Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Mika B Virolainen 0]

Ylösvetomenetelmät on aina määritelty eri lähestymismenetelmille. Vastaavia kenttiä on mm Norjassa, jossa vuonojen pohjukoissa on kenttiä. Vastapään esteet vaikuttanevat ainakin minimeihin, mihin kullakin menetelmällä voidaan tulla, ja ylösvetomenetelmät voivat olla hyvin vaativia, välittömine kaartoineen ja rajoitettuine nopeuksineen.

En usko, että missään on yhtään lähestymismenetelmää, jolle ei olisi ylösvetomenetelmää määritelty. Jos ei muuten niin ylösveto pitää suorittaa jo niin kaukana kentästä, että ei kenttää käytännössä ylitetä. Jos taas ajatellaan tilannetta, jossa ollaan tultu Missed Approach pointin ohi jo, ja kiitotielle ilmestyy este, vaikkapa susilauma, ja näkyvyys on huono, kenties juuri ja juuri yli minimin, niin hankala tilanne...

[Ilkka Mannikainen 776]

Mistä muuten saatte ne koneiden tunnukset esimerkiksi LQA lähtee tänään paikkaan xx? Onko kysymyksessä julkinen tietolähde vai ikään kuin salaista tietoa

 

Aidan takana seisomalla. 

[Petri Koivisto 372]

Miksi muuten Ouluun lennetään a340:llä? Onko sinne sitten niin kovat buukkaukset että se on kannattavaa niin isolla koneella? ??? Luulis että sille olis enemmän käyttöä Aasian liikenteessä...

[Henri Karlsson 0]

Miksi muuten Ouluun lennetään a340:llä? Onko sinne sitten niin kovat buukkaukset että se on kannattavaa niin isolla koneella? ??? Luulis että sille olis enemmän käyttöä Aasian liikenteessä...

Koulutuslentoja

[Guest Falcon 900]

Miksi muuten Ouluun lennetään a340:llä? Onko sinne sitten niin kovat buukkaukset että se on kannattavaa niin isolla koneella? ??? Luulis että sille olis enemmän käyttöä Aasian liikenteessä...

 

Muistaakseni tuostahan joskus oli kekustelua, että ovat koulutuslentoja  

[Vesa Laine 0]

Maailmassa on paljon(?) sellaisia kenttiä, joissa laskuun tullaan meren yltä, ja nousuun lähdetään päinvastaiseen suuntaan merellepäin.  Kiitotien toisessa päässä nousee vuorenrinne, joka siis estää laskun siltä suunnalta ja nousun siihen suuntaan. Lievimmästä päästä tällaista ratkaisua on Malagan kenttä, mutta sielläkin tuo Sierra Nevadan läheisyys aiheuttaa käytännössä tuon meren yltä operoinnin.

 

Vaan miten käy, jos kone on finaalissa meren yllä ja yhtäkkiä kiitotiellä onkin muuta liikennettä?   Ylösveto ei välttämättä tule kyseeseen, koska se päätyisi vuoren seinään?  Mitä tekee kippari?

 

Taalla Malagassa ei tuota kylla pideta ongelmana. Sierra Nevadaan on matkaa yli 100 kilometria joten sekaan ei haittaa. Kylla taalla pelataan tuulten mukaan. Radat ovat 13 ja 31. Kun lahdetaan 31:ta, on vuorille niin pitka matka etta hitaampikin nousija ehtii hyvin kiipeamaan turvalliseen ylityskorkeuteen. Ainoa harmio tuppaa 31:lle laskettaessa olla tuo siiri joka puuskaisella kelilla otetaan hyvin tarkasti huomioon. Torni kyselee laskeutuneilta siirista ja jos havaintoja on niin se kylla kerrotaan seuraavalle lahestyjalle.

[Petri Koivisto 372]

Vaan miten käy, jos kone on finaalissa meren yllä ja yhtäkkiä kiitotiellä onkin muuta liikennettä?   Ylösveto ei välttämättä tule kyseeseen, koska se päätyisi vuoren seinään?  Mitä tekee kippari?

Ei mitään hajua mutta veikkaanpa että DH olis korkeemmalla? Ja jos nyt joutuu GA:n tekemään jonkun muun liikenteen takia niin tuskin siinä niin alas mennään ettei sitten ehdi nousta takas ylös... Ja onko missään muka niin lähellä vuoria kuin SXM:llä? Ja hyvinhän ne sielläkin nousee vuoria päin ja sitten vaan right turnia samantien.. 

[Ari Aho 62]

Kuinka korkealle Harrierin pitää nousta, että on turvallista lähteä eteenpäin?

 

No, periaattessa ei yhtään, sehän pystyy lähtemään ihan normaalisti maassa kiihdyttämällä ja taitaa tehdäkin niin aina kun on kiitotietä käytettävissä - siihen kun kuluu paljon vähemmän polttoainetta. Ja sitä paitsi täydessä asekuormassa on pakkokin kiihdyttää edes vähän, että pääsee ilmaan. Harrier-tukialuksillahan on sellainen "hyppyri" lentokansi.

[Vieras]

Jos taas ajatellaan tilannetta, jossa ollaan tultu Missed Approach pointin ohi jo, ja kiitotielle ilmestyy este, vaikkapa susilauma, ja näkyvyys on huono, kenties juuri ja juuri yli minimin, niin hankala tilanne...

 

Arvailen että käytännössä niillä harvoilla kentillä, joilla myöhässä aloitettu ylösvetomenetelmä käytännössä voi päättyä kallioseinään (vaikkapa Juneau Alaskassa), on parempi vaihtoehto kylmästi jyrätä ne susilaumat sun muut esteet kuin lähteä yrittämään ylösvetoa..

 

[Ilkka Mannikainen 776]

Miksi muuten Ouluun lennetään a340:llä? Onko sinne sitten niin kovat buukkaukset että se on kannattavaa niin isolla koneella? ??? Luulis että sille olis enemmän käyttöä Aasian liikenteessä...

 

Joka päivähän ne 340set on Aasian liikenteessä. Mumbain lentojen väliajalla vaan käydään Oulussa.

[Vieras]

Milloin laskutelineet otetaan viimeistään ulos? Entä aikaisintaan? Eilen joku ATR otti vasta siinä Setecin talon yllä Laskeutui 04L.

 

Joskus puolestaan ovat jo esillä Espoonlahden radiomaston kohdilla.

[Nils Rostedt 13]

En usko, että missään on yhtään lähestymismenetelmää, jolle ei olisi ylösvetomenetelmää määritelty. Jos ei muuten niin ylösveto pitää suorittaa jo niin kaukana kentästä, että ei kenttää käytännössä ylitetä. Jos taas ajatellaan tilannetta, jossa ollaan tultu Missed Approach pointin ohi jo, ja kiitotielle ilmestyy este, vaikkapa susilauma, ja näkyvyys on huono, kenties juuri ja juuri yli minimin, niin hankala tilanne...

 

Pitänee paikkansa mittarikenttien osalta. Mutta alppien Altiport-kentillä ei ylösveto todellakaan ole tietyn pisteen jälkeen mahdollista. Esimerkkinä Courchevel (kiitotien ylämäen jyrkkyys 18.5%) ja Megève.

[Jesse Lindsberg 1]

Milloin laskutelineet otetaan viimeistään ulos? Entä aikaisintaan? Eilen joku ATR otti vasta siinä Setecin talon yllä Laskeutui 04L.

 

Joskus puolestaan ovat jo esillä Espoonlahden radiomaston kohdilla.

 

(Ihme, ettei kukaan ole vastannut...?)

 

Veikkaisin, että nopeus liittyy vahvasti asiaan, laskutelineet otetaan ulos tietyn vauhdin alapuolella?

[Vieras]

(Ihme, ettei kukaan ole vastannut...?)

 

Veikkaisin, että nopeus liittyy vahvasti asiaan, laskutelineet otetaan ulos tietyn vauhdin alapuolella?

 

Kyllä, se on yksi rajoitus, tosin lähestymisvaiheessa vauhti on kuitenkin yleensä aina maksimi telineiden ulosottonopeuden alapuolella.

 

Ulosoton hetki voi riippua monestakin asiasta, kuten yhtiön määrämästä menettelystä; mihin korkeuteen mennessä koneen tulee viimeistään olla laskuasussa, stabiili ja listat loppuun luettuna. Voidaan lentää low-drag -profiileja, jolloin teline otetaan ulos mahdollisimman myöhään. Teline voidaan ottaa ulos myös huomattavan aikaisin, esimerkiksi vauhdin tehokkaaksi hidastamiseksi jos on jouduttu pitämään kovempaa vauhtia yllä lähestymisen alkuvaiheessa.

 

Yleisesti ottaen teline kuitenkin otetaan ulos ulkomerkin tienoilla.

[Matti Kokkonen 13]

Mitä varten A320-sarjaan on saatavilla tuollaiset laskutelineet?

http://www.airliners.net/photo/Indian-Airlines/Airbus-A320-231/1348791&tbl=photo_info&photo_nr=5&prev_id=1350437&next_id=1348530

[Mikael Tynkkynen 0]

Mitä varten A320-sarjaan on saatavilla tuollaiset laskutelineet?

http://www.airliners.net/photo/Indian-Airlines/Airbus-A320-231/1348791&tbl=photo_info&photo_nr=5&prev_id=1350437&next_id=1348530

 

Huonokuntoisia kiitoteitä varten.

[Ilari Uotila 27]

Mikähän oli junan ikkunasta bongattu siivetön lentokoneenrunko Nastolassa? Valkoinen, peräkkäinistuttava, sivuvakaajassa kirjaimet PQ. Se oli autopurkamolta näyttävän hallin itäseinustalla, länsipuolen piha oli täynnä autonraatoja. Paikanmääritys on aika epämääräistä, hallista joku kilometri länteen näkyi junasta ABC-asema Lahti-Kouvola-tiellä. Pitää seuraavalla matkalla yrittää määrittää paikka tarkemmin... 

[Mikko Maliniemi 5]

Mikähän oli junan ikkunasta bongattu siivetön lentokoneenrunko Nastolassa? Valkoinen, peräkkäinistuttava, sivuvakaajassa kirjaimet PQ. Se oli autopurkamolta näyttävän hallin itäseinustalla, länsipuolen piha oli täynnä autonraatoja. Paikanmääritys on aika epämääräistä, hallista joku kilometri länteen näkyi junasta ABC-asema Lahti-Kouvola-tiellä. Pitää seuraavalla matkalla yrittää määrittää paikka tarkemmin... 

 

Kuulostaa purjekoneelta ja tässä tapauksessa kyseessä lienee Padasjoen Lentokerhon Grob G103 Twin Astir, OH-934. PQ pyrstössä on kisatunnus...

 

http://www.airliners.net/photo/Padasjoen-Lentokerho/Grob-G103-Twin/0542976/L/

[Juha-Matti Keränen 3]

Pitänee paikkansa mittarikenttien osalta. Mutta alppien Altiport-kentillä ei ylösveto todellakaan ole tietyn pisteen jälkeen mahdollista. Esimerkkinä Courchevel (kiitotien ylämäen jyrkkyys 18.5%) ja Megève.

 

Kyllä Courchevelissä voi tehdä ylösvedon vaikka kynnykseltä, jos pakko on. Tosin ko. kentälle ei juuri King Airia suuremmilla koneilla olekaan asiaa.

[Antton Rintala 0]

Jos Cri-Cri on maailman pienin monimoottorilentokone, mikä mahtaa olla maailman pienin suihkumoottorikone (moottoreiden lukumäärällä ei väliä)?

Onko se tämä suihkariksi tuunattu Cri-Cri vai jokin muu?

 

Jos se on tuo Cri-Cri tai jokin muu alunperin potkurikoneeksi suunniteltu, mikä on sitten pienin "true-suihkari" ?

[Jari K Turunen 2]

Jos Cri-Cri on maailman pienin monimoottorilentokone, mikä mahtaa olla maailman pienin suihkumoottorikone (moottoreiden lukumäärällä ei väliä)?

Onko se tämä suihkariksi tuunattu Cri-Cri vai jokin muu?

 

Jos se on tuo Cri-Cri tai jokin muu alunperin potkurikoneeksi suunniteltu, mikä on sitten pienin "true-suihkari" ?

 

James Bond Octopussy filmistä tuttu Bede BD-5J on melko pieni suihkari, ja taitaa olla myös pienin true suihkari.

 

http://www.airliners.net/photo/Bede-BD-5J/1354406/L/

 

edit: Linkin kone ei näköjään ollut lentänyt koskaan mutta Bede haulla löytyy myös kuvia lentävistä koneista, niitä ei montaa ole.

[Nils Rostedt 13]

Kyllä Courchevelissä voi tehdä ylösvedon vaikka kynnykseltä, jos pakko on. Tosin ko. kentälle ei juuri King Airia suuremmilla koneilla olekaan asiaa.

Hmm... itse en ole käynyt ko. lentopaikalla (kylässä kylläkin, mutta ennen ilmailu-innostuksen aikaa  ) mutta:

 

Google löytää ison kasan "go-around not possible" tai "go-around not approved" hakutuloksia.

 

YouTuben videoista

paikallinen lennonjohtaja sanoo "go-around is not possible".

, kerrotaan että "point of no return" on noin 20 sekuntia ennen kynnystä, vasemmalla puolella kulkevan laakson suuntaan.

 

Mitä tässä pitäisi nyt sitten uskoa... 

 

 

PS: Löysin artikkelin jossa kerrotaan että Tyrolean lensi noin 10 vuoden ajan reittiä Paris-Courchevel nelimoottorisilla Dash 7-koneilla. Aika uskomatonta..  8)

[Henri Karlsson 0]

Kyllä Courchevelissä voi tehdä ylösvedon vaikka kynnykseltä, jos pakko on. Tosin ko. kentälle ei juuri King Airia suuremmilla koneilla olekaan asiaa.

Voihan sen toki tehdä, sitä ei kukaan kiellä, mutta miten lopulta tulee käymään....

[Otto Nieminen 0]

Voiko taitolentoa lentää missä vain, ei aina lentokentän yllä/välittömässä läheisyydessä?

[Ilkka Mannikainen 776]

Tätä on kysytty ennenkin mutta en kuvitelekaan etsiväni sitä tämän palstan haulla.

 

Mikä on platalla seistessä ATR:n peräpäähän kiinnitettävä keltainen "staga"? Mitä virkaa se toimittaa?