Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Täällä väitetään, että ulkopuolinen sähkö kytketään "pistorasiaan", joka sijaitsee koneen rungon alapinnalla, hieman siipien etureunojen tasaa edempänä:

 

http://www.theaviatornetwork.com/pdf/GTM-02-050130-Electrical.pdf

 

Veikkaisin siis tässä kuvassa ko. kohdalla olevaa punaista "pistettä", jossa on kirkkaanvalkeaa tekstiä:

 

http://www.airliners.net/open.file/1280715/L/

 

Siinä lähellä on kyllä kaksi muutakin punaista kohtaa, jotka voivat olla peitelevyjä alla olevalle pistorasialle tjsp. Jossain tuolla kuitenkin?

[Kim Granlund 3]

Jatketaan taatulla linjalla. Kiinnostaa huominen LPA:han lentava kone. 757 toki, mutta mika rekkari. Taalla, kun on kaynyt LBO, LBS, LBU, LBV ainakin nyt kesalla. On vaan tyttonen matkustamassa tanne katsomaan, mites silla pojankoltiaisella elama sujuu hymioyhtion alaisuudessa.

[Guest mtanttar]

Pari tyhmää kysymystä lähinnä lähestymismenetelmiä koskien:

 

Mitkä ilma-alukset, tai lähinnä millä korkeuksilla olevat näkyvät (oikeassa elämässä) aluelennonjohdon tutkassa? Näkyvätkö transponderittomat koneet mitenkään?

 

Entä voiko aluelennonjohto teoriassa vektoroida koneen esim. ILS-, tai VOR-lähestymiseen, ja tehdäänkö tällaista?

 

Mitä menetelmiä saa ilman rnav-laitteita varustettu kone lentää? Esim. Porin ILS Y 30 -kartassa (https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efpo/po30ilsy.pdf) DIMOT -pisteen sijaintia ei ole ilmoitettu radiaalina/etäisyytenä, ainoastaan koordinaatteina. Tällöin tätä lähestymistä ei voi käyttää kone jossa ei ole navigointitietokonetta kertomassa pisteen tarkka sijainti, vai kuinka?

 

Miten menetellään tilanteessa jossa tullaan VOR-lähestymiseen mutta ei olla valmiiksi lähestymislinjalla? Esimerkki: reitti päättyy DIR PRI ja lähestytään suoraan idästä eli ollaan PREVIK radiaalilla 270. Odotettavissa VOR-lähestyminen kiitotie 30 (https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efpo/po30vor.pdf). Ennen PREVIK:ä saadaan selvitys "direct PITUM".  PITUM:iin osuminen on melkoisen vaikeaa jos siihen pitäisi osata suunnistaa suoraan radiaalin/etäisyyden perusteella jostain satunnaisesta kohdasta, eli kun ei olla valmiiksi oikealla radiaalilla.

 

Toivottavasti minua tietävämmät jaksavat vastailla, kiitos jo etukäteen.

[Olli Vainio 3]

Entä voiko aluelennonjohto teoriassa vektoroida koneen esim. ILS-, tai VOR-lähestymiseen, ja tehdäänkö tällaista?

Jos on ko. kentälle kelpuutukset niin voi.

 

Oulussa kun on Ilmavoimien leiri niin monesti on yksi työpiste enemmän auki Rovaniemen alueella joka hoitaa Oulun TMA:n. Tällöin tutka vektoroi lähestymiseen ja sitten finaalista handoffataan kone tornille.

[Vieras]

Mitä menetelmiä saa ilman rnav-laitteita varustettu kone lentää? Esim. Porin ILS Y 30 -kartassa (https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efpo/po30ilsy.pdf) DIMOT -pisteen sijaintia ei ole ilmoitettu radiaalina/etäisyytenä, ainoastaan koordinaatteina. Tällöin tätä lähestymistä ei voi käyttää kone jossa ei ole navigointitietokonetta kertomassa pisteen tarkka sijainti, vai kuinka?

 

Nyt en ole kyllä aivan varma, mutta mielestäni ILS-lähestymiseen riittää tuossa tapauksessa kaveriksi ADF, koska IAF on NDB-majakka ja sisäänlentosuunnalle voidaan hakeutua sen avulla tuon racetrackin kautta. Jos suuntasädettä lennetään sitten sisään oikealla korkeudella, asettuu DIMOT automaattisesti siihen pisteeseen josta liuku otetaan kiinni. Kyseessä on kuitenkin tarkkuuslähestyminen, joten sinällään tuolla DIMOT:illa ei mielestäni ole virkaa koneelle jossa on konventionaaliset suunnistuslaitteet.

 

Jos lähestyminen lennetään pelkkänä LOC lähestymisenä, tilanne lienee toinen. Silloinkaan tuota DIMOT:ia ei välttämättä tarvita, vaan liuku kohti minimikorkeutta voidaan aloittaa kun on hakeuduttu sisäänlentosuunnalle +/- 2,5 astetta.

 

Miten menetellään tilanteessa jossa tullaan VOR-lähestymiseen mutta ei olla valmiiksi lähestymislinjalla? Esimerkki: reitti päättyy DIR PRI ja lähestytään suoraan idästä eli ollaan PREVIK radiaalilla 270. Odotettavissa VOR-lähestyminen kiitotie 30 (https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efpo/po30vor.pdf). Ennen PREVIK:ä saadaan selvitys "direct PITUM".  PITUM:iin osuminen on melkoisen vaikeaa jos siihen pitäisi osata suunnistaa suoraan radiaalin/etäisyyden perusteella jostain satunnaisesta kohdasta, eli kun ei olla valmiiksi oikealla radiaalilla.

 

Pieni korjaus, jos tulet idästä, olet radiaalilla 090 ja sisäänlentosuuntasi on 270 

 

Mielestäni direct PITUM olisi epätodennäköinen selvitys ellei koneessa ole RNAV-laitteistoa. Tuossa tapauksessa liittyminen käy helpoiten DME-kaarta pitkin kuten karttaan on merkittykin. Toinen pidempi ja epätodennäköisempi vaihtoehto olisi lentää suoraan majakalle ja sen jälkeen hakeutua tuolle uloslentolinjalle turvallisella korkeudella.

 

[Henri Karlsson 0]

DIMOT on FAP (Final approach point) ILS Y -lähestymiselle eli kohta josta ILS-liukupolku lähtee eli DIMOT ei ole oikeastaan rasti vaan nimetty FAP (tjsp).

Jos lähestyminen on LOC Y, ei DIMOTilla ole sen kanssa mitään tekemistä, ainoastaan FR:lla jonka yltä liuku tulisi aloittaa välilähestymiskorkeudelta 1395 MSL, johon laskeutumisen voi aloittaa kun on Kimmon mainitsema puoliskaalaa

 

[Mikko J Köykkä 0]

Eilen Discoveryltä tuli dokumentti Likaiset työt tms. Siinä oli kohta jossa 737:ää hinattiin portilta toiselle. Mekaanikko selitti että APU pitää käynnistää jotta saadaan hydrauliikkapaine jarruille ja sähkö järjestelmille. Onko oikeasti noin ettei siinä koneessa ole jarruvaraajaa tai muuta sen tyyppistä systeemiä josta saadaan painetta jaruille jos hydrauliikka pettää?

[Teemu Lokka 53]

Eilen Discoveryltä tuli dokumentti Likaiset työt tms. Siinä oli kohta jossa 737:ää hinattiin portilta toiselle. Mekaanikko selitti että APU pitää käynnistää jotta saadaan hydrauliikkapaine jarruille ja sähkö järjestelmille. Onko oikeasti noin ettei siinä koneessa ole jarruvaraajaa tai muuta sen tyyppistä systeemiä josta saadaan painetta jaruille jos hydrauliikka pettää?

 

RAT mutta se ei hinauksessa varmaankaan toimi. APU on mielestäni ainoa keino saada painetta hydrauliikka systeemin.

[Kalle Keihänen 1]

Toimiikos nuo jarrut kuitenkin siten kuin kuorma-autoissa (paineettomana jarrut tiukasti kiinni) vai niinkuin henkilöautoissa (paineettomana pyörät vapaalla)?

 

Jos tuo kuorkkiversio on se mitä koneissa käytetään, ymmärrän hyvin että ilman APUa sitä konetta ei juurikaan siirrellä...

[Pyry Salminen 0]

Mikä olikaan se sivu, josta näkee lentojen tiedot?.

Kiinnostaisi tietää millä koneella lento lähtee, mihin aikaan ja miltä kentältä. Itse huomenna lähdössä matkalle niin kiinnostaisi tietää sivun osoite

[Ilkka Mannikainen 776]

Mikä olikaan se sivu, josta näkee lentojen tiedot?.

Kiinnostaisi tietää millä koneella lento lähtee, mihin aikaan ja miltä kentältä. Itse huomenna lähdössä matkalle niin kiinnostaisi tietää sivun osoite

 

Kai tiedät miltä kentältä se kone lähtee jos olet reissuun lähdössä?

[Lasse Lehtonen 0]

Eilen Discoveryltä tuli dokumentti Likaiset työt tms. Siinä oli kohta jossa 737:ää hinattiin portilta toiselle. Mekaanikko selitti että APU pitää käynnistää jotta saadaan hydrauliikkapaine jarruille ja sähkö järjestelmille. Onko oikeasti noin ettei siinä koneessa ole jarruvaraajaa tai muuta sen tyyppistä systeemiä josta saadaan painetta jaruille jos hydrauliikka pettää?

 

Parking brake toimii useimmiten myöskin emergency brake järjestelmänä... Eli ilman hydrauliikkapaineita eivät normaalit jarrut yleensä toimi, mutta parking brake toimii sillä siinä on varaava järjestelmä. Se on kuitenkin nimensä mukaisesti hätätilanteita tai pysäkäöintiä varten, joten ei liene tarkoituksen mukaista käyttää sitä hinauksessa. Sähköjä tarvitaan muun muassa siksi, että useimmiten kentän määräykset edellyttävät beaconin/NAV - valojen käyttöä hinauksessa.

 

Toimiikos nuo jarrut kuitenkin siten kuin kuorma-autoissa (paineettomana jarrut tiukasti kiinni) vai niinkuin henkilöautoissa (paineettomana pyörät vapaalla)?

 

Toimii kuten henkilöautoissa, eli paineettomana pyörät vapaalla. Joskus jarrut vapautetaan kokonaan ständeillä, niin että kone on vain pyöräpukkien varassa, jotta esimerkiksi jarrut jäähtyisivät paremmin.

 

- Lasse

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Mikä olikaan se sivu, josta näkee lentojen tiedot?.

Kiinnostaisi tietää millä koneella lento lähtee, mihin aikaan ja miltä kentältä. Itse huomenna lähdössä matkalle niin kiinnostaisi tietää sivun osoite

 

En ole tästä oikein perillä, mutta luulisin, että seuraavista voi yrittää etsiä:

 

www.amadeus.net

 

www.flightstats.com

[Teemu Peltonen 0]

Mikähän 2 moottorinen turboproppi mahtaa käydä kääntymässä Kotkan yläpuolella lähes jokaisena arkipäivänä noin kello 09:50 ja 10:50? Kiikareilla koneesta näkyy siipien etupuolella melkoinen musta möntti. Erityisesti kiinnostaisi mihin tämä kone loppujen lopuksi lentää

[Guest kenkku]

Mikähän 2 moottorinen turboproppi mahtaa käydä kääntymässä Kotkan yläpuolella lähes jokaisena arkipäivänä noin kello 09:50 ja 10:50? Kiikareilla koneesta näkyy siipien etupuolella melkoinen musta möntti. Erityisesti kiinnostaisi mihin tämä kone loppujen lopuksi lentää

Mahtaisko olla Rajavartiolaitoksen Dornier 228?

[Mikko J Köykkä 0]

Parking brake toimii useimmiten myöskin emergency brake järjestelmänä... Eli ilman hydrauliikkapaineita eivät normaalit jarrut yleensä toimi, mutta parking brake toimii sillä siinä on varaava järjestelmä. Se on kuitenkin nimensä mukaisesti hätätilanteita tai pysäkäöintiä varten, joten ei liene tarkoituksen mukaista käyttää sitä hinauksessa. Sähköjä tarvitaan muun muassa siksi, että useimmiten kentän määräykset edellyttävät beaconin/NAV - valojen käyttöä hinauksessa.

 

 

- Lasse

Mitä minä olen sotaväen vehkeitä hinannut muistelen että niissä jarrut saivat painetta jarruvaraajasta, jolla sitten pystyi jarruja käyttämään normaalisti muutaman kerran. Boeingissa ei sitten varmaan sellaista ole kun vaurionkestävyyden ei tarvitse olla samaa luokkaa ja RAT antaa painetta jossain tilanteissa.

[Teemu Peltonen 0]

Mahtaisko olla Rajavartiolaitoksen Dornier 228?

 

Hmm, Dornier tietysti mahdollinen, unohtui tosin mainita että kyseinen kone tulee ja lähtee aina itään. Dornierilla ei hirveän pitkää matkaa itäänpäin ole valvottavaa. Lisäksi kyseinen kone tuntuu lentävän melkoisen korkealla.

[Lasse Lehtonen 0]

Mitä minä olen sotaväen vehkeitä hinannut muistelen että niissä jarrut saivat painetta jarruvaraajasta, jolla sitten pystyi jarruja käyttämään normaalisti muutaman kerran. Boeingissa ei sitten varmaan sellaista ole kun vaurionkestävyyden ei tarvitse olla samaa luokkaa ja RAT antaa painetta jossain tilanteissa. 

 

Kovin tarkkaan en tunne juuri Boeingin järjestelmiä, mutta enpä usko että se poikkeaa juuri muistakaan liikennekoneista. ERJ:ssä järjestelmä toimii juuri aiemmin kuvailemallani tavalla, eli hydraulipaineiden kadotessa normaali jarrutus ei onnistu polkimien kautta. Parking brake/emergency brake toimii täysin erillisenä järjestelmänä, johon kuuluu myöskin mainitsemasi painevaraaja. ERJ-145:n tapauksessa on mahdollista liikuttaa jarrusylintereitä 6 kertaa tämän varajärjestelmän avulla, eli riittää ainakin vallan mainiosti koneen pysäyttämiseen laskun jälkeen täydestä vauhdista. Toisaalta, järjestelmä kykenee pitämään painetta ainoastaan 24h, eli pyöräpukit ovat tarpeen jos kone jätetään seisomaan yli vuorokaudeksi.

 

Myöskin ATR:ssä jarrujärjestelmä oli hyvinkin samankaltainen, enkä usko että se muissakaan liikennekoneissa kovinkaan paljoa poikkeaa kyseisestä järjestelystä.

 

Loppujen lopuksi kone saataisiin varmasti hyvinkin pysäytettyä tällä varajärjestelmällä hinauksen aikana jos kone ei ole seissyt liian pitkään. Se kuitenkaan tuskin olisi kovin viisasta, sillä jos järjestelmä ei toimisikaan niin tulisi aika kiire käynnistää APU hallin seinän lähestyessä... 

 

Vähän hölmöltä kuulostaisi jos 737:n kokoisessa koneessa hydrauliikkapumput käyttäisi suoraan sylintereitä? ???

 

Eiköhän signaali siinäkin välity sähköisesti polkimilta... ERJ:ssä esimerkiksi jarrupolkimien liike aiheuttaa signaalin BCU:lle (Brake Control Unit), joka lähettää edelleen sähköisen signaalin neljälle eri BCV:lle (Brake Control Valve), jotka muodostavat tarvittavan paineen jokaiselle jarrusylinterille. Parking brake/Emergency brake järjestelmä ohittaa kokonaan tuon BCU:n ja näin olleen ohjaa suoraan mekaanisesti venttiiliä...

 

- Lasse

[Pyry Salminen 0]

En ole tästä oikein perillä, mutta luulisin, että seuraavista voi yrittää etsiä:

 

www.amadeus.net

 

www.flightstats.com

Kyllä juuri tuo amadeus.net sivusto kyseessä kiitos  .

[Mikko J Köykkä 0]

Uskotaan sitten Lasse. Johan omat muistikuvat alkavat olla vuoden vanhoja. Ja kiitos vastauksestasi!

[Vieras]

RAT mutta se ei hinauksessa varmaankaan toimi. APU on mielestäni ainoa keino saada painetta hydrauliikka systeemin.

 

Ymmärtääkseni sellaisia APUja ei juuri ole, joissa olisi oma hydrauliikkapumppu. APU tuottaa sähköä ja paineilmaa. Sähköllä taas voidaan pyörittää koneen varsinaisia sähköhydraulipumppuja (vara-sellaisia). Painonsäästöä ja simppelimmät järjestelmät, sano.

[Antti Niska 0]

Tarvitsen apua!

 

Vaihdoin lentopäiväkirjan uuteen JAR-malliin ja heti tuli ongelmia. Lensin eroavaisuus(koulu)lennon Cessna 182:lla, kun tälläisellä purkilla en ennen ollut päristellyt. Lento pitäisi kirjata kirjaan ilmeisesti "eroavaisuuslento" tai "eroavaisuuskoulutus" tms... suomeksi helppoa, mutta mikä mahtaa olla virallinen termi tai yleisimmin käytetty vastaavalle ENGLANNIKSI? "Type flight" ei Käsittääkseni ole tässä tapauksessa oikea vaihtoehto, vaikka perus slangilla aina "tyyppejä" kaikki koneisiin lentävätkin.

 

Suorat käännökset...

 

Difference Flight

Divergence Training Flight

Divergence Flight

 

...ei oikein kuulosta järkeviltä!

 

Kuka tietäisi? Itse en ponnisteluista huolimatta bittiavaruudesta tietoa löytänyt?

 

ANI

[Jan-Erik Andelin 7]

JAR conversion flight tarjottu.

[Ali Hiltunen 0]

.... Lensin eroavaisuus(koulu)lennon Cessna 182:lla, kun tälläisellä purkilla en ennen ollut päristellyt. Lento pitäisi kirjata kirjaan ilmeisesti "eroavaisuuslento" tai "eroavaisuuskoulutus" tms... suomeksi helppoa, ............

 

ANI

 

SMA:n dieselillä varustettu Cessna 182.

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Tarvitsen apua!

 

Vaihdoin lentopäiväkirjan uuteen JAR-malliin ja heti tuli ongelmia. Lensin eroavaisuus(koulu)lennon Cessna 182:lla, kun tälläisellä purkilla en ennen ollut päristellyt. Lento pitäisi kirjata kirjaan ilmeisesti "eroavaisuuslento" tai "eroavaisuuskoulutus" tms... suomeksi helppoa, mutta mikä mahtaa olla virallinen termi tai yleisimmin käytetty vastaavalle ENGLANNIKSI? "Type flight" ei Käsittääkseni ole tässä tapauksessa oikea vaihtoehto, vaikka perus slangilla aina "tyyppejä" kaikki koneisiin lentävätkin.

 

Suorat käännökset...

 

Difference Flight

Divergence Training Flight

Divergence Flight

 

...ei oikein kuulosta järkeviltä!

 

Kuka tietäisi? Itse en ponnisteluista huolimatta bittiavaruudesta tietoa löytänyt?

 

ANI

 

 

Ei tää mikään tyhmä kysymys ollut

 

Mutta tässä tulee...

Minulla on Ruotsalainen SEP- PPL-A ja tarkoitukseni oli lentää sillä Suomalaisessa lentokerhossa arrow:illa.Eroavaisuus koulutus tähän koneeseen hankittu aikoja sitten ja lennetty tyypillä joka vuosi.

Nyt kuitenkin Suomessa vaaditaan tyyppikoulutus ja tyyppilento opettajan kanssa.Aiheutuuko vaatimus siksi että minulla on ulkomaalainen lupakirja?

Luulin ensin että tällä nk. tyyppikoulutuksella ja -lennolla tarkoitettiin "kerhotarkkaria" mutta ei tarkoitettu.