terminaalissa, että mikähän neliskulmaisen pöntön tekele siinä terminaalin pihamaalla pönöttää? No, vaikka sinne ei ammattilaisten, suunnittelijoiden ja asiantuntijoiden mukaan ilma-aluksia juurikaan mahdu, niin ainakin Suomen suurin hotelli näyttääpi mahtuvan.

Tästä tuleekin väkipakolla mieleeni sellainen ajatus, että Finavia rakentelee tarkoituksella irrationaalista terminaalia, joka taas pakottaa valtiovallan löytämään lisää rahaa uusiin terminaalihankkeisiin ja laajennuksiin heti näiden tekeillä olevien ahtaumapätkien valmistuttua?!

Lainaus Finavian uutisesta:

 

Finavian uutinen seuraavassa linkissä.

Lentoasemalle rakennetaan Suomen suurin hotelli

 

  

 

Jos oikein ymmärsin se hotelli tulee sen "pöntön" ja terminaalin väliin. Se pönttö on uusi parkkihalli jos tulkitsin kuvia oikein.

[Markku Vainio 33]

54 minuuttia sitten, Teemu Lokka kirjoitti:

Jos oikein ymmärsin se hotelli tulee sen "pöntön" ja terminaalin väliin. Se pönttö on uusi parkkihalli jos tulkitsin kuvia oikein.

Se onkin hyvä, että ahtavat paikat täyteen niin saadaan seuraavaksi kiitoratojen väliin, toisen katon alle rakennettava ja ratkaisuiltaan kansainvälisen vertailun kestävä terminaali- rakennelma. (Mitä tosin epäilen suuresti.)

 

    

[Markku Vainio 33]

Kun verrataan Helsinki-Vantaan layoutin suunnittelua maailmanluokan lentoasemaan, ero on silmin nähtävä, metreissä mitattava ja jaloissa tuntuva. Pekingin uuden meritähden- muotoisen valtavan kokoisen terminaalin keskusaukion ja minkä hyvänsä lähtöportin etäisyys on enimmillään vain 600 metriä. Matkustaja voi shoppailla ja vaellella aivan miten lystää koska lähtöportti on aina enimmillään 8 minuutin kävelymatkan päässä.

Lähes samanlainen mutta x-muotoinen järjestely oltaisiin voitu toteuttaa kohtuudella myös Helsinki-Vantaalla yhdellä vinokäytävällä (rakennuksella) ja uuden siiven sekä keskusaukion vähän järkevämmällä suunnittelulla. No, sitä saa mitä tilaa. 

Lainaus PKX terminaalin opas:

Lainaa

The Unique Designing of Daxing Airport Terminal

The terminal building of the new airport is the “child” of the late architect Zaha Hadid and bears all the qualities of her work. The Starfish of Beijing as it is often called because of its shape covers a 1.000.000m2 area and has a large central space and 6 “tentacles”, resembling a giant “octopus”. Its golden roof has scattered windows allowing the natural light to illuminate the whole place.

The concept behind the design of the Terminal is to separate the arrivals from the departures. Thus, there will be two levels serving the arriving flights, both domestic and international, and two more, handling the departure airport duties. Hence, a single terminal building will be able to cover the needs of a large number of passengers, making the airport’s services more effective and economical.

The passengers will have the possibility to navigate through the central area where all the shops and the provided facilities will be located and then head to their departure gate, situated in one of the corridors. Therefore, amazingly, despite the huge size of the airport, the walking distance between the core center and each gate will not be more than 600 meters. Passengers will be able to shop and wander around care-free, knowing that their gate is only 8 minutes away at most.

Furthermore, it is stated that China Southern Airlines will be based on the west corridor while China Eastern Airlines will be found on the east one. The central “tentacle” will most probably host international flights.

Daxing PKX lentokentän terminaaliopas

 

    

Muokattu: Syyskuu 25, 2019, käyttäjä: Markku Vainio
Lisätty sana (rakennuksella)

[Joni Aalto 3]

Onko siis lähtöaula (lähtöselvitys) tuossa keskiaukiossa? Ja kaupat sijaitsevat keskusaukiossa? Miten se on sitten 600 metriä, koska kai päästä päähän on tuplat?

Osaako joku sanoa kuinka monta putkiporttia, bussiporttia ja platalla pysäköintipaikkaa tuossa Pekingin uudella lentoasemalla?

[Harri Mattila 134]

Tuolta saa lisää tietoa kentästä: https://daxing-pkx-airport.com/ . Sivustoon mukaan neljä kiitorataa, 79 standia jne.

What about the Daxing airport master plan?

The Daxing airport master plan was assigned to NACO (Netherlands Airport Consultants) and was developed with high respect to environmental protection and on the basis of simplifying passenger procedures (less than 600m between checkpoints and gates, minimum waste of time for collecting luggage etc). Furthermore, NACO paid great attention to the ground transportation system of the airport. High-speed and intercity trains, metro and public buses will connect the new airport to Beijing city and other major areas in a fast and efficient way.

How many runways is Daxing Airport going to have?

For the time being, Daxing Airport has four runways and 79 airport stands. The 4 runways’ size is impressive while the airport stands are suitable both for one twin-aisle plane and two single-aisle ones. Eventually, the airport will acquire 7 runways in total and it will be able to serve about 620.000 flights annually

What are the transportation options from Daxing airport?

Daxing airport transportation system is effective and affordable. The new Beijing-Xiong’an Intercity railway connects the new Daxing airport to Beijing city center in 20 minutes, costing 24 RMB (3€ / 3.4$) while the new Daxing airport subway Line will take you to Beijing in only 19 minutes with a cost of 35 RMB (4.4€ / 4.8$) per person. Moreover, Daxing airport taxis will transfer you to your accommodation in comfort with an average fare of 165 RMB (21€ / 23$) whereas you can also use the 6 much cheaper Daxing airport bus lines. 

[Tatu Koiranen 1 876]

Mitäs se etäisyys Vantaalla on pisimmillään sieltä ostoshelvetistä, joka tuntuu olevan niin kovin tärkeä Markulle? Schengen- ja non-Schengen-puolilla kun on Vantaallakin omat ostoshelvetit...

Pisin etäisyys lienee T1:n alkupään porteille, no, niitä ei montaa ole, eikä siellä päässä olennaista pidentämistäkään ole tehty. Harvassa on ne matkustajat, jotka eivät voi shoppailla rauhassa, jos sen edellytys on siinä, että matka portille on alle 8 minuuttia.

Muokattu: Syyskuu 29, 2019, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Markku Vainio 33]

4 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Mitäs se etäisyys Vantaalla on pisimmillään sieltä ostoshelvetistä, joka tuntuu olevan niin kovin tärkeä Markulle?

En nyt ihan tiedä olenko sanonut noin, mutta lähtökohtaisesti asioita toteutetaan erilailla eri paikoissa. Melkein mikä hyvänsä asia voidaan toteuttaa strategisesti markkinalähtöisesti tai saatavilla olevien resurssien pohjalta. Ehkäpä olen väärässä. Ehkäpä Helsinki-Vantaan terminaaliin liittyvät ratkaisut ovat erityisen onnistuneita verrattuna annettuihin resursseihin. Asia selkiytyy seuraavien vuosien kuluessa. Sillä välin voikin ihan hyvin ihmetellä muualla tehtyjä terminaalirakennelmia. Nopeasti laskettuna taitaa Pekingin uudessa terminaalissakin olla oikeasti "yksi katto".

 

     

[Jaakko Rantavuori 73]

Mittailin kartalta että T1:n äärimmäiseltä portilta T2:n äärimmäiselle portille on puolitoista kilometria, huomioimatta kulkuväylän lievää mutkittelua. Eli ei paljoakaan enempää verrattuna uuteen kiinalaiseen, jonka 600m säteistä tulee yhteensä 1200m äärimmäiseltä portilta toiseen kauimmaiseen.

[Tatu Koiranen 1 876]

Kaiken tämän keskustelun jälkeen olisi kyl hienoa nähdä se nopeasti visualisoitu ehdotus siitä, miten Vantaa olisi pitänyt laajentaa tekemättä satelliittiterminaalia.

[Sami Tuomisto 530]

Tein oman "sutaisuni".

Vertailukohtana siis 30-40 miljoonalle matkustajalle suunniteltu ja kohta valmistuva Abu Dhabin Midfield Terminal, joka nimensä mukaisesti rakennettu kiitoteiden väliin. Vertailun vuoksi laitoin 4100m ja 3500m kiitotiet vierekkäin ja silmämääräisesti katsottuna mielestäni skaala on suunnilleen sama. En alkanut tarkemmin mittailemaan.

Kuvan pointtina siis palaan aiempaan, eli siihen kuinka paljon isompi tuollainen rakennus olisi kuin aiemmin esitetty. Konsepti on siis tuttu ja useilla kentillä käytetty "X", jota edelläkin ehdotettiin. Sen mittakaava vain oli aivan liian pieni.

Vertailusta näkee, että ensinnäkin koko vanha terminaali pitäisi ensin purkaa pois, jotta vanhan tilalle voitaisiin rakentaa. Toiseksi se tarvitsee melko paljon enemmän tilaa, ja kuten aiemmin todettua, pitäisi iso määrä rakennuksia raivata tieltä. Lentotoiminnan jatkaminen tuollaisella työmaalla ilman toimivaa terminaalia olisi vähintäänkin haastavaa. Kolmanneksi tuon terminaalin hinta on orjatyövoimallakin jo noin 3 miljardia dollaria, eli aika paljon enemmän kuin EFHK:n laajennuksen budjetti.

Juuri näistä syistä niin monet maailmalla nähdyt laajennukset ovat pötköjä. Parempi vaihtoehto olisi ollut rakentaa satelliitti, mutta se olisi ollut selvitysten mukaan liian kallis ja siitä luovuttiin.

Ei tuo täydellinen ole, mutta mielelläni kuulisin edelleen siitä miten tuon olisi voinut tehdä paremmin. Korjattavia kohtia on tietysti vielä paljonkin, mutta katsotaan niiden tilannetta sitten kun laajennus on valmis.

[Markku Vainio 33]

29.9.2019 at 20.21, Jaakko Rantavuori kirjoitti:

Mittailin kartalta että T1:n äärimmäiseltä portilta T2:n äärimmäiselle portille on puolitoista kilometria, huomioimatta kulkuväylän lievää mutkittelua. Eli ei paljoakaan enempää verrattuna uuteen kiinalaiseen, jonka 600m säteistä tulee yhteensä 1200m äärimmäiseltä portilta toiseen kauimmaiseen.

Ei kai se, että terminaalin etäisyydet pysyvät kohtuullisena ole huono juttu. Tosin, kun mittailin rakennusmakkaran mittaa ihan vaan googlen avulla portin numero 5 ulkoseinästä nyt viimeisenä rakentuvan länsisiipi kakkosen päätyseinään, niin sain ihan erityyppisen etäisyyden? En tiedä mistä se johtuu, mutta tuo puolitoista kilometriä ei ollut kovinkaan lähellä ks. pituutta.

Samapa se, ne tallustelevat, ketkä haluavat päästä omalle lennolleen.

X- muotoisen terminaalin keskeisen risteysosan olisi voinut toteuttaa samaan tapaan kun SIN (muistaakseni T3) ja useat muut terminaalit joissa matkustajia liikutetaan  useammassa hallikerrosessa kätevästi pitkilläkin rullaportailla ja hisseillä. Lisäksi x- muotoisen terminaalin sakaroihin olisi voinut jättää varauksen kolmannelle kerrokselle jos I- vaiheessa ei olisi ollut varaa rakentaa erillistä kerrosta saapuville ja lähteville.

X-muodon periaatteen mukaan varsinaista 2- terminaalia ei olisi tarvinnut purkaa koska lähes samat hyödyt olisivat toteutuneet k- muodossa. Loppujen lopuksi II- vaiheessa varsinaisen vanhan 1- terminaalin päärakennuksen purkamalla olisi saanut laajasti tilaa varsinaisen terminaalin vieressä olevalle lähisatelliitille jolloin tuleva/lähtevä maaliikenne olisi ohjattu esim. tunnelin pätkässä ilma- alusten valloittaman alueen ohi. Näin ollen voisi sanoa, että satelliitti olisi sijainnut juuri sillä alueella jossa ei ole nykyisten kiitoratojen osia. Rakenteilla olevat parkkitalot ja hotellit (+ huoltoasemat, tieväylät) olisi voitu siirtää vaikka jonkin läheisen parkkipaikan tai yrityskeskuksen tontille minne olisi voinut tallustella, ajaa sähköpotkulaudalla tai vaikka ilmaisbussilla.

Se ei kuitenkaan ole kovin innovatiivinen ratkaisu jos hirvittävä määrä matkustajia sullotaan tulevaisuudessakin tosi ahtaalle portin odotusalueelle (vain yhdessä kerroksessa vieläpä käytävälle) silloin kun ilma- alukset seisovat kylkikyljessä yksipuoleisessa makkaraterminaalissa.

 

  

[Tatu Koiranen 1 876]

9 tuntia sitten, Markku Vainio kirjoitti:

En tiedä mistä se johtuu, mutta tuo puolitoista kilometriä ei ollut kovinkaan lähellä ks. pituutta.

Mitä se sinun mittasi kertoo? 1,7 km? Ja eikö tuo etäisyys olisi tullut vain pidemmäksi, jos tuonne rakentaisi vielä satelliittiterminaalin potkurikalustolle? Ja mitä se edes auttaa laajarunkojen tilaongelmaan?

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Mukava lukea hyviä argumentteja ja vielä parempia ehdotuksia. Haluaisin kysyä asiantuntijoilta, miksi Helsingissä ei ole laajalti käytössä liukukäytäviä (tai mikä niiden virallinen nimi nyt onkaan)? Ymmärrän, että ensivastaus on se, ettei ole tilaa, mutta miksi on alunperin suunniteltu sellaiseksi ettei ole tilaa? Onhan tämä tarve ollut selkeästi tiedossa jo suunnitteluvaiheessa. Toinen tähän samaan liittyvä kysymys on vanhusten ja liikuntavammaisten kyyditseminen. Niille sähkökulkimille ei ole tilaa kun sitä tilaa ei ole suunniteltu, miksi? Ainoa tila, minkä pinta-ala on maksimoitu, on krääsäkauppojen tila. Nätisti sanottuna se harmittaa matkustajia. Levittäytyvät pahukset vielä ihmisten kulkuväylille ja sekös harmittaa ruuhkassa vielä enemmän. Oli mielenkiintoista verrata, kun vajaa pari viikkoa sitten läksin Helsingistä portilta 55 eli taitaa olla kauimmainen portti ja ensimmäisen lennon jälkeen palloilin nelisen tuntia Istanbulin uudessa terminaalissa odottaen vaihtoa. Istanbul on aikuisten oikeasti "kaikki saman katon alla"-terminaali. Katto korkealla ja seinät leveällä eli tilaa on eivätkä krääsäkaupat ole tukkona paikasta toiseen käveleville matkustajille. Ja hyvä olo tuli siitäkin, kun iso olut maksoi kortilla ostettuna 7,50 mutta käteisenä olisivat rosvonneet 9 euroa. Eli noin joka viides olut olisi ollut "ilmainen" poikien matematiikan mukaan. Ehkä ensi kerralla sitten...

Seppo   

Ps. Selvisi seki, millä lentoyhtiöllä maailmassa on eniten reittikohteita. En olisi heti arvannut, että turkkilaisilla.   

Muokattu: Lokakuu 4, 2019, käyttäjä: Seppo Kolehmainen

[Markku Vainio 33]

8 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Mitä se sinun mittasi kertoo? 1,7 km? Ja eikö tuo etäisyys olisi tullut vain pidemmäksi, jos tuonne rakentaisi vielä satelliittiterminaalin potkurikalustolle? Ja mitä se edes auttaa laajarunkojen tilaongelmaan?

En minä ainakaan ole sortunut sellaiseen yx-niittiseen ajatteluun, että satelliittiterminaali tehtäisiin potkurikalustolle? En kyllä edes nyt ymmärrä mitä sinä yrität tällä kommentilla kertoa. En ole sellaista ehdottanut. En itse asiassa ole puhunut potkurikalustosta mitään.

Tuosta rakennuksen pituudesta ja porttien välisestä etäisyydestä sanoisin että kävelymatkassa esim. 100 metriä tai vaikka 100 metrin lisääminen on mielestäni aika iso juttu. Jos K-muotoisen ratkaisun risteyskohta eli pääsisäänkäynti ja matkustajien käsittelyalue olisi sijainnut lähempänä nykyisen uuden keskusaukion sijaintia, kuten aikaisemmin tekemässäni luonnoksessa niin kävelyputki risteyskohdasta lähisastelliittiin olisi ollut lyhyempi kuin esimerkiksi kakkosterminaalin nurkassa sijaitsevalle nykyiselle lennonjohtotornia esittävälle "lennonjohtotornille".

Seppo Kolehmaisen esittämä asia tilan ja tiettyjen perusrakenteiden puutteesta osuu naulan kantaan ja nouseekin tulevaisuudessa juuri sellaiseksi asiaksi joka on hyvin hyvin vaikea korjata. Itse pidän etenkin vanhan osan lähtöportteihin liittyviä järjestelyjä lähes surkeimpina joihin olen ikinä missään syrjäkylällä törmännyt. 

Aikuisten oikeasti, kun ottaa Tukholman Arlandan ja Kööpenhaminan Kastrupin pohjapiirrokset Helsinki-Vantaan pohjakuvan viereen niin tämä meidän versio näyttää vieläkin paljon surkeammalta. Ehkei tästä nyt mitään kovin hyvää haluttu edes tehdä.

 

  

Muokattu: Lokakuu 4, 2019, käyttäjä: Markku Vainio
Puuttunut kommentti

[Harri Heliövaara 13]

54 minuuttia sitten, Markku Vainio kirjoitti:

Aikuisten oikeasti, kun ottaa Tukholman Arlandan ja Kööpenhaminan Kastrupin pohjapiirrokset Helsinki-Vantaan pohjakuvan viereen niin tämä meidän versio näyttää vieläkin paljon surkeammalta. Ehkei tästä nyt mitään kovin hyvää haluttu edes tehdä.

Jotenkin tämä Helsinki-Vantaan mollaaminen muihin Pohjoismaiden kenttiin verrattuna tuntuu minusta vähän epäreilulta. Ymmärrän, että Vantaata on laajennettu pala kerrallaan ja vanhimmat osat alkavat jäädä auttamatta ahtaiksi, mutta esimerkiksi uudessa länsisiivessähän on oikein miellyttävän leveät käytävät ja useita niitä kauan kaivattuja liukukäytäviä. Ja nyt kun uusi check-in rakennus valmistuu niin myös porttien 20-30 kohdille saadaan rutkasti tilaa, kun koko nykyisen terminaalin tila muuttuu airsideksi. 

Ja mitä etäisyyksiin tulee niin tuo maksimissaan 1,7km on tottakai paljon välimatkaa kauimpien porttien välillä. Mutta kyllä sitä välimatkaa kertyy esimerkiksi Arlandassakin 1,6km T2 ja T5 välillä. Ja vaihtoehtoinahan Arlandassa ei ole kävellä airsidella koko matkaa, vaan on poikettava check-in -puolella ja vaihdettava kerroksiakin välillä tai sitten odotella silloin tällöin kulkevaa airside-bussia. Myös turvatarkastukseen joutuu vaihtomatkustajakin paljon useammin kuin Helsingissä. Ja kyllähän terminaalit ovat ihan yhtälailla ahtaita ja matalakattoisia Arlandassakin, poislukien T5 uusi F-siipi. Eikä plussaa voi antaa T5 porttien 1-10 ja 11-24 välisestä yhdyskäytävästäkään, joka ei varmasti ole paljoa 3 metriä leveämpi. 

Google Mapsilla arvioiden Kööpenhaminassakin saa nykyään kävellä jopa 1,9km ja Oslossa 1,3km kauimpien porttien välillä. 

[Marko Pajunen 36]

1 tunti sitten, Harri Heliövaara kirjoitti:

Jotenkin tämä Helsinki-Vantaan mollaaminen muihin Pohjoismaiden kenttiin verrattuna tuntuu minusta vähän epäreilulta. Ymmärrän, että Vantaata on laajennettu pala kerrallaan ja vanhimmat osat alkavat jäädä auttamatta ahtaiksi, mutta esimerkiksi uudessa länsisiivessähän on oikein miellyttävän leveät käytävät ja useita niitä kauan kaivattuja liukukäytäviä. Ja nyt kun uusi check-in rakennus valmistuu niin myös porttien 20-30 kohdille saadaan rutkasti tilaa, kun koko nykyisen terminaalin tila muuttuu airsideksi. 

 Nimenomaan näin. Iso muutos tulossa uudisrakennuksen myötä, kun nykyisestä lähtöaulasta tulee airside-tilaa ja näin myös Schengen-alue saa reilusti lisää neliöitä.

Muokattu: Lokakuu 4, 2019, käyttäjä: Marko Pajunen

[Markku Vainio 33]

7 tuntia sitten, Harri Heliövaara kirjoitti:

Jotenkin tämä Helsinki-Vantaan mollaaminen muihin Pohjoismaiden kenttiin verrattuna tuntuu minusta vähän epäreilulta.

Minulla ei ainakaan ole tarkoitus mollata Helsinki-Vantaata tarpeettomasti, mutta näissä ja muissa keskusteluissa esim. nämä kyseiset kentät ovat tavallaan ainakin näennäisesti samassa korissa.

Yhteiskunnan (Suomen) tekemä rahallinen panostus toimii yhtenä lähtökohtana lähteä arvioimaan aikaansaatua tekelettä. (Vai mihin rahat on käytetty?)

Henkilökohtaisesti lopetan heti kaiken juttuni koskien tässä ketjussa olevia asioita kun kentän suunnittelusta vastaavat suunnittelijat ja Finavian pomot hitsaavat vapaaehtoisesti omista autoistaan kuskin oven pysyvästi suljetuksi. - Päälentokenttämme matkustajien kokema innovatiivinen nautinto pitää levittää mielestäni Finavian koko organisaation saataville.

 

  

Muokattu: Lokakuu 4, 2019, käyttäjä: Markku Vainio
Käyttöön vaihdettu saataville