Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Otto Nieminen 0]

Onko jostain saatavilla / jollakulla tiedossa Suomessa käytettävät sääminimit VFR-lentämisessä?

[Olle Sälgmark 2]

Onko jostain saatavilla / jollakulla tiedossa Suomessa käytettävät sääminimit VFR-lentämisessä?

 

http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/ops/m/opm1_16.pdf

[Olle Sälgmark 2]

https://ais.fi/ais/vfr/gen_fi/lentosaannot.html#1004919

[Otto Nieminen 0]

Kiitoksia kovasti 

[Henri Stschukin 0]

Matkustajakoneen valoista pari kysymystä, että kun ylitetään 10.000 jalkaa niin mitkä valot jäävät päälle silloin. Jostain olen saanut sellaisen käsityksen, että vain NAV valot jäävät päälle? Ja Inspection/wing valoista vielä, että onko niiden tarkoituksena tosiaan vain siiven vaurioiden ja jään havaitseminen? Maassa ja imassa(ko)? Valistakaa tietämätöntä.

[Olli Vainio 3]

Matkustajakoneen valoista pari kysymystä, että kun ylitetään 10.000 jalkaa niin mitkä valot jäävät päälle silloin. Jostain olen saanut sellaisen käsityksen, että vain NAV valot jäävät päälle? Ja Inspection/wing valoista vielä, että onko niiden tarkoituksena tosiaan vain siiven vaurioiden ja jään havaitseminen? Maassa ja imassa(ko)? Valistakaa tietämätöntä.

 

Navivalot on joko aina päällä tai sitten vain öisin päällä, riippuu firman käytännöstä.

 

Beacon on päällä aina kun moottorit käyvät, oltiin sitten ilmassa tai maassa.

 

Strobot on päällä siitä hetkestä kun mennään kiitotielle, siihen asti että poistutaan kiitotieltä.

 

Laskuvalojen käyttö on kanssa vähän yhtiöistä riippuvaa, aika monella on käytäntö että laitetaan päälle kun saadaan lentoonlähtöluvat ja sitten FL100:n ohituksessa pois päältä. Alaspäin tultaessa FL100 taas päälle paitsi yleensä nokkapyörän laskuvalo päälle sitten kun saadaan laskuluvat.

[Henri Stschukin 0]

Navivalot on joko aina päällä tai sitten vain öisin päällä, riippuu firman käytännöstä.

 

Beacon on päällä aina kun moottorit käyvät, oltiin sitten ilmassa tai maassa.

 

Strobot on päällä siitä hetkestä kun mennään kiitotielle, siihen asti että poistutaan kiitotieltä.

 

Laskuvalojen käyttö on kanssa vähän yhtiöistä riippuvaa, aika monella on käytäntö että laitetaan päälle kun saadaan lentoonlähtöluvat ja sitten FL100:n ohituksessa pois päältä. Alaspäin tultaessa FL100 taas päälle paitsi yleensä nokkapyörän laskuvalo päälle sitten kun saadaan laskuluvat.

No kiitos Olli. Hyvä että kysyin, kun olen ollut ihan väärissä luuloissa taas.

[Kalle Keihänen 1]

Ilmesesti näistä valoista ei juuri näy kuin nuo strobot, jos yöllistä ylilentoa seuraa?  Tai no, nuo värilliset navit saattaa joskus nähdä jos oikein tarkkaan katsoo, ja jos kone on laskeutumassa niin sitten enemmänkin sitä eteenpäinsuunnattua laskuvalojen keilaa.

 

Eniten ihmettelen kuitenkin sitä että sitä pyörivää punaista (tai oranssia) beaconia ei tahdo nähdä. Johtunee strobojen peittävästä efektistä?

 

Tuollahan nuo lentokoneen valot on oikein kuvallisesti selitettynä:

http://www.aerospaceweb.org/question/electronics/q0263.shtml

 

 

[Otto Nieminen 0]

Miksi koneessa pitää olla elektroniset laitteet pois mm. laskussa ja nousussa? Mitä haittaa siitä on, jo esimerkiksi kuvaan nousun? Eiväthän pelät elektroniset laitteet häiritse mitenkään järjestelmien toimivuutta?

[Jarmo Kempas 0]

Teeppäs Otto kotona vaikka seuraava kokeilu.

 

Ota matkaradio. Avaa ja viritä se AM-alueelle (kanavalla ei ole paljoa väliä). Lisää äänenvoimakkuutta niin että kuulet kohinan selvästi. Tuo lähelle kamera. Kytke salamalaite. Kuuntele radiota.

 

Tee mielikuvaharjoitus jossa matkaradio korvataan lentokoneen laitteilla. Vaikkapa navigaatioradiolla.

Mihin johtopäätökseen tulit?

 

jk

[Vieras]

Justiinsa Finnairin A320 kaartoi tästä Espoon rannikon kohdilta finaaliin ihan hirveellä vauhdilla, mutta miksi! En oo ikinä nähny vastaavaa, vaikka ne tästä aina pohjoistuulilla yli menee. Yleensä tulevat ihan rauhallisesti ja vakaasti. Eikä tää ole sit mikään vitsi!

 

 

 

 

 

[Guest Viletsu]

Justiinsa Finnairin A320 kaartoi tästä Espoon rannikon kohdilta finaaliin ihan hirveellä vauhdilla, mutta miksi! En oo ikinä nähny vastaavaa, vaikka ne tästä aina pohjoistuulilla yli menee. Yleensä tulevat ihan rauhallisesti ja vakaasti. Eikä tää ole sit mikään vitsi!

 

 

 

Joskus saattaa olla vauhti kovempi, en tosin tiedä mistä johtuu. Kerran kaartoi tästä Siilinjärvenkin yli Rissalaan kovaa vauhtia.

 

Sitten omia kysymyksiäni. Nämä saattavat vaikuttaa erittäin tyhmiltä, mutta haluan vain varmistusta kuulemiini faktoihin. Onko siis jäänesto aine propyleeniglykolia pelkästään, vai tuleeko sekaan jotain vahvempaa ainetta? Sitten: Rullaako ATR-42 tyyppiset koneet moottorien voimalla parkkialueelta kiitotielle, vai onko niissä olemassa jokin pyörien rullauskaasu? Miksikäs ATR:n laskutelineet ovat niin enemmän lähellä koneen pohjaa kuin esim. boeing-koneissa? Tiedän.. onhan ATR pienempi monessa suhteessa, mutta ei kai tällä pitäisi olla väliä?

[Guest kenkku]

Teeppäs Otto kotona vaikka seuraava kokeilu.

 

Ota matkaradio. Avaa ja viritä se AM-alueelle (kanavalla ei ole paljoa väliä). Lisää äänenvoimakkuutta niin että kuulet kohinan selvästi. Tuo lähelle kamera. Kytke salamalaite. Kuuntele radiota.

 

Tee mielikuvaharjoitus jossa matkaradio korvataan lentokoneen laitteilla. Vaikkapa navigaatioradiolla.

Mihin johtopäätökseen tulit?

Toisaalta, lentokoneen laitteet on suojattu aika paljon paremmin kuin matkaradio. On kovin harvinaista, että mikään kuluttajille saatavilla oleva laite voisi häiritä lentokoneen järjestelmiä ja se varmaankin vaatisi, että lentokoneen laitteiden suojauksessa olisi käynyt joku kämmi.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Mobile_phones_on_aircraft#Electromagnetic_interference

[Teemu Lokka 53]

Rullaako ATR-42 tyyppiset koneet moottorien voimalla parkkialueelta kiitotielle, vai onko niissä olemassa jokin pyörien rullauskaasu? Miksikäs ATR:n laskutelineet ovat niin enemmän lähellä koneen pohjaa kuin esim. boeing-koneissa? Tiedän.. onhan ATR pienempi monessa suhteessa, mutta ei kai tällä pitäisi olla väliä?

 

ATR koneet rullaa ihan omilla moteillansa. Telineet ovat lähempänä koneen pohjaa koska se siipi on "katolla" ja siten potkurit turvassa maa kosketukselta, eli ei tarvita mitään kauheen korkeita telineitä.

[Ville Kokkonen 0]

ATR koneet rullaa ihan omilla moteillansa. Telineet ovat lähempänä koneen pohjaa koska se siipi on "katolla" ja siten potkurit turvassa maa kosketukselta, eli ei tarvita mitään kauheen korkeita telineitä.

