Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Ilkka Mannikainen 776]

Tässä tuli mieleen kun KLM 804 (77W PH-BVB) lentää parasta aikaa Turun yläpuolella kohti Damia lähtöasemana Manila, Philippines, niin onko paras reitti Manilasta Damiin Suomen päältä? 

[Jani Salo 10]

Tässä tuli mieleen kun KLM 804 (77W PH-BVB) lentää parasta aikaa Turun yläpuolella kohti Damia lähtöasemana Manila, Philippines, niin onko paras reitti Manilasta Damiin Suomen päältä? 

 

Suorin reitti näyttäisi kulkevan Latvian korkeudella 

 

n. 5600nm

 

Jani

[Heikki Pullinen 135]

Noin pitkällä matkalla mikä tahansa vastatuuli tuo lisää lentoaikaa. Tutki ylätuulikartat . He varmaan koettavat näin lyhentää lentoaikaa.

 

Heikki

[Guest Dankke]

Teidä mihin tämä olisi kuulunut laittaa mutta kysymykseen:

 

Elokuvassa Rentun Ruusu, liikutaan pari kertaa lentokoneella. Mitkä kentät näkyvät ko elokuvassa?

Elokuvassa liikutaan kuvitteeellisilla. Härmälän ja Jämijärven kentillä. Yhdessä kohtauksessa näkyy olevan kyltti jossa lukee 30-12 B (kiitotien suunnat siis kyseessä)

 

[Otto Nieminen 0]

Mihin aikaan beacon / majakka-valo pitäisi oikeaoppisesti pistää päälle / sammuttaa? Hiukan / paljon hiukan ennemmin kuin käynnistetään pitäisi immeisesti pistää päälle, mutta kuinka kauan aikaisemmin? Entäpä portilla, heti kun "imu" loppunut moteista vai vilkutetaanko sitä siinä kauankin?

[Mika Hissa 8]

Mihin aikaan beacon / majakka-valo pitäisi oikeaoppisesti pistää päälle / sammuttaa? Hiukan / paljon hiukan ennemmin kuin käynnistetään pitäisi immeisesti pistää päälle, mutta kuinka kauan aikaisemmin? Entäpä portilla, heti kun "imu" loppunut moteista vai vilkutetaanko sitä siinä kauankin?

 

Eipä sitä kovin kauan ennen moottoreiden käynnistystä / pushbackia kannata laittaa päälle. Saattaa tulla muuten turhaa ruuhkaa kentän maaliikenteelle. Laitetaan pois päältä samoin melko pian moottoreiden sammuttamisen jälkeen.

[Kimmo Heinonen 0]

mo,

 

Ihan alkuun - sorry, ihan h...n typerä kysymys  tulossa - mutta topicin otsake rohkaisi - varmaan tietoa löytyy jostain aiemmista topiceista, mutta kun ei heti osunu haulla kohdalle....

 

Itse en juurikaan tiedä lentokoneista mitään, kovin toki kiinnostaa, joistain muista liikkumisvälineistä tiedän niin paljon että ymmärrän olla hiljaa...

 

Kymysys: Tuli tuossa jälleen kerran mieleen sunnuntaina että: kuinka paljon ylimääräistä polttoainetta tommoseen "karjavankkuriin" varataan, siis että tyyliin lennetään ja kieputaan jostain Intiasta johonkiin lappiin (anteeksi Ouluun) stadin sijasta. Ja onko kyseinen vara (kilomäärä) aina sama eli vakio vai vaikuttaako ylimääräisen määrän suuruuten sääennuste...ja kuka päättää / no kippari tietenkin

 

juu - en ole lentopelkonen todellakaan, kuhan kiinnostaa... varmaan aina ihan tarpeeksi jotta varakentälle ehtii...

 

Hyvä foorumi... mielenkiintosia topicceja - valokuvista ymmärän jotain ja laivoista 

 

 

 

[Olli Hänninen 14]

mo,

 

Ihan alkuun - sorry, ihan h...n typerä kysymys  tulossa - mutta topicin otsake rohkaisi - varmaan tietoa löytyy jostain aiemmista topiceista, mutta kun ei heti osunu haulla kohdalle....

 

Itse en juurikaan tiedä lentokoneista mitään, kovin toki kiinnostaa, joistain muista liikkumisvälineistä tiedän niin paljon että ymmärrän olla hiljaa...

 

Kymysys: Tuli tuossa jälleen kerran mieleen sunnuntaina että: kuinka paljon ylimääräistä polttoainetta tommoseen "karjavankkuriin" varataan, siis että tyyliin lennetään ja kieputaan jostain Intiasta johonkiin lappiin (anteeksi Ouluun) stadin sijasta. Ja onko kyseinen vara (kilomäärä) aina sama eli vakio vai vaikuttaako ylimääräisen määrän suuruuten sääennuste...ja kuka päättää / no kippari tietenkin

 

juu - en ole lentopelkonen todellakaan, kuhan kiinnostaa... varmaan aina ihan tarpeeksi jotta varakentälle ehtii...

 

Hyvä foorumi... mielenkiintosia topicceja - valokuvista ymmärän jotain ja laivoista 

 

 

 

Sehän on niin, että lennolle lasketaan polttoaineet tietysti matkan pituuden, - koneen painon(matkustajat+rahti) ja sään mukaan siten, että jos korkeammilla lentopinnoilla(korkeuksilla) joudutaan ajamaan vastatuuleen otetaan tämä huomioon varaamalla ylimääräistä polttoainetta tai sitten poiketaan tavanomaiselta reitiltä jonkin verran jos päästään ajamaan myötätuuleen. Lisäksi polttoainereserviä pitää olla mukana sen verran, että jos ei päästä jostain syystä laskeutumaan määränpään lentokentälle, niin täytyy olla ylimääräistä polttoainetta sen verran, että päästään varakentälle joka on merkitty lentosuunnitelmaan ja myös se täytyy ottaa huomioon polttoainelaskelmissa jos tällä varakentällä joudutaan pyörimään odotuksessa(45min reservi). Tietysti myös alkuperäisellä määränpääkentällä täytyy olla polttoainetta  sen verran, jos joudutaan pyörimään odotuskuviossa. Lisäksi näitä varakenttiä täytyy olla kaksi tietyllä määritellyllä säteellä, jos määränpääkentällä vallitsee huono sää, joka sekin on määritelty tarkemmin ilmailumääräyksissä ja tämä täytyy myös ottaa huomioon pa-laskelmissa.

[Guest cptmikko]

Sehän on niin, että lennolle lasketaan polttoaineet tietysti matkan pituuden, - koneen painon(matkustajat+rahti) ja sään mukaan siten, että jos korkeammilla lentopinnoilla(korkeuksilla) joudutaan ajamaan vastatuuleen otetaan tämä huomioon varaamalla ylimääräistä polttoainetta tai sitten poiketaan tavanomaiselta reitiltä jonkin verran jos päästään ajamaan myötätuuleen. Lisäksi polttoainereserviä pitää olla mukana sen verran, että jos ei päästä jostain syystä laskeutumaan määränpään lentokentälle, niin täytyy olla ylimääräistä polttoainetta sen verran, että päästään varakentälle joka on merkitty lentosuunnitelmaan ja myös se täytyy ottaa huomioon polttoainelaskelmissa jos tällä varakentällä joudutaan pyörimään odotuksessa(45min reservi). Tietysti myös alkuperäisellä määränpääkentällä täytyy olla polttoainetta  sen verran, jos joudutaan pyörimään odotuskuviossa. Lisäksi näitä varakenttiä täytyy olla kