Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Antti Tuomela 2]

Onko Suomessa yritetty rekisteröidä Cessnat OH-C** ja Piperit OH-P**-rekistereillä vai onko siitä olemassa joku säädöskin? Vähän niin kuin Finnair OH-L** ja eri mallit esim. 319 OH-LV*. Tuolla sanalla "yritetty" korostan sitä, että aina ei ihan nii ole mennyt. Esim. tuttuni omistaa OH-T** (kertokoon konaisen rekisterin jos haluaa) Piperin ja itsekin on tullut oltua kyydissä Konekorhosen OH-AWA:ssa. Ja kuvattua on tullu myös Cessna OH-IRD. Eli poikkeuksiakin löytyy. Lyhyesti sanottuna: Onko näistä rekistereistä olemassa jotakin säädöstä vai onko vai "sattumalta" läpsäisty rekkarit kylkiin?

 

Anteeksi sekä epäselvä että tyhmä kysymys, mutta toivotaan että joku sai selvää ja tietää jopa oikean vastauksenkin.

 

Toisessa kotimaisessa lentämiseen liittyvässä lehdessä oli joku hetki sitten juttua näistä rekistereistä mutta tässä linkissä ainakin jotain järkevääkin kommenttia asiaan

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,63146.0.html

 

Asiasta ainakin 2 muutakin keskustelua ollut jälkeenpäin. Mutta jos nyt ihan perus periaatteet niin yhtä tunnusta ei saa (poikkeuksia lukuunottamatta) käyttää 2 kertaa. Varattuja tunnuksia ovat H-Helikopterit U-Ultrakevyet numerot-purje ja moottoripurjekoneet, sekä uusimpana autogirojen tunnus (en vaan muista mikä tuo alku olikaan) C** tunnuksella on ainakin jokunen Piper cub ja tosiaan Cessnoja on AAA:sta alkaen ja Piiperöitäkin aika monella muulla kuin P kirjaimella. L nyt tuntuu 'varatun' Finnairille, mutta mitään virallista säädöstä asiasta käsittääkseni ei ollut. Tosin kuten sanoit niin Finnair on pyrkinyt käyttämään tuota toista kirjainta kertomaan konetyypistä. 

[Elias Lohilahti 0]

Kiitos vastauksista. Tosiaan tuo TAE se mainitsemani Piper on. Eli noista lentoyhtiöstä ja experimentaleista ym. ei ole olemassa mitään säädöksiä? Ultrat ja purjekoneet (Ovatko helikopteritkin? Nimittäin kerran näin helikopterin joka oli OH-X**. [en muista koko rekisteriä]Se tosin oli aika pieni ja 2-paikkainen, oliko sitten experimental-kopteri?) ilmeisesti kuitenkin ovat omissa rekistereissään (= Eli purjekone ei voi olla esim. OH-LWX [ ] yms.).

[Markku Hiedanpää 0]

Katso GEN T1-6: http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/pdf/imt/gen/t/get1_06.pdf

[Tatu Koiranen 1 778]

Sanoin, että suunnittelua ohjaa raha päälimmäisenä. Se tarkoittaa käytännössä sitä että turvallisuuden kannalta parhaat mahdolliset ratkaisut eivät välttämättä tule käyttöön koska ne ovat kalliita.

 

Tämähän on jokseenkin selvä asia. Ihmishengen hinta näitä isompia liikennevälineitä suunnitellessa lienee jossain 2 - 7 miljoonan euron välimaastossa, sitten vaan lasketaan todennäköisyyksiä, että kannattaako tehdä vai otetaanko ennemmin muutama ruumis.

[Jouni Laukkanen 55]

Noista rekistereistä vielä sen verran, että ensimmäiset Piperit rekisteröitiin blokista OH-CPx (Cessnat vastaavasti OH-CSx ja seuraava blokki oli OH-CEx) ja siihen kuului paitsi Cubeja, niin myös Cub Coupeja, Super Cubeja, Colteja, Pacereita, Pawneita ja jopa pari Cherokeeta. Niin, paitsi vanhimmat Piperit tuotiin jo 30-luvulla ja saivat tuolloin tunnukset OH-SNA ja OH-SNB - päätyen lopulta OH-CPD:ksi ja OH-CPE:ksi.

 

Monesti noissa poikkeavissa rekistereissä on ollut lasikuus kyseessä kun on jätetty osa edellisen maan rekisteritunnusta nykyisen osaksi. Näin esimerkiksi SE-KYC -> OH-KYC. Ruotsalaisilla on muuten paljon tarkempaa, siellä koneet saavat rekisteritunnuksia järjestyksessä (pl. liike- ja liikenneluokan koneet SE-Dxx ja helikopterit SE-Hxx ja SE-Jxx). Briteissä oli vastaava järjestelmä aikoinaan, sitä vastoin esimerkiksi Saksassa ja Norjassa annetaan tunnuksia miten sattuu ja siksi koneen historian jäljittäminen on joskus tavattoman vaikeaa.

[Matias Hurtta 0]

Missä on Vantaan sotilaslentokenttä? ??? (EFHK?) Lue kuvateksti

[Tatu Koiranen 1 778]

"Kauhajoen uhreja tuotiin aamuyöllä kahdessa pakettiautossa Helsingin yliopiston oikeuslääketieteelliseen laitokseen. "

 

Eh?

 

Miten tämä liittyy Ilmailuun? Enivei, pakettiautoillahan noi ruumiit kuljetetaan, säästää ympäristöä kun ei jokaista viedä omassa autossa... vai mikä tässä nyt on epäselvää? Oliko pitänyt viedä kuormurilla?

 

ps. suosittelen käyntiä husin patologian osastolla / keskuslabralla yöllä... jännä paikka kun on vähän pimeetä, putket paukkuu ja välillä saattaa vähän pöllähtää sellanen haju.. Oikeustieteellinen on sitten vielä astetta kauniimpi paikka kuvien perusteella, mutta enpä ole siellä käynyt. Samalla kannattaa kattoa, miten sitä kuollutta lihaa käsitellään ja roudataan niin ehkä alkaa ymmärtää senkin, että ne menee vallan hyvin pakettiautossa... "no hups nyt se prkle tippu lattialle.. tulkaas joku nostamaan.."

[Arne Wallen 72]

Alkuperäistekstissä tuon kuvan alla puhuttiin että uhrit tuotiin sotilaslentokentälle, teksti näköjään muutettu.Sitä tuo Matias tarkoitti.

[Matias Hurtta 0]

Alkuperäistekstissä tuon kuvan alla puhuttiin että uhrit tuotiin sotilaslentokentälle, teksti näköjään muutettu.Sitä tuo Matias tarkoitti.

 

Juu, eilen oli vielä mielestäni se lentokenttä -versio.

[Arne Wallen 72]

Öljylähde. 8)

[Hannu Örn 7]

Kysymykseni koskee tätä onnettomuutta:

http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroper%C3%BA_Flight_603

 

Tapauksessa huoltohenkilöstö unohti jonkinlaisen suojateipin B757:n kriittisten anturien päälle, minkä seurauksena koneen korkeus- ja nopeusmittarit eivät toimineet. Lopulta tuli merenpinta vastaan, vaikka miehistö luuli olevansa järkevässä lentokorkeudessa. Tätä ennen oli jo sakattu muutamaan kertaan nopeusmittarin puutteessa.

 

Kysymykseni asioita tunteville:

 

1) Eikö lentokoneissa ole varmuuden vuoksi useita korkeus-, ilmanopeus- yms. kriittisiä mittareita, siltä varalta että jotain menee särki?

 

2) Onko matkustajakoneissa GPS-vastaanottimet, joista saadaan nopeus- ja korkeustieto? Vaikka GPS:n antama korkeus onkin epätarkka, se olisi voinut pelastaa tuon Aeroperun lennon. Erityisesti kismittää tuossa onnettomuudessa se, että edulliset kännykänkokoiset käsi-GPS:t olivat jo tuolloin arkipäivää. Jos lentäjillä olisi ollut tällainen jokamiehen lelu takataskussa, se olisi antanut aivan riittävät eväät lennon tuomiseksi siististi maahan.

 

3) Miksi lentäjät eivät valinneet sopivan reipasta moottoritehoa ja kohtauskulmaa, jolla kone varmasti pysyy ilmassa ja mieluiten nousussa? Näillä eväillä olisi voinut lentää johonkin, missä on sen verran näkyvyyttä että olisi saatu maasta visuaalista referenssiä.

 

 

 

 

[Olli Hänninen 14]

Kysymykseni koskee tätä onnettomuutta:

http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroper%C3%BA_Flight_603

 

Tapauksessa huoltohenkilöstö unohti jonkinlaisen suojateipin B757:n kriittisten anturien päälle, minkä seurauksena koneen korkeus- ja nopeusmittarit eivät toimineet. Lopulta tuli merenpinta vastaan, vaikka miehistö luuli olevansa järkevässä lentokorkeudessa. Tätä ennen oli jo sakattu muutamaan kertaan nopeusmittarin puutteessa.

 

Kysymykseni asioita tunteville:

 

1) Eikö lentokoneissa ole varmuuden vuoksi useita korkeus-, ilmanopeus- yms. kriittisiä mittareita, siltä varalta että jotain menee särki?

 

2) Onko matkustajakoneissa GPS-vastaanottimet, joista saadaan nopeus- ja korkeustieto? Vaikka GPS:n antama korkeus onkin epätarkka, se olisi voinut pelastaa tuon Aeroperun lennon. Erityisesti kismittää tuossa onnettomuudessa se, että edulliset kännykänkokoiset käsi-GPS:t olivat jo tuolloin arkipäivää. Jos lentäjillä olisi ollut tällainen jokamiehen lelu takataskussa, se olisi antanut aivan riittävät eväät lennon tuomiseksi siististi maahan.

 

3) Miksi lentäjät eivät valinneet sopivan reipasta moottoritehoa ja kohtauskulmaa, jolla kone varmasti pysyy ilmassa ja mieluiten nousussa? Näillä eväillä olisi voinut lentää johonkin, missä on sen verran näkyvyyttä että olisi saatu maasta visuaalista referenssiä.

 

 

 

 

Liikennekoneissa kuten B757:ssä on kaksi toisistaan riippumatonta pitot-staattista järjestelmää, joista saadaan nopeus-, korkeus,- ja pystynopeusmittarinäyttämät ja vaikka toinen vikaantuisi niin toisesta saadaan silti nuo tiedot, joskus noita järjestelmiä on kolmaskin. Matkustajakoneissa käytetään nykyään suunnistusjärjestelmänä inertiaa, joka tuo tiedot HSI:lle ja PFD:lle lisäksi HSI on vielä GPS-pohjainen eli GPS:lta saadaan tiedot tuolle suunnistusnäytölle eli mitään erillistä GPS:ää ei liikennekoneissa ole vaan se on tavallaan sisäänrakennettuna HSI:ssä. Lisäksi FMC:lle saadaan tuotettua myös nuo tiedot. FMC näyttää sitten esimerkiksi korkeus -ja suuntatiedot. Tuollainen tilanne joissa pitotputkien suojukset ovat unohtuneet päälle on kyllä pelottava, mutta ihmettelen miksi tuota ei ole näkynyt jo lentoonlähdössä esimerkiksi nopeusmittarin näyttäessä nollaa ja sen takia lentoonlähtöä ei ole keskeytetty. En osaa sitten sanoa muuta miksi lentäjät eivät ole keinohorisontin avulla valinneet sopivaa kohtauskulmaa, mutta jos liikennekoneessa molemmat pitot-staattiset järjestelmät ovat peitetty suojuksella niin on suorastaan lähes mahdotonta ohjata konetta turvallisesti kun ei saada korkeus-, nopeus-, ja variometrinäyttämiä ja vaikka GPS:stä tai FMC:stä saataisiin korkeustieto niin nopeustiedon puuttuessa B757:n kaltaisen liikennekoneen turvallinen ohjaaminen on suorastaan lähes mahdotonta, sillä GPS näyttää vain maanopeuden ei tärkeää ilmanopeutta. Vaikka visuaaliolosuhteisiin päästäisiinkiin niin nopeuden arvioiminen pelkän visuaalitiedon perusteella on hyvin vaikeaa etenkin liikennekoneissa puhumattakaan jos oltaisi IFR-olosuhteissa.

[Nils Rostedt 13]

 

2) 1996 taskukokoiset GPS-laitteet olivat aika vähissä ja hintakin oli aikamoinen kuten myös virrankulutus. Maksoin noihin aikoihin 4000 mk eli noin 670€ pelkästä GPS-blackboxista, jolla konvertoin veneen Decca-vastaanottimen GPS-laitteeksi. Nykyäänhän vastaavia saa viidelläkympillä. Lisäksi satelliittipeitto ei ollut vielä kovin kattava josta syystä varsinkin korkeustiedon saanti oli sattumanvaraista, ja silloin käytössä ollut Selective Availability varmasti huononsi myös sitä.

 

3) Tapaus sattui yöllä ja veden yllä, kuten tuossa Wiki-tekstissäkin kerrotaan, joten oli täysin pimeää ja visuaalireferenssit olivat käytännössä olemattomat.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Ymmärtääkseni tuossa tapauksessa oli peitetty teipillä static ports - eli siis staattisen paineen aukot, eikä varsinaisia antureita. Toisin sanoen, nopeusmittari lähti kyllä liikkeelle näyttäen suurin piirtein oikeita arvoja niin kauan, kuin oltiin matalalla. Mitä ylemmäs noustiin ja mitä suuremmalla nopeudella lennettiin, sitä suuremmaksi tuli nopeus- ja korkeusmittareiden virhenäyttämä, koska staattinen paine ei päässyt muuttumaan. Ja koska kaikki staattisen paineen aukot oli peitetty, menivät kaikki erilliset järjestelmät sekaisin, joten järjestelmien tuplauksesta ei ollut apua. Nolompi tilanne.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Sehän tiedetään, että media ei aina tarkista faktojaan, joten retorinen kysymys: Mitähän nämä konetyypit lienevät:

 

Airbus 240-400  ???

 

Illusion  ???

 

345-500  ???

 

Ja tuskin Intiassa tulee olemaan näytteillä myöskään Boeing 787?

 

http://living.oneindia.in/insync/2008/india-civilian-air-show-hyderabad-300908.html

[Elias Lohilahti 0]

Sehän tiedetään, että media ei aina tarkista faktojaan, joten retorinen kysymys: Mitähän nämä konetyypit lienevät:

 

Airbus 240-400  ???

 

Illusion  ???

 

345-500  ???

 

Ja tuskin Intiassa tulee olemaan näytteillä myöskään Boeing 787?

 

http://living.oneindia.in/insync/2008/india-civilian-air-show-hyderabad-300908.html

 

Illusionista ja 787:stä en tiedä, mutta eiköhän nuo ole 340-200 ja 340-500, molemmat airbusseja.( ???)

[Pekka Kupiainen 13]

Tämä varmaan kuuluu tänne.

Meillä on polttoaine lisä 26euroa (lomamatkat) henkilöltä, kuullostaa aika kovalta hinnalta.

Matka on Kyprokselle.

 

Paljon muut matkatoimistot perivät polttoaine lisää?

 

[Juha Paulavuo 21]

 

Paljon muut matkatoimistot perivät polttoaine lisää?

 

Taitaapi mennä lentoyhtiön kassaan nuo polttoainelisät  . Maksun suuruus riippuu varmastikin lentokohteesta ja lentoyhtiöstä (ainakin jonkin verran)

[Guest tornadof36]

Tämä varmaan kuuluu tänne.

Meillä on polttoaine lisä 26euroa (lomamatkat) henkilöltä, kuullostaa aika kovalta hinnalta.

 

Paljon muut matkatoimistot perivät polttoaine lisää?

 

 

Kyllä nuo on vielä aika edullisia...Ei ole päivitelty tuota lisämaksua meillä päin.

 

Toisaalta nyt kun gason hinta on tullut alaspäin, niin ei taida olla tarvistakaan.

 

-jukka

[Taneli Lukkarinen 0]

Kysymys Finskin Md-11sta: 1. Missä se kolmas lentäjä on lennon aikana! Ohjaamossa, bisneksessä. turistissa vai onko jossain piilotettu crewrest?

2. Suomi 24 tuntu olevan kovasti kinaa paljonko md-11 minimi emäntien määrä on, joten asiantuntioiden vastaus siitä paljonko heitä pitää olla?

 

[Ilkka Mannikainen 776]

Kysymys Finskin Md-11sta: 1. Missä se kolmas lentäjä on lennon aikana! Ohjaamossa, bisneksessä. turistissa vai onko jossain piilotettu crewrest?

Kolmas lentäjä niillä lennoilla joilla sellainen tarvitaan, on joko ohjaamossa, matkustamossa naurattamassa emoja tai lepäämässä bunkassa. OH-LGA - OH-LGD koneissa on oma bunkkeri missä käyvät ja lopuissa M11 -malleissa on ykkösovella joku "lavettiviritys" lepotilana.

[Tuomas Filppula 2]

Kolmas lentäjä niillä lennoilla joilla sellainen tarvitaan, on joko ohjaamossa, matkustamossa naurattamassa emoja tai lepäämässä bunkassa. OH-LGA - OH-LGD koneissa on oma bunkkeri missä käyvät ja lopuissa M11 -malleissa on ykkösovella joku "lavettiviritys" lepotilana.

Minkä pituisilla lennoilla kolmas ohjaaja on tarpeellinen?

 

Eikös se olisi ihan asiaankuuluvaa, että kolmas lentäjä istuisi turistiluokassa silloin kun ei ole ohjaamossa. 

[Otto Nieminen 0]

Eikös 12h ole rajoitus lentäjän työpäivälle, ja työpäivähän alkaa siitä, kun lentoa aletaan plaanailemaan? Notta Aasian lennoilla kolmas pyörä ohjaamoon, mutta ainakaan NY:n lennoilla ei ole tarpeellinen?

[Ilkka Mannikainen 776]

M11 kohteista BKK ja muistaakseni KIX vaativat kolme ohjaamoon.

[Mika B Virolainen 0]

2. Suomi 24 tuntu olevan kovasti kinaa paljonko md-11 minimi emäntien määrä on, joten asiantuntioiden vastaus siitä paljonko heitä pitää olla?

 

 

1 emäntä/alkava 50 pax-paikkaa --> jos alle 300 paikkaa (mutta yli 250) tarvitaan 6, jos taas 300 tai yli (mutta alle 350) tarvitaan 7.

Tämä on kuitenkin "vain" turvallisuusminimi. Erikseen voi olla lentoyhtiökohtaisesti sovittu esim työehtosopimuksin tms muita minimejä, koskien palvelutasoa yms yms.

Ja huom turvaminimiin ei vaikuta onko myyty 1 paikka vai koko kone täyteen. Jos koneessa on matkustajia, ao hlökuntamäärä on oltava.