Yö-VFR-koneen varusteet VOR ja ADF-maalaitteiden poistuessa

[Sakari Korpela 0]

Kysyin Trafista, minkälainen navigaatiovarustus nyt vaaditaan Yö-VFR kelpoiselta koneelta, kun ADF- ja VOR-maalaitteet poistuvat. Vastaus:

 

Tilanne on tosiaan se, että usealta kentältä poistuivat muutoksen yhteydessä konventionaaliset suunnistuslaitteet.

Samaan aikaan on kuitenkin olemassa vaatimus joka tulee OPS M2-1: stä.

OPS M2-1

7.2.2 Lentokoneessa on VFR-lennolla oltava

seuraavat suunnistuslaitteet:

b) yöllä ja pilven päällä sellainen radiosuunnistusvarustus,

että reitillä voidaan suunnistaa

riittävällä tarkkuudella ja lentokoneessa

on vähintään yksi määrälentopaikan

tai varalentopaikan maalaitetta

käyttävä radiosuunnistuslaite.

 

Näin ollen mikäli määräkentällä ei nykyisessä tilanteessa ole NDB tai VOR majakkaa käytettävissä, niin polttoainetta olisi kannettava

sen verran mukana, että päästään tarvittaessa turvallisesti varakentälle jossa tällainen majakka on tarjolla.

Elokuussa 2016 on tulossa voimaan NCO, joka ei enää aseta mitään vaatimuksia liittyen maalaitteisiin.

Tällä hetkellä tilanne on siis se, että pelkkä GPS ei riitä tällaiseen yöoperointiin, koska tuo OPS M2-1 on edelleen voimassa.

 

[Kalle Lindell 6]

Lausuin myös asiasta Trafille, kun tuli lausuntopyyntö useiden lentopaikkojen siirtymisestä RNAV-ympäristöön.

Ei ole kuulunut mitään..

[Jaakko Männistö 268]

Kiitokset Sakarille mielenkiintoisen keskusteluaiheen avaamisesta! Siis 1,5 vuoden kuluttua voi yö -VFR lentoa suorittaa pelkän GPS laitteen avioniikalla?   Tähän on tultu ammoisista ajoista v.1957,jolloin varsinainen kehitystyö yhdysvalloissa alkoi. Ensimmäinen navigointikäyttöön tarkoitettu Navstar-satelliitti (Block I) laukaistiin vuonna 1978. Ja tänä päivänä ilmeisesti satelliittipaikannuksen tarkkuus ja ennenkaikkea luotettavuus on sitten sitä sitä luokkaa,että tähän on tultu,Global Positioning System on tarpeeksi luotettava lähes mihin tahansa navigointiin.

[Erkki Pulkkinen 0]

OPS M2-1 on yksi niistä määräyksiä, joita Trafi ei ole vielä ehtinyt päivittämään 13.11.2014 yhteensopivaksi.

Tuohon kyseiseen määräykseen on tulossa muutos ja väitän että tuo tekstin osa muuttuu silloin.

On tuossa ollut ennenkin ristiriita, Suomessa on lentopaikkoja, joilla ei ole mitään radiosuunnistuksessa hyödynnettävää maalaitetta ja ne on hyväksytty ilmailumääräyksen mukaisella varustuksella yö-vfr toimintaan.

[Kalle Lindell 6]

Niin, on sitä ennenkin saanut mennä vaikka Malmille laskuun, jos EFHK on ollut varakenttänä.

Nyt on siis kysymyksessä varakentän (ja polttoaineen riittävyys sinne) tarpeellisuus radionavigoinnin osalta.

 

[Pekka Suuronen 120]

Eikös GPS-järjestelmä ole USA:n sotaväen hallinnoima? Mitä jos Pentagonissa käännetään yhtä kytkintä? Eikös niin tehty Persianlahden sodan aikana? Huononnettiin signaalin tarkkuutta?

[Niko Leppänen 0]

Eikös GPS-järjestelmä ole USA:n sotaväen hallinnoima? Mitä jos Pentagonissa käännetään yhtä kytkintä? Eikös niin tehty Persianlahden sodan aikana? Huononnettiin signaalin tarkkuutta?

Meinasin kysyä tätä samaa, mutta näköjään ehdit ensin. Eli jos suunnistus jatkossa pohjautuu käytännössä pelkkään rnav/gps/mikälie niin eikö silloin eräs valtio pysty tehokkaasti aiheuttamaan häiriöitä lentoliikenteeseen halutessaan.

[Juha Pesu 15]

Eikös GPS-järjestelmä ole USA:n sotaväen hallinnoima? Mitä jos Pentagonissa käännetään yhtä kytkintä? Eikös niin tehty Persianlahden sodan aikana? Huononnettiin signaalin tarkkuutta?

 

Jos GPS:n paikannusvirhe kasvaa kymmenkertaiseksi, tarkkuuden luulisi riittävän VFR-toimintaan, jossa navigoidaan katsomalla ikkunasta ulos. Omien havaintojeni perusteella ainakin tarkkuus on tuolloinkin vielä parempi kuin perinteisillä VOR- ja ADF-majakoilla suunnistettaessa. Mittarilähestymiset ovat toinen juttu, mutta tehdäänkö yö-VFR:ssä mittarilähestymisiä?

[Erkki Pulkkinen 0]

Jos GPS:n paikannusvirhe kasvaa kymmenkertaiseksi, tarkkuuden luulisi riittävän VFR-toimintaan, jossa navigoidaan katsomalla ikkunasta ulos. Omien havaintojeni perusteella ainakin tarkkuus on tuolloinkin vielä parempi kuin perinteisillä VOR- ja ADF-majakoilla suunnistettaessa. Mittarilähestymiset ovat toinen juttu, mutta tehdäänkö yö-VFR:ssä mittarilähestymisiä?

 

Periaatteessa voi tehdä, mutta jos lentosääntöjä noudatetaan, on pilvikorkeuden oltava vähintään 600 ft ja silloin voidaan tehdä näkölähestyminen.

[Nils Rostedt 13]

Meinasin kysyä tätä samaa, mutta näköjään ehdit ensin. Eli jos suunnistus jatkossa pohjautuu käytännössä pelkkään rnav/gps/mikälie niin eikö silloin eräs valtio pysty tehokkaasti aiheuttamaan häiriöitä lentoliikenteeseen halutessaan.

 

Viimeisten VOR-majakoiden poistamisen ehtona lienee se, että Galileo-satelliittinavigaatiojärjestelmä on saatu operatiiviseen käyttöön. Kts. oheinen Suomen Ilmailun navigaatio- ja valvontalaitejärjestelmien strategiasta napattu kuva.

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

Tämän avulla navigointi ei ole riippuvaista pelkästään jenkkien GPS-järjestelmästä. Toki ilma-alusten laitteissa pitää silloin myös olla Galileo-sensorit. 

 

Edit: Tässä kerrotaan että Galileo-palvelu tulisi operatiiviseen käyttöön jo 2014-15 ns. Open Service-paikannuspalvelun osalta, joka lienee se joka GNSS-järjestelmässä tarvitaan. Täydellinen kyvykkyys saavutetaan kuitenkin Galileossa vasta 2019-20.

 

Edit2: Tutkailin hieman tuon kuvan alkulähdettä, eli Eurocontrolin Navigation Application and Navaid Strategy-asiakirjaa (v 2008). Sen mukaan kaavaillaan, että jos yleisilmailun koneissa ei ole dual sensor GNSS-laitteita (GPS + Galileo), eikä DME-laitteita, navigoinnissa otetaan käyttöön lennonjohdon tutkaseuranta. Kts. alla.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Samaa viestiä kuulin myös Finavian edustajalta äskeisessä uutta ilmatilaa koskevassa seminaarissa.

 

 

 

[Eerik Kiskonen 5]

Jos GPS:n paikannusvirhe kasvaa kymmenkertaiseksi, tarkkuuden luulisi riittävän VFR-toimintaan, jossa navigoidaan katsomalla ikkunasta ulos.

 

Mitä sieltä ikkunasta tarkalleen ottaen näkyy yö-VFR:ssä?

 

Mustaa, mustaa ja vähän lisää mustaa ja ehkä joku valopilkku jossakin. Ei sillä hirveästi navigoida.

[Juha Pesu 15]

Periaatteessa voi tehdä, mutta jos lentosääntöjä noudatetaan, on pilvikorkeuden oltava vähintään 600 ft ja silloin voidaan tehdä näkölähestyminen.

 

Toki mittareita voi ja kannattaa hyödyntää myös visuaalissa lentäessään. Tarkoitin, että mihin tarkkuteen yö-VFR-navigoinnissa on mittareiden avulla päästävä. Kun kysymys oli siitä, että kun GPS-signaalin paikannustarkkuutta aiemmin huononnettiin tarkoituksella noin sadan metrin tarkkuteen, eikö tuokin tarkkuus riitä ihan hyvin yö-VFR:ään?

 

Nilsille kiitokset mielenkiintoisesta tiedosta navigointijärjestelmiin liittyvästä strategiasta. On tullut kyllä pohdiskeltua, miten paljon nykyään luotamme GPS-järjestelmään, mutta toisaalta kun olen ollut järjestelmän aktiivikäyttäjä suunnilleen koko sen ajan, kun edullisia vastaanottimia on ollut saatavissa, kokemani ongelmat järjestelmissä ovat olleet muistini mukaan aina omissa vastaanotinlaitteissa, eivät satelliittisignaaleissa. Järjestelmän käyttövarmuudesta lienee päättävillä tahoilla paremmat tiedot kuin minulla, ja aika varman päälle uusien järjestelmien käyttöönotossa pyritään yleensä ilmailussa pelaamaan, joten täytynee uskoa, että näitä kysymyksiä on mietitty ennen kuin GPS on hyväksytty näin merkittävään rooliin ilmailussa. Jos joku osaa kertoa asiasta enemmän, olisi kyllä mielenkiintoista kuulla.

[Juha Pesu 15]

Mitä sieltä ikkunasta tarkalleen ottaen näkyy yö-VFR:ssä?

 

Mustaa, mustaa ja vähän lisää mustaa ja ehkä joku valopilkku jossakin. Ei sillä hirveästi navigoida.

 

Jos niin on, tuntuu aivan hullulta, että yöllä saa lentää näkölentosäännöillä. Luulin, että pitää pystyä löytämään lentokenttä ja laskeutumaan visuaalireferensseillä, ja että mittarit toimivat vain visuaalinavigoinnin tukena. Ne muutamat kerrat, kun olen itse yö-VFR:ää lentänyt eivät anna kompetenssia asiasta enempää viisastella. Onko yö-VFR:ssä mitään järkeä, jos kyse on oikeasti mittarilennosta, eikö silloin pitäisi lentää IFR:ää?

[Jaakko Männistö 268]

Mitä sieltä ikkunasta tarkalleen ottaen näkyy yö-VFR:ssä?

 

Mustaa, mustaa ja vähän lisää mustaa ja ehkä joku valopilkku jossakin. Ei sillä hirveästi navigoida.

Lumisessa maisemassa,kuunvalossa ,kuin keskipäivällä

[Peter Lord 187]

Eikös GPS-järjestelmä ole USA:n sotaväen hallinnoima? Mitä jos Pentagonissa käännetään yhtä kytkintä? Eikös niin tehty Persianlahden sodan aikana? Huononnettiin signaalin tarkkuutta?

 

Jos luet Ilmailua, luepa artikkelini GPS:istä ja EGNOS:ista viimeisimmästä numerosta. 

Persianlahden sodan ("Aavikkomyrsky") koittaessa muistaakseni USA poisti signaalin tietoisen huononnuksen ("selective availability").

Eli sen konfliktin jälkeen GPS:n tarkkuus siviilikäytössä parani.

[Peter Lord 187]

Jos niin on, tuntuu aivan hullulta, että yöllä saa lentää näkölentosäännöillä. Luulin, että pitää pystyä löytämään lentokenttä ja laskeutumaan visuaalireferensseillä, ja että mittarit toimivat vain visuaalinavigoinnin tukena. Ne muutamat kerrat, kun olen itse yö-VFR:ää lentänyt eivät anna kompetenssia asiasta enempää viisastella. Onko yö-VFR:ssä mitään järkeä, jos kyse on oikeasti mittarilennosta, eikö silloin pitäisi lentää IFR:ää?

 

Jos pilotilla ei ole IFR-kelpuutusta niin ainut keino lentää yöllä on lentää YÖ-VFR:ää. Silloin koneen asento säilytetään paljolti asentomittareiden avulla ja suunnistus perustuu 99% tapauksessa radiosuunistukseen.

 

Mittarilähestymisiä ei yö-VFR:ssä voida tehdä pilveä läpäisten mutta lentokentän löytyminen helpottuu suuresti jos osaa ja kykenee lentämään kentälle julkaistun mittarilähestymiskuvion (esim T-BAR) edes lateraalisesti GPS:llä suunnistaen.

 

Totuus on että ilman GPS:ää ei ole enää mitään asiaa yömatkalennoille edes VFR:ssä.

 

 

[Peter Lord 187]

Galieo-suunnistussatelliitit tulevat käyttöön vähitellen. Mitkään nykyisin yleisilmailukoneissa käytössä olevista ilmailun GPS-vastaanottimista - eivät paneeliasennetut eivätkä ns käsikapulat - eivät kelpaa nykyisellään Galileon lähetysten vastaanottamiseen.

 

NYT käytössä oleva toimiva ja sertifioitu ratkaisu perustuu EGNOS-järjestelmään joka vastaa USA:n WAAS:ia.  Eli nykyisillä WAAS-yhteensopivilla vastaanottimilla (Esim GARMIN 430W, 530W, GTN750 jne) vastaanotetaan USA:n Navstar GPS-satelliittien lähetettä JOTA KORJATAAN eurooppalaisen EGNOS-satelliittin lähettämällä SBAS-datalla jota voidaan mieltää "GPS-erantodataksi".  Näin päästään noin +/- 1 m paikannustarkkuuteen. Kolmiulotteisesti.

 

Oletan että suurin osa palstan lukijoista käyttää kannettavia GPS:iä kuten GARMIN 295/296 tai 495/496 jotka ovat puhtaasti VFR-käyttöön tarkoitettuja "hyväksymättömiä" laitteita.  Niillekin kannattaa asentaa WAAS-yhteensopiva ulkoinen antenni koneen katolle.

 

G1000 ja sen sukuiset laitteet ovat tietääkseni WAAS/EGNOS -yhteensopivia "as is".

 

On aika lailla hämärän peitossa millaisia ilmailukäyttöön sertifioituja Galileo-yhteensopivia vastaanottimia Euroopan markkinoille tullaan saamaan ja millaisen STC:t niille tullaan julkaisemaan.  Eli mihin koneisiin niitä saadaan ryhtyä asentamaan.

Sitä odotellessa minä lennän EGNOS-laitteilla.

 

Edelleenkin suosittelen lukemaan ja sisäistämään ILMAILU-lehden äskeisen artikkelin tästä aiheesta.

[Juha Pesu 15]

Jos luet Ilmailua, luepa artikkelini GPS:istä ja EGNOS:ista viimeisimmästä numerosta. 

Persianlahden sodan ("Aavikkomyrsky") koittaessa muistaakseni USA poisti signaalin tietoisen huononnuksen ("selective availability").

Eli sen konfliktin jälkeen GPS:n tarkkuus siviilikäytössä parani.

 

En ole lukenut Peterin kirjoittamaa juttua, mutta noinhan tuo juuri meni. Persianlahden kriisiin saakka satelliittien lähettämään C/A-koodiin lisättiin tarkoituksella epätarkkuutta. Sotilailla oli käytössään tarkempi P-koodi samoilta satelliiteilta, jolla päästiin paljon parempaan tarkkuuteen, mutta tuota koodia kaupalliset vastaanottimet eivät pystyneet käyttämään. Persianlahden sodassa USA:n joukoilla oli tarvetta laajamittaiselle GPS-navigoinnille sotajoukoilleen, ja kun sotajoukot voitiin edullisesti varustaa paljon halvemmilla ja paremmin saatavissa olevilla C/A-vastaanottimilla, joiden tarkkuus ilman häirintää oli useimpiin tarkoituksiin riittävä, poistettiin tarkkuuden heikennys vähin äänin. Sittemmin tahallista tarkkuuden huonontamista ei käsittääkseni enää ole käytetty.

[Juha Pesu 15]

NYT käytössä oleva toimiva ja sertifioitu ratkaisu perustuu EGNOS-järjestelmään joka vastaa USA:n WAAS:ia.  Eli nykyisillä WAAS-yhteensopivilla vastaanottimilla (Esim GARMIN 430W, 530W, GTN750 jne) vastaanotetaan USA:n Navstar GPS-satelliittien lähetettä JOTA KORJATAAN eurooppalaisen EGNOS-satelliittin lähettämällä SBAS-datalla jota voidaan mieltää "GPS-erantodataksi". 

 

 

Eivätkö uusimmatkaan ilmailukäyttöön tehdyt satelliittinavigaattorit osaa käyttää GPS:n lisäksi GLONASS:ia, vaikka kännykät ja tablettitietokoneetkin käyttävät järjestelmää yleisesti?

[Peter Lord 187]

Tässä on jotakin tietoa.

 

http://garmin.blogs.com/my_weblog/2012/07/garmin-glo-portable-gps-and-glonass-receiver-brings-high-integrity-gps-capability-to-mobile-devices.html#.VHHeT8ldA6I

 

Eli tuo GLO näyttäisi olevan irrallinen, lentokonekäyttöön suoranaisesti sertifioimaton laite (jonka ytimenä olevaa tekniikkaa varmaan jatkossa implementoidaan IFR-hyväksyttyihin laitteisiin.)  Mutta kyseessä on GLONASS eikä GALILEO.

 

GPS toimii myös Venäjllä. GLONASS toimii käytännössä lähinnä Venäjällä. Nöin olen ymmärtänyt.

Mihin me siellä GLONASSia tarvitaan jos on jo toimiva GPS-vastaanotin?

 

 

[Juha Pesu 15]

Mittarilähestymisiä ei yö-VFR:ssä voida tehdä pilveä läpäisten mutta lentokentän löytyminen helpottuu suuresti jos osaa ja kykenee lentämään kentälle julkaistun mittarilähestymiskuvion (esim T-BAR) edes lateraalisesti GPS:llä suunnistaen.

 

Totuus on että ilman GPS:ää ei ole enää mitään asiaa yömatkalennoille edes VFR:ssä.

 

Toki olisi hullua olla käyttämättä GPS:ää, kun sellainen on käytettävissä. Mutta kun lennetään VFR:ää, estevaran säilyttämisen ei kaiketi pitäisi olla siitä kiinni, saako navigaattorilta paikannuksen kymmenen vai sadan metrin tarkkuudella. Jos navigaattori osaa suunnilleen sadan metrin tarkkuudella opastaa lentokentälle, luulisi, että se riittäisi VFR-lennon tarkoituksiin, eli tuo mahdollinen paikannuksen pieni epätarkkuus, josta edellä oltiin huolissaan tuskin on ongelma.

[Juha Pesu 15]

 

GPS toimii myös Venäjllä. GLONASS toimii käytännössä lähinnä Venäjällä. Nöin olen ymmärtänyt.

Mihin me siellä GLONASSia tarvitaan jos on jo toimiva GPS-vastaanotin?

 

GLONASSin käyttö yhdessä GPS:än kanssa parantaa navigointitarkkuutta huikeasti Suomessa. Onko paikannustarkkuuden parantamiselle tarvetta yö-VFR:ssä onkin toinen kysymys, tuskin siitä haittaa kuitenkaan on. Luulisi yhteiskäytön myös parantavan käyttövarmuutta, mutta tämä on kyllä vain oletukseni maallikkona, en tunne lainkaan systeemeitä, joilla nämä paikannusmenetelmät käytännössä laitteissa yhdistetään.

[Peter Lord 187]

GLONASSin käyttö yhdessä GPS:än kanssa parantaa navigointitarkkuutta huikeasti Suomessa. Onko paikannustarkkuuden parantamiselle tarvetta yö-VFR:ssä onkin toinen kysymys, tuskin siitä haittaa kuitenkaan on. Luulisi yhteiskäytön myös parantavan käyttövarmuutta, mutta tämä on kyllä vain oletukseni maallikkona, en tunne lainkaan systeemeitä, joilla nämä paikannusmenetelmät käytännössä laitteissa yhdistetään.

 

Kerro lisää.

 

Jos koneeni nykyinen navigaatiotarkkuus GPS - EGNOS -yhdistelmällä on 1 m lateraalisesti ja 1,5 m vertikaalisesti niin mikä olisi Glonassin minulle tuoma lisäarvo ?

 

[Lauri Tarkkonen 0]

GPS on nimenomaan USA:n puolustusministeriön ylläpitämä navigointijärjestelmä ja siinä oli alunperin kaksi signaalia, P, joka oli "puhdas" js S/A, eli Selective Availability, joka oli satunnaisvrirheellä häiritty, jonka tarkkuus sen vuoksi oli huonompi kuin sotilassignaalin. Persianlahden sodan aikana ongelmaksi tuli se, että  USA:n liittolaisilla ei ollut sotilaskäyttöön tarkoitettuja vastaanottiia, jotka olisivat kyenneet vastaanotamaan P-koodin ja esimerkiksi Briteillä oli samoja käsikapuloita, joita veneilijät ostivat brittiläisistä postimyyntiliikkeistä.  Tämä aiheutti vähän ongelmia, kun suunnattiin tykkitulta ja oli välettävä liittoutuneita, jotka eivät tarkkaan tienneet missä ovat. Silloin poistettiin S/A käytöstä ja esimerkiksi Itämerellä purjehtivat huomasivat yllätykselkseen GPS:n tarkkuuden parantuneen välittömästi.  Sodan jälkeen S/A palasi käyttöön.  Sen jälkeen ryhdyttiin kehittämään Differential GPS-laiteita, joihin kiinteä maa-asema joka sai häirityn singnaalin ja osasi pienellä vähennyslaskulla laskea satunnaisvirheen suuruuden, syötti näille DGPS laiteillei oikean signaalin, jolloin niiden tarkkuus parani häiriöttömän signaalin tasolle. Myös USA:n rannikkovartiosto rakensi rannikolle differentiaaliasemia.  Mainittakoon, että GLONAS olisi ollut edelleen käytettävissä ja häiriöton ja sen sateliittien radat olivat paremmin suunniteltuja kuin GPS:n, joten varsinkin maailman äärialueilla, siis napapiirien läheisyydessä sen signaali oli parempi kuin GPS:n, mutta markkinavoimat eivät luottaneet Gorbatsovin lupauksene, että GLONASS signaalia ei katkaista eikä häiritä. Esimerkiksi maanmitatrit käyttivät GPS signaalia hyvin tarkkoihin mittauksiin, pistämällä laitteen kivelle ja lukemalla signaalin tietokoneeseen ja laskemalla esimerkiksi tunnin, tai vuorokauden mittausten arvot ja laskemalla niistä keskiarvon, jolloin satunnnaisvirhe suodattui pois. Markkinoille tuli joitakin GLONASS navigaattoreita, mutta ne oliat palveluiltaan kovin alkeellisia, ei reitin käsitettä yms. Vähitellen on veneilijöiden käyttöön tullut navigaattoreita, jotka osaavat käyttää sekä GPS:ää että GLONASS:ta ja antavat sijainnin tarkempana pitämänsä signaalin perusteella.

 

USA:n senaatti ihmetteli, että miksi puolustusministeriö ehdoin tahdoin heikentää signaalia ja rannikkovartiosto yrittää sitä korjata. Monien kiistojen jälkeen Clinton taisi hyväksyä S/A:n poistamisen käytöstä toistaiseksi, mutta se on napin takana edelleen, joskin aika epätodennäköistä, että se tulisi käyttöön. Tämä mahdollisuus ajaa kuitenkin kilpailevien järjestelmien kehittämiseen. Kaikkien järjestelmien sisällä viritellään kuitenkin tarkentavia järjestelmiä kuten WAAS ja EGNOS etc. Ilmailussa määräykset ja sopimukset estävät joustavasti erilaisten uusien asioiden käyttöönoton kuten esimerkiksi veneilijöille tarkoitetuissa laiteissa, joissa GPS-laiteisiin tuli rinnakkaisen GLONASSin käyttö ilman suurempia pulinoita. Ideaali olisi tietenkin, että laite kykenisi haistamaan kaikkien järjestelmien signaalit ja hyödyntämään tarkimmaksi kokemansa, jos käyttäjä sen sallii.  Neuvostoliiton loppuaikoina suurin uhka GLONASSille oli rahapula, sateliitteja ei kyetty uusimaan sitä mukaan kun niiden käyttöikä meni umpteen ja vaikka esimerkiksi veneilijälle riittävä tarkkuus saadaankin myös vähän puutteellisella sateliittivarstuksella, niin ilmailijan tarvitsema kolmiulotteinen paikannus vaatii vähintään yhden satelliitin signaalin enemmän, mieluummin pari, jotta tarkkuuteenkin saadaan arvio.  

- Lauri Tarkkonen

[Juha Pesu 15]

Kerro lisää.

 

Jos koneeni nykyinen navigaatiotarkkuus GPS - EGNOS -yhdistelmällä on 1 m lateraalisesti ja 1,5 m vertikaalisesti niin mikä olisi Glonassin minulle tuoma lisäarvo ?

 

 

Mahdollisesti lisäarvona voisi olla parantunut käyttövarmuus, kun järjestelmä ei olisi riippuvainen yksin GPS-satelliiteista, mutta kuten jo sanoin, en ole asiantuntija, enkä tiedä, paranisiko käyttövarmuus käytännössä oikeasti. EGNOS parantaa tarkkuuden niin hyväksi, että GLONASS tuskin parantaisi tarkkuutta, en osaa siihenkään varmaksi sanoa. Jos EGNOS oikeasti antaa koko Suomen alueelle noin hyvän tarkkuuden, ei varmasti ole minkään sortin tarvista saada lentokoneen paikannusta tuon tarkemmaksi.

 

Idea GLONASSin hyödyntämisessä on nähdäkseni se, että myös halvat navigaattorit osaavat nykyisin kännyköissä ja tableteissa käyttää sekä GPS:ää että GLONASSia ja tuottavat Suomessa sen vuoksi paremman tarkkuuden kuin pelkkä GPS. laitteet, jotka käyttävät myös EGNOSta lienevät aina vähän kalliimpia, ja aiemmasta viestistäsi ymmärsin, että vaativat lentokoneessa myös erillisen ulkoisen antennin EGNOSta varten. GLONASS on lähinnä konsti saada parannettua tarkkuutta halvimmissa laitteissa, joissa EGNOSta ei käytetä.

 

Mutta en siis usko, että tuo tarkkuuden saaminen mahdollisimman suureksi olisi olennaista yö-VFR-navigoinnissa. Toki pitää tähänkin sanoa, että paljoa en ole ikinä yö-VFR:ää lentänyt, ja viimeisimmästä yö-VFR-lennostani on yli 20 vuotta, eli en todellakaan ole senkään suhteen asiantuntija. Ihan vain yleisestä mielenkiinnosta ilmailuun tässä asiaa "ääneen" pohdiskelen.