Yö-VFR-koneen varusteet VOR ja ADF-maalaitteiden poistuessa

[Peter Lord 191]

Kiitos Lauri ja Juha. Seison korjattuna ja absoluuttiseen totuuteeni on tullut halkeama.  

 

GLONASS kattaa tai tulee kattaman myös Venäjän ulkopuolisia alueita.  Kunhan sekin tulee valmiiksi.

 

[Juha Pesu 15]

 

USA:n senaatti ihmetteli, että miksi puolustusministeriö ehdoin tahdoin heikentää signaalia ja rannikkovartiosto yrittää sitä korjata. Monien kiistojen jälkeen Clinton taisi hyväksyä S/A:n poistamisen käytöstä toistaiseksi, mutta se on napin takana edelleen, joskin aika epätodennäköistä, että se tulisi käyttöön. 

 

Noinhan se tosiaan menikin, vanha muisti teki taas tepposet, eli paikannustarkkuuden tarkoituksellinen heikennys tuli uudelleen käyttöön Persianlahden sodan jälkeen. Tuota en muista koskaan kuulleenikaan, että mikä lopulta ajoi poistamaan tahallisen heikennyksen signaalista, kiitos mielenkiintoisesta historialuennosta!

 

Tekniikan Maailma teki aikanaan pienen vertailun pelkän GPS-navigoinnin ja GPS-glonass-navigoinnin tarkkuuserosta Helsingissä sen jälkeen, kun GLONASS tuli iPhoneen, vertailtiin uutta GLONASS-iPhonea ja vanhempaa mallia, jossa GLONASSia ei ollut. Ero oli huomattava, GLONASSin avulla päästiin ainakin tässä nopeassa kokeilussa paljon parempaan tarkkuuteen, aika lähelle samaa, jonka Peter kertoi saavuttavansa EGNOS-avusteisella GPS-navigaattorillaan. Tuo vertailu ei toki ollut kovin syvällinen eikä kattava, mutta kertonee kuitenkin jotain.

[Kalle Lindell 6]

Itseasiassa syy tuohon "precidential decision":iin oli, että USA sai kehitettyä järjestelmän, jolla GPS:n suorituskykyä voidaan alueellisesti heikentää, ei siis koko maailman laajuisesti vaan paikallisesti esim. Krimillä tms.

Tällöin jatkuva häirintä voitiin poistaa ja antaa suurimmalle osalle maailmaa mahdollisuus käyttää mahdollisimman tarkkaa signaalia.

 

Suurin virhe tänä päivänä paikannuksessa aiheutuu ilmakehän virheistä, joita voitaisiin korjata, jos käytettäisiin eri taajuuksia. Valitettavasti Glonass:ksen siviilikäytössä oleva kooditaajuus toimii samalla taajuudella kuin GPS:n vastaava, joten suoranaisesti tarkkuutta parantavaa vaikutusta toisella järjestelmällä ei ole. Differentiaali (SBAS tai GBAS ilmailussa) on se tehokkain keino. Glonassin hyöty tulee tänä päivänä pääasiassa ns. vaihehavainnoissa, eli kun käytetään maamittauksessa yleistä kahden taajuuden vaihehavainnointia, johon voidaan ottaa sitten selvästi enemmän havaintoja (useampia satelliitteja) niin päästään luotettavammin sinne alle 5 mm tarkkuuteen. En tuota TM:n juttua ole lukenut, mutta voisiko siinä olla syynä myös i-maailman softa muutokset, ymmärtääkseni se käyttää nykyään myös jonkinlaista differentiaalia, osa tätä Assisted-GPS palikkaa? (EDIT: Tai sitten ei, ei taida käyttää) Itse suorittamissani mittauksissa ei mitään radikaalia eroa ole havainnut myöskään käytännössä.

 

Aiempiin lisättynä, Garminkaan ei tänä päivänä myy kuin W-laitteita, eli SBAS kyvykkäitä laitteita. Kuitenkin Garminin toimittamat esim. g1000 ohjaamot ovat alunperin sisältäneet "vain tavalliset" GPS:t, eli kaikki G1000 laitteet eivät ole WAAS/EGNOS kykyisiä. Sen lisäksi, kuten viitattua, laitteiden sertifiointi (alkuperäinen tyyppihyväksyntä tai STC) vaihtelee, kaikki SBAS asennukset eivät ole LPV hyväksyttyjä.

 

LPV = Locator performance vertical guidance, eli tarkkuuslähestymismenetelmä käyttäen vain GPS:ää navigointilaitteena. Uudessa EASA-OPS:ssa järjestelmä minimi on muuten sama kuin ILS:llä, eli 200 ft. Niin myös aikanaan voimaantulevassa Part-NCO:ssa, joka koskettaa yleisesti perus IFR-veijoa.

 

EDIT: kun kirjoittaa, niin pitää ajatella, ei miettiä, korjattu sana, koska joku oli sitä mieltä, että se muutti sanoman

 

 

[Juha Pesu 15]

En tuota TM:n juttua ole lukenut, mutta voisiko siinä olla syynä myös i-maailman softa muutokset, ymmärtääkseni se käyttää nykyään myös jonkinlaista differentiaalia, osa tätä Assisted-GPS palikkaa? (EDIT: Tai sitten ei, ei taida käyttää) Itse suorittamissani mittauksissa ei mitään radikaalia eroa ole havainnut myöskään käytännössä.

 

 

Kiitos valaisevasta valistuksesta.

 

Jos nyt muistan ollenkaan oikein, TM päätteli parantuneen paikannustarkkuuden johtuvan ensisijaisesti siitä, että Glonass-satelliittien sijoittelu taivaalle palvelee paremmin Suomen aluetta kuin GPS-satelliittien, ja näin ollen satelliittien etäisyys ja kulma vastaanottimiin nähden on Suomessa parempi. Ja toiseksi varmaan kahden järjestelmän näkemät satelliitit ovat sen verran runsaslukuisempia, että osa virheestä saataneen lisääntyneen datan avulla laskettua pois.

 

Tuo matkapuhelimien tukiasemaperusteinen paikannusavustus on ollut käytössä jo paljon ennen glonassin käyttöönottoa kännyköissä. Ja varmaan niin rauta kuin softakin paranee koko ajan. Ehkä. Oli miten oli, omakin puhelimen (Samsung Note 3)i, joka käyttää niin tukiasemia kuin glonassia ja gps:ääkin, on huikeasti tarkempi ja varmempi navigoija kuin mikään aiempi puhelimeni, jotka käyttivät vain tukiasema-avusteista gps:ää. Virallisesti mitattu puolimaraton-reitti oli saman mittainen Sports Trackerissä kuin paperillakin, ja juoksureitti täsmäsi todellisuuden kanssa. Ennen oli toisin.

[Peter Lord 191]

Sisäinen Tähtinen heräsi minussa henkiin ja kehotti täsmentämään että

 

LPV =  Localizer Performance with Vertical Guidance

 

Eli tarkkuus kuten ILS suuntasäteessä, mukana myös pystysuuntainen ohjaus.  Eli "tehdäänpä GPS-vetoinen ILS". Siitä on Suomessa yksi esimerkki jo toteutettuna eli Joensuun lähestymismenetelmä RNAV (GNSS) RWY 28.  Eli ILS:in kaltainen tarkkuuslähestymismenetelmä jossa lähestymisen kaikki segmentit perustuvat satelliittinavigaatioon.

 

Ja aivan OT,

 

kuvitekaamme sellaista lähestymismenetelmää Malmille kiitotielle 18.  Ei maksaisi mitään muuta kuin pari tuntia menetelmäsuunnittelijan työaikaa. Ei mitään majakoita.

 

Alkulähestyminen olisi sama kuin EFHK RWY22L.  Pisteessä jossa oli Korson majakka kaarretaan suuntasäteeseen,  suuntaan 180, tovi vaakalentoa ja liittyminen sitten liukusäteeseen .

 

Tämä olisi ollut mahdollistakin mutta koska Puistolassa on puut päästetty kasvamaan erään mäen kupeeseen, ne läpäisevät estevarapinnan.  Asiassa ei auttanut edes HF päällikön yhteydenotto Hgin rakennusvirastoon.  Olen antanut kertoa itselleni, että kun kävi ilmi, että puiden kaataminen olisi edesauttanut Malmin lentoliikennettä, keskustelu päättyi välittömästi.

[Lauri Tarkkonen 0]

Ehkä pieni pikainen huomautus GPS:n ja GLONASSin väliseen tarkkuuseroon. Kuten aiemmin mainittiin, niin sateliittien radata ovat esimierkiksi suomalaisille suosiollisempia kuin GPS:n, en kykene tässä nyt selvittämään miksi näin on, mutta se liittyy järjestelmien suunnitteluun. Sanotaan, että on vaarallista jos on enemmän rahaa kuin järkeä. Neuvostoliitossa oli varsin hyvä matemaattinen ja tekninen koulutus ja rahasta oli pulaa, jolloin piti hieman tarkemmin harkita miten niitä satelitteja siellä avaruudessa kannattaa pyöritellä. Muistaakseni paljon ennen kuin USA luopui Selective Availabilitystä, niin jotkut Australiassa toimivat maanmittauslaitokset käyttivät GLONASSia, koska saivat sen avulla paljon tarkempia mittaustuloksia. Varsinkin sen jälkeen kun olivat todenneet, että DoD oli hieman muuttanut häirintää, siten että se ei ollutkaan aivan puhdas satunnaisprosessi, vaan siinä oli joukossa systemaattisia komponentteja, joka edellytti hyvin pitkiä havaintosarjoja, jotta nekin saatiin jotenkin suodatettua pois.

 

Mikäli oikein muistan, niin Neuvostoliiton loppuvaiheessa GLONASS oli suurinpiirtein valmis, siis sillä oli kaikki suunnitellut satelliitit taivaalla, mutta olisi ollut hyvä, jos olisi ollut vielä jokunen varalla, mutta sen jälkeen sateliittien lukumäärä väheni, koska ei ollut varaa tai intressiä uusia kaikkia käyttöikänsä ylittäneitä tai muuten nikottelevia sateliitteja.  EU:n Galileo hanke on jo seuraavan sukupolven hommia ja sillä oli tarkoitus päästä vielä parempaan palvelutasoon. Esimerkiksi DHL:n idea automaattisesti paketit kotiovelle tuovista helikoptereista nojaa jossain määrin tähän parannettuun tarkkuuteen ja luotettavuuteen. Olisihan noloa, jos vaikkapa mahdollisesti Peterille kiitokseksi lähettämäni arvokas sampanjapullo särkyisi, kun helikopteri kolauttaisi sen portinpieleen, kun ei osu keskelle porttia. :-).

- Lauri Tarkkonen

 

 

 

[Eerik Kiskonen 5]

Onko yö-VFR:ssä mitään järkeä, jos kyse on oikeasti mittarilennosta, eikö silloin pitäisi lentää IFR:ää?

 

No eihän se ihan tervejärkistä touhua olekaan.

 

Taisi sitä joku kutsua vaarallisimmaksi lentämisen muodoksi, lennetään mittaria ilman mittarikoulutusta. IFR-paperia nykysäännöksillä harvalla harrastajalla hinnan takia on, joten yöllä (eli tähän aikaan vuodesta suurimman osan vuorokautta) matkalentämiseen ainoa tapa on tuo yö-VFR. Kaupunkien lähellä tai hyvällä kuutamolla lumikelissä visuaalireferenssejä riittää ja hommaa voinee kutsua VFR:ksi, mutta ei tästä tarvitse kuin Turku-Tampere väli vaikka nyt lentää niin pelkkää mustaa näkyy ja perille ei ilman GPS:ää tai radiosuunnistusta löydä tai konetta oikeassa lentoasennossa ilman mittareita pidä. Saati sitten ruuhka-Suomen ulkopuolella missä metsää riittää silmänkantamattomiin.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Tuosta mereltäkin saa vähän osviittaa:

 

[Hannu Kultalahti 0]

Toivottavasti se MPP,eli Mental Picture of Position ei katoa NDB-majakoiden myötä. Milläs me sitten opetellaan hakeutumaan 58 asteen kulmalla QDR,lle 267?  Eli päässälaskutaito säilyy,vaikka vihreä viiva johdattaakin.

[Juha Pesu 15]

Milläs me sitten opetellaan hakeutumaan 58 asteen kulmalla QDR,lle 267?  Eli päässälaskutaito säilyy,vaikka vihreä viiva johdattaakin.

 

Liekö tuohon niin tarvettakaan, osata hakeutua 58 asteen kulmalla QDR:lle 267? En keksi, miksi VFR-lentäjän tarvitsisi opetella sellaista, melkein sama kuin vaadittaisiin opettelemaan tähtisuunnistusta sekstantilla. Jos navigointi perustuu jatkossa RNAV:iin eikä radiomajakoihin, lienee tärkeämpi keskittyä siihen, että säilytetään osaaminen perinteiseen kartanlukuun ja kellon ja kompassin käyttöön navigoinnissa.

 

Se on varmasti ihan relevantti pointti, että navigaattoreiden myötä saattavat suunnistuksellinen tilannetietoisuus ja osaaminen heikentyä turhankin paljon. Kun navigaattori tilttaa yön pimeydessä, millaiset ovat valmiudet jatkaa matkaa kellon, kompassin ja kartan avulla?

[Tuomas Kuosmanen 52]

Se on varmasti ihan relevantti pointti, että navigaattoreiden myötä saattavat suunnistuksellinen tilannetietoisuus ja osaaminen heikentyä turhankin paljon. Kun navigaattori tilttaa yön pimeydessä, millaiset ovat valmiudet jatkaa matkaa kellon, kompassin ja kartan avulla?

 

Kyllä se karttasuunnistus käy aika haastavaksi yöllä ilman noita radiomajakoita. GPS on ihan oiva apu, voihan niitä olla varalla toinenkin vikaantumisen varalle.

 

//Tuomas

 

[Erkki Pulkkinen 0]

No eihän se ihan tervejärkistä touhua olekaan.

 

Taisi sitä joku kutsua vaarallisimmaksi lentämisen muodoksi, lennetään mittaria ilman mittarikoulutusta. IFR-paperia nykysäännöksillä harvalla harrastajalla hinnan takia on, joten yöllä (eli tähän aikaan vuodesta suurimman osan vuorokautta) matkalentämiseen ainoa tapa on tuo yö-VFR. Kaupunkien lähellä tai hyvällä kuutamolla lumikelissä visuaalireferenssejä riittää ja hommaa voinee kutsua VFR:ksi, mutta ei tästä tarvitse kuin Turku-Tampere väli vaikka nyt lentää niin pelkkää mustaa näkyy ja perille ei ilman GPS:ää tai radiosuunnistusta löydä tai konetta oikeassa lentoasennossa ilman mittareita pidä. Saati sitten ruuhka-Suomen ulkopuolella missä metsää riittää silmänkantamattomiin.

 

Mielestäni yö-VFR:n lentämisessä suurin riski on kuten päivälläkin lentoonlähdöt. Mikä siitä tekee pimeällä vielä pahempaa, on se, että niillä kentillä joissa ei ole lähestymisvaloja eikä muita valoja noususektorilla, ei näöllä erota mennäänkö metsään vai lennetäänkö oikeasti. Sellaisella kentällä toimiminen edellyttää huolellista korkeusmittarin, variometrin sekä keinohorisontin huomioimista.

Heti seuraavaksi korostuu moottorihäiriön riski, niin lentoonlähdössä kuin matkalennollakin. Joskus on kuutamoa tai sopivaa maaston sävyä pakkolaskupaikan löytämiseksi, mutta yleensä maastosta ei voi sanoa mitä alta löytyy.

 

Mitä tulee navigointiin, niin väitän, että hyvällä lennonvalmistelulla ja kartan, kellon sekä kompassin avulla ilman mitään sähköisiä lärpäkkeitä löytää yöllä Turusta Pirkkalaan ihan mainiosti.

[Lauri Tarkkonen 0]

Kun täällä on otettu kantaa yö-VFR lentämisen mielekkyyteen, niin lienee todettava, että huolellinen ja järkevä lentäjä ei joudu sellaiseen tilanteeseen, josta selviämiseksi on oltava erityisen taitava. Olen myös ymmärtänyt, että valtaosa harrastelentäjistä ei hanki yö-VFR kelpuutusta, koska sen ylläpitö on hankalaa eikä sitä usein tarvita. Itse voisin kuvitella, että yö-VFR kelpuutus voisi antaa joskus  vajaan tunnin lisää lentoaikaa kun syksyn mukana aurinko laskeaa aikaisemmin ja aikaisemmin ja kellojen siirtely syö sitä tunnin verran. Kun laki ja määräykset lopettavat lentämisen määriteltyyn kellonaikaan, niin VFR lentäjä selviäisi vielä kotiin, mutta ei saa lentää ilman yö-VFR kelpuutusta.  Tietenkin tässä ollaan lähestymässä ätilannetta, jossa tarvitaan sitä taitoa, jota järkevä ja varovainen ei tarvitse. 

 

Ainakin osa harrastelentäjistä lentää lähinnä elämysten vuoksi, minulle on kerrottu, että yölentäminen sopivissa oloissa on kokemisen arvoinen. Kun joskus olen käynyt illalla Malmin tornissa ja katsonut kiitoratavaloja, niin voin hyvin kuvitella, että saapuminen ja laskeutuminen valaistulle kiitotielle voisi olla kokemuksen arvoinen elämys. Tietenkin on turvallisinta leikkiä vain mielikuvilla.  Onhan kuitenkin mahdollista, että vaikka olen lähtenyt riittävän ajissa, niin joudun syystä tai toisesta kiertämään yllättävää säärintamaa tms. ja tulen perille puoli tuntia myöhemmin kiuin olen suunnitellut, silloin sekä yö-VFR kelpuutusta varten suoritettu harjittelu ja kelpuutus voisivat olla ihan tarpeellisia ja hyödyllisiä. Arvelen GPS:ään tukeutuvien lähestymismeneelmien kehittyvän jatkossa, niin että useimmille kentille voidaan tulla huonommankin näkyvyyden vallitessa, mikä johtaa siihen, että niiden varaan jäädään ja se varmaankin lisää mielenkiintoa myös yölentämiseen ja tarvetta yö-VFR kelpuutukseen, jossa kelpuutusta tärkeämpi on harjoittelu ja varautuminen.

 

Kuulisin tästä mielelläni muiden lentäjien, erityisesti kokeneempien käsityksiä.

 

- Lauri Tarkkonen

[Eerik Kiskonen 5]

Mitä tulee navigointiin, niin väitän, että hyvällä lennonvalmistelulla ja kartan, kellon sekä kompassin avulla ilman mitään sähköisiä lärpäkkeitä löytää yöllä Turusta Pirkkalaan ihan mainiosti.

 

Juu niin löytänee, ainakin sinnepäin. Lähinnä tuossa pointti oli että kartalla visuaalisesti suunnistaen ei välttämättä löydä mihinkään, kompassi ja kello mukaan niin löytynee jo.

[Eerik Kiskonen 5]

Kun täällä on otettu kantaa yö-VFR lentämisen mielekkyyteen, niin lienee todettava, että huolellinen ja järkevä lentäjä ei joudu sellaiseen tilanteeseen, josta selviämiseksi on oltava erityisen taitava. Olen myös ymmärtänyt, että valtaosa harrastelentäjistä ei hanki yö-VFR kelpuutusta, koska sen ylläpitö on hankalaa eikä sitä usein tarvita. Itse voisin kuvitella, että yö-VFR kelpuutus voisi antaa joskus  vajaan tunnin lisää lentoaikaa kun syksyn mukana aurinko laskeaa aikaisemmin ja aikaisemmin ja kellojen siirtely syö sitä tunnin verran. Kun laki ja määräykset lopettavat lentämisen määriteltyyn kellonaikaan, niin VFR lentäjä selviäisi vielä kotiin, mutta ei saa lentää ilman yö-VFR kelpuutusta.  Tietenkin tässä ollaan lähestymässä ätilannetta, jossa tarvitaan sitä taitoa, jota järkevä ja varovainen ei tarvitse. 

 

Ööm.. Yölentokelpuutuksen ylläpito hankalaa? Tai ei usein tarvita? Eihän sen ylläpitoon käytännössä vaadita juuri mitään, ja tähän aikaan vuodesta pimeää on 3/4 vuorokaudesta.

 

Ja mistä tuo vajaa tunti tulee? Suoraan hämärän aikojen mukaanhan tuo yö-VFR raja nykyisten lentosääntöjen mukaan menee, ja ei kellojen siirtely siihen vaikuta mitenkään. Ja laki ja määräykset eivät ainakaan täällä Turussa lopeta lentämistä mihinkään tiettyyn kellonaikaan kun ei ole mitään aikarajoja kentältä operointiin?

[Jari J Sivula 1]

Minä lensin yökelpuutuksen pääasiassa oppiakseni enemmän lentämisestä. Harvoista yölennoistani (matkaa) olen nauttinut.

[Erik Schobesberger 0]

Juu niin löytänee, ainakin sinnepäin. Lähinnä tuossa pointti oli että kartalla visuaalisesti suunnistaen ei välttämättä löydä mihinkään, kompassi ja kello mukaan niin löytynee jo.

 

Just näin, Tampereen kokoisen kylän löytää aika hyvin suuntaa ajamalla ja kelloa katsomalla, mutta pienempien paikkojen kanssa jossain syrjemmässä voi olla vähän niin tai näin, etenkin jos matka on pitkä ja tuuli puhaltelee erilailla kuin ennusteessa. Kannattaa kanssa muistaa suuntahyrrän tarkistus kompassista

 

Ehkäpä joku tosimies osaa tunnistaa kylätkin vain valojen perusteella. Helsingin CTR:n kierto onnistui ainakin vastasataneen lumen ja kuun valossa oikein kivasti kartalla, kellolla ja kompassilla, mutta en ainakaan itse kyllä lähtisi pitemmälle reissulle vain noita käyttämällä yöllä. Toisaalta itselleni yölento on enemmän fiilistelyä ja tarvittaessa voi aloittaa/lopettaa lennon hieman joustavammin. Moottorihäiriö yöllä ei kyllä olis kiva, mikäs on tekijämiesten taktiikka tälläisessä tilanteessa, täysillä lapuilla siivet suorassa niin hiljaa ja tasaisesti alas kuin mahdollista?

[Mika Tamminiemi 10]

[quote author=Lauri Tarkkonen link=topic=110542.msg1498531#msg1498531 date=1416907647

Kuulisin tästä mielelläni muiden lentäjien, erityisesti kokeneempien käsityksiä.

 

Menee offariksi mutta kyllä nighttime is the right time. Minä pidän yölentämisestä kovasti, siinä on jotain mystistä menneen ajan nostalgiaa. Höyryvehkeillä tullut harrastettua, nintedoista ei kokemuksia (maalaiteasemien poistuminen harmillista). Transitio alkavasta illasta yöksi on upea. Kylien valojen myötä jotenkin konkreettisemmin kokee miten maailma alla puuhailee omiaan. Yölentäminen ei ole sen kummempaa kuin päivälläkään (olettaen että sen tekee päiväsaikaankin ajatuksen kanssa), järki päässä, keleihin ei pidä eikä saa tunkea. Minusta olo on samainaikaisesti skarppi, valpas ja rento. Paluu kentälle, kone nukkumaan ja vielä vimoinen viivähdys platalla nuuskimassa yön rauhallisuutta ja nousevaa kastetta. Sopivaa flilistelyhommaa, kannattaa koittaa. Kyyti järjesteyy Tampereen seudulla...

 

Tami

[Lauri Tarkkonen 0]

Ilmaisin itseäni huonosti. Noin tunti tulee mielestäni siitä, että vielä sen jälkeen kun päivä muuttuu virallisesti yöksi ja VFR lentäminen loppuu on valoa, että sen varassa voi vielä lentää, vaikka VFR lentäminen ei olisikaan sallittua. Kellonaikojen siirtely aiheuttaa myös monille harrastelentäjille kiusaa syksyllä, kun töissä pitää olla tunnin verarn pitempään ja valoisaa lentoaikaa on vähemmän. Eläkeläiset ja työttömät eivät tietenkään ole samalla tavalla kellosta riippuvaisia kuin työssä käyvät, tosin kaikkihan oongelma ovat kuulema järjestelykysymyksiä.

- Lauri Tarkkonen

[Peter Lord 191]

Ei yö-VFR:ssä pitäisi olla mitään mystistä eikä suurta draamaa.  Yölentokelpuutus-koulutuksessa opetellaan nimenomaan lentämistä enemmän ja enemmän mittarinäyttämien perusteella.

Se on yksi askel kohti mittarilentoa ja omiaan lisäämään turvallisuutta.  Lentoonlähtö yöllä on nimenomaan mittarilentoa, kun edessä on aluksi pelkkää pimeyttä.

 

Samalla tavoin se kone lentää, oli yö tai päivä tai oltiin pilven sisällä tai ulkopuolella.

 

Yö-VFR:ssä suunnistus perustuu todellisuudessa nykyään 95% satelliittinavigaatioon.  Turvallisuus maksimoituu aina tilannetietoisuuden parantumisen myötä.  Se, että kansalliset ilmailumääräykset eivät enää vastaa muuttunutta toimintaympäristöä on sinänsä valitettavaa mutta ohimenevä ilmiö.

 

ADF, QDM ja QDR ovat vielä tuttuja meille 70-80 -luvulla mittarilentokoulutuksen saaneille, mutta lähinnä historiallisia reliikkejä nykypolvelle joka lentää lasiohjaamossa. 

 

 

 

 

[Mikko Tuomi 416]

Yölento on sekä suhteellisen vaativaa, mutta myös aivan hemmetin hienoa puuhaa.

Isolle kentälle yöllä laskeutuminen on eturivistä melkoisen vaikuttava näky.

 

Minä ihmettelen, miksei se kuulu vakiovarustukseen EASA PPL kanssa.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Jaakko Männistö 270]

Kun täällä on otettu kantaa yö-VFR lentämisen mielekkyyteen, niin lienee todettava, että huolellinen ja järkevä lentäjä ei joudu sellaiseen tilanteeseen, josta selviämiseksi on oltava erityisen taitava. Olen myös ymmärtänyt, että valtaosa harrastelentäjistä ei hanki yö-VFR kelpuutusta, koska sen ylläpitö on hankalaa eikä sitä usein tarvita. 

 

Ainakin osa harrastelentäjistä lentää lähinnä elämysten vuoksi, minulle on kerrottu, että yölentäminen sopivissa oloissa on kokemisen arvoinen.

 

 

Kyllä ainakin edustamassani kerhossa aika monella on yö-VFR ja yleensä se hankitaan vain siksi,että yölentäminen,varsinkin juuri matkalento on haasteellista ja myös sitten palkitsevaakin lentämistä,ainakin silloin kun päivälentelystä on kertynyt jo kohtuullinen kokemus. Itselläni on ollut aikoja jolloin päiväsaikaan ei juuri tullut lennettyä,yöllä kylläkin enemmän.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Samalla tavoin se kone lentää, oli yö tai päivä tai oltiin pilven sisällä tai ulkopuolella.

 

Paitsi ukkospilven 

[Erkki Pulkkinen 0]

Kyllä ainakin edustamassani kerhossa aika monella on yö-VFR ja yleensä se hankitaan vain siksi,että yölentäminen,varsinkin juuri matkalento on haasteellista ja myös sitten palkitsevaakin lentämistä,ainakin silloin kun päivälentelystä on kertynyt jo kohtuullinen kokemus. Itselläni on ollut aikoja jolloin päiväsaikaan ei juuri tullut lennettyä,yöllä kylläkin enemmän.

 

Minulla oli aikoinaan pyrkimys yö-lentämisen maksimointiin. Esimerkkinä menköön vaikka lähtö Kiikalasta, jolloin maassa piti muutama tunti odottaa pimeän rajaa ja sitten kohti Oulua.

Nykyään olen oppinut, että pimeällä ei näe niin kuin valoisalla ja tekniikka voi aina pettää. Tämän vuoksi käytän nykyään yö-vfr:ää vain tarpeeseen, en silti pelkää yö-lentämistä tai jätä lentoja lentämättä, pyrin vain minimoimaan riskit.

[Tatu Koiranen 1 758]

Minä ihmettelen, miksei se kuulu vakiovarustukseen EASA PPL kanssa.

 

Varmaan osasyy on siinä, että yö-vfr on niin monessa EASA-maassa ollut historiallisesti kiellettyä.

 

Minä puolestani ihmettelen, miksi asia on pitänyt tehdä niin vaikeaksi, ettei yölentokelpuutusta ja sen teorioita voi mitenkään yhdistää PPL(A)-kurssiin, vaikka haluaisi. Edes teorioita ei voi käydä ennen kun PPL(A) on taskussa. Poikakerho-JAA:n aikana (JAR-FCL) yhdistäminen onnistui, ja yölennot (5h) voitiin sisällyttää osaksi PPL(A)-kurssin 45:n lentotunnin ohjelmaa.