 

"Siipi katolla" = Ylätaso

 

Ville

[Guest jensseeeni]

Matkustin sunnuntaina Blue1:n Avro RJ85:lla Göteborgista Helsinkiin. Tuo oli eka reissu 4-moottorisella koneella, ja olin nousun jälkeen kuulevinani turbiinin käynnistysäänen.  Joten kysymys kuuluu: kuulinko harhoja vai tapahtuiko lentoonlähtö 2:lla moottorilla? Jos tapahtuu, niin mikä mahtaa olla syynä? Kone oli arviolta 95% täynnä.

[Seppo Pietikainen 0]

Matkustin sunnuntaina Blue1:n Avro RJ85:lla Göteborgista Helsinkiin. Tuo oli eka reissu 4-moottorisella koneella, ja olin nousun jälkeen kuulevinani turbiinin käynnistysäänen.  Joten kysymys kuuluu: kuulinko harhoja vai tapahtuiko lentoonlähtö 2:lla moottorilla? Jos tapahtuu, niin mikä mahtaa olla syynä? Kone oli arviolta 95% täynnä.

 

Ei 100-varmasti lähdetä kahdella moottorilla.

Olisiko ollut vain hydraulipumpun ääntä siivekkeitä ja laskutelinettä sisään nostettaessa.

 

[Juha Lampi 280]

Joo, juuri nuo Avrot vollottavat aika sydäntäsärkevästi sileäksi vedettäessä. Ensikertalaisilla myötämatkustajilla on joskus ns. "hätääntyneen kanin katse" lennon tässä vaiheessa

 

OT: Toinen lysti ääni on Hawkin ahtimen mölähdys kun se alkaa kiertää; tulee mieleen sananlasku: "On pantu pieneen piirakkaan paljon sydäntä!"

[Mikko Maliniemi 5]

Telineet ovat lähempänä koneen pohjaa koska se siipi on "katolla" ja siten potkurit turvassa maa kosketukselta, eli ei tarvita mitään kauheen korkeita telineitä.

 

Olisiko syy kuitenkin se, että tuolla tavalla ei tarvitse turhaan rasittaa esim. siipien tai moottoreiden kiinnityksiä/rakenteita jne.? Meinaan vaan, että onhan esim. noissa Dasheissa ja Fokkereissa päätelineet siivissä/moottoreissa, vaikka tuskinpa ne yhtään sen "matalammalla" niissä on ne potkurit... Varmaan syitä on myös monia muita, miksi ATR on päätynyt käyttämäänsä ratkaisuun, mutta varmaan myös noilla mainitsemillani asioilla on oma osansa.

[Jukka Siirilä 80]

Toisaalta, lentokoneen laitteet on suojattu aika paljon paremmin kuin matkaradio. On kovin harvinaista, että mikään kuluttajille saatavilla oleva laite voisi häiritä lentokoneen järjestelmiä ja se varmaankin vaatisi, että lentokoneen laitteiden suojauksessa olisi käynyt joku kämmi.

 

Niin ja jos kameran salama aiheuttaa lentokoneen järjestelmiin merkittävää häiriötä, en haluaisi matkustaa lentokoneella jos salamoi. Salamoiden aiheuttamat sähkömagneettiset kentät on kuitenkin luokkaa miljoonia kertoja voimakkaamat kuin kameran salama.

[Jarmo Kempas 0]

Niin ja jos kameran salama aiheuttaa lentokoneen järjestelmiin merkittävää häiriötä, en haluaisi matkustaa lentokoneella jos salamoi. Salamoiden aiheuttamat sähkömagneettiset kentät on kuitenkin luokkaa miljoonia kertoja voimakkaamat kuin kameran salama.

 

Halua tai ei...

 

Lähditäänpä lentoturvallisuuden perustekijöistä. Yleisesti yksi pieni asia ei ole välitön lentoturvallisuusriski vaan enemmänkin pieni epämukavuus. Tällaiset epämukavuustekijät kuitenkin lisäävät työkuormaa ja kasaantuessan ne voivat johtaa vaikkapa ongelmiin lennon täsmällisyydessä tai pahimmillaan tietysti myös vaurioihin tai onnettomuuteen.

 

Miksi siis lisätä työkuormaa sellaisilla sähkömagneettisilla häiriöillä mitä ei ole pakko tuottaa?

 

Muutamia yksityiskohtia lentokone ja sähkötekniikasta:

 

Lentokoeita on hyvin erikäisiä suojausten osalta. Samoin koneiden avioniikka on häiriökestoisuudeltaa toisiataan poikkeavaa. Vanhimmat koneet ovat analogiaelektroniikalla toteutettuja, uusimmat digitaalilaitteita. Välimaastossa on laitteita joiden perustekniikka on peräisin analogiaajalta ja niihin on lisätty digitaalilaitteita mallin elinkaaren pidentämiseksi (esim. MD-80). Lisäksi erityyppisten koneiden laitteet ovat sijoitetut eri paikkoihin rungossa ja ovat siten erilailla alttiita mkoneen sisällä tuotetuille häiriöille.

 

Lentokoneen runko toimii Faradayn häkkinä. Sen ulkopuolella olevat sähkö- ja magneettikentät eivät pääse koneen sisälle samalla lailla kuin rungon sisällä tuotetut kentät.

 

Sähkömagneettisten kenttien kenttävoimakkuudet pienenevät etäisyyden neliössä.

 

Esimerkki salaman iskun vaikutuksesta lentokoneen järjestelmiin: ADF ja VOR osoittimet ovat epävakaita näyttämiltään. Kovimpien iskujan aikana osoitin saattaa kääntyä kohti salaman iskupaikkaa. Salamointi kuuluu kommunikaatioradioiden lähetyksen joukossa ja voi pahimmillaan peittää hyötysignaalin. Herkin radio häiriöille on HF.

 

Esimerkki rungon sisällä tuotetusta sähkömagneettisesta häiriöstä: radiolaitteiden kaapelointi on matkustamotiloissa vain ohuiden muovisten sisustuspaneleiden takana. Häiriökentät voivat indusoitua niin järjestelmien välisiin datakaapeloihin, antennijohtimiin kuin sähkön syöttöjohtoihinkin. Häiriöt ovat selkeimmin esillä kommunikaatiolaitteissa ja analogiatekniikkaan perustuvissa navigointijärjestelmissä. Sama häiriöitä aiheuttava laite ei häiritse samalla lailla kaikissa istumapaikoissa. Jos antennit ovat koneen etuosassa ja häiritsevä laite vaikkapa viimeisellä penkkirivillä niin vaikutus on aivan varmasti erilainen kuin laitteen ollessa eri paikassa matkustamoalueella.

 

Esimerkki matkustamssa tuotetun häiriön vaikutuksesta: kone tekee NDB lähestymistä. Lähestymisen aikana lähellä päätöksentekokorkeutta hyötysignaali tulee häirityksi lyhyeksi aikaa ja osoitin vaeltaa hiukan sivuun. Jatketaanko lähetymistä? Jos ei jatketa tehdään ylösveto ja yritetään uudelleen. Häiriökenttä aiheutti myöhästymisen. Jos lähestynistä jatketaan voidaanko olla varma miksi osoitin vaelsi pois asemastaan... Onko kone todella lähestymislinjalla?

 

Samoja esimerkkejä voidaan käydä läpi myös ILS lähestymisten tai Auto Land toiminnan osalta. Auto Land tyypillisesti keskeytyy järjestelmähäiriön takia, kun häiriö tapahtuu sopivassa vaiheessa liukupolulla. Häiriytyviä laitteita voivat olla mm. radiokorkeusmittari ja ILS vastaanotin.

 

Kommunikaatiolaitteiden häirintä saattaa aiheuttaa virhetulkintoja maa-aseman ja koneen keskustelun välillä. Tämäkään ei ole välittömästi vaarallista mutta aivan turha toimitus silloin kun olisi muutakin tekemistä kuin toistaa keskustelu.

 

Edellä oli esillä WIKI-linkki. Sen sisältö on relevantti. Linkin takana kerrotaan lyhyesti että niin kauan kun on pienikin epäily että koneen sisällä tuotetut kentät voivat häiritä laitteita, on viisata kieltää turhien laitteiden käyttö lennon työteliäimpien vaiheiden aikana.

 

jk

[Vieras]

Halua tai ei...

....

jk

 

Iso plussa Jarmolle koko kirjoituksesta joka mielestäni kuvaa lentoturvallisuusajattelua erinomaisen hyvin. 

 

[Jukka Siirilä 80]

Miksi siis lisätä työkuormaa sellaisilla sähkömagneettisilla häiriöillä mitä ei ole pakko tuottaa?

 

Tämä on täysin totta. Jos oikeasti on laitteita jotka häiriintyvät on niitä turha häiritä.

 

Lentokoneen runko toimii Faradayn häkkinä. Sen ulkopuolella olevat sähkö- ja magneettikentät eivät pääse koneen sisälle samalla lailla kuin rungon sisällä tuotetut kentät.

 

Eivätkö lentokoneiden kaapelit ole kuitenkin suojattuja jolloin niiden vaippa on sähköä johtavaa ja hyötysignaalit kulkevat suojattuna?

 

Toisaalta helpommin ne häiriöt tulevat kyllä ihan niiden lentokoneen antennien kautta eivätkä suojattuihin signaalikaapeleihin. Kyllähän sen hyötysignaalinkin pitää päästä sinne sisälle jostain. Samasta reijästä yleensä se häiriökin tulee.

 

Edellä oli esillä WIKI-linkki. Sen sisältö on relevantti. Linkin takana kerrotaan lyhyesti että niin kauan kun on pienikin epäily että koneen sisällä tuotetut kentät voivat häiritä laitteita, on viisata kieltää turhien laitteiden käyttö lennon työteliäimpien vaiheiden aikana.

 

Minun mielestäni tuolla vain sammutetaan tulipaloa eikä ollenkaan tehdä mitään todellisille syille eli huonosti suojatuille kaapeleille ja laitteille. Kyllä suojausten pitäisi olla kunnossa ettei tarvitse ryhtyä paikkaamaan tilannetta kielloilla.

 

Olen toki sitä mieltä, että kieltää pitää jos se auttaa lentoturvallisuutta ja asiaa ei ole millään oikealla suojauksella pystytty hoitamaan. Lentoturvallisuus ennenkaikkea.

[Mika B Virolainen 0]

Olisiko syy kuitenkin se, että tuolla tavalla ei tarvitse turhaan rasittaa esim. siipien tai moottoreiden kiinnityksiä/rakenteita jne.? Meinaan vaan, että onhan esim. noissa Dasheissa ja Fokkereissa päätelineet siivissä/moottoreissa, vaikka tuskinpa ne yhtään sen "matalammalla" niissä on ne potkurit...

 

Siipien vastaanottama rasitus voi olla yksi tekijä. Toinen on laskutelinemekanismin keveys. Uskoisin, että ATR:n tellingeissä on vähemmän metallia = painoa ja siten vähemmän tuottamatonta kannettavaa koneelle. Haittapuolena on "kiikkerämpi" kone laskussa/sivutuulessa.

[Nils Rostedt 13]

Eivätkö lentokoneiden kaapelit ole kuitenkin suojattuja jolloin niiden vaippa on sähköä johtavaa ja hyötysignaalit kulkevat suojattuna?

 

Varmaankin, toisaalta matkustajakoneissa on eräänlainen yleinen tavoitetaso jonka mukaan mikään yksittäinen laitevika ei saisi johtaa vaaratilanteeseen. Kaapelit ja liittimet kuluvat käytössä ja katkokset ovat mahdollisia, vaikka huollolla tätä pyritäänkin estämään.

 

Toisaalta helpommin ne häiriöt tulevat kyllä ihan niiden lentokoneen antennien kautta eivätkä suojattuihin signaalikaapeleihin. Kyllähän sen hyötysignaalinkin pitää päästä sinne sisälle jostain. Samasta reijästä yleensä se häiriökin tulee.

 

Tästä olisin eri mieltä. Antenni on yleensä viritetty omalle taajuusalueelleen ja vaimentaa sen ulkopuolella olevia signaaleja. Lisäksi se on rungon muodostaman Faradayn häkin ulkopuolella. Sen sijaan jos jonkun signaalikaapelin suojaus on rikki, siitä tulee "antenni" joka on vireessä jollakin tuntemattomalla taajuudella (tai useammalla).

 

 

Lensin kerran Grobilla Yyterin rantojen yllä kun kuulokkeista alkoi tulla kovalla äänellä humppamusiikkia. Kuinka ollakaan paikka oli Porin lyhytaaltoaseman lähellä ja lähetystehoa oli varmaankin riittävästi sotkemaan radion toimintaa, vaikka johdotukset olisivat olleet kunnossakin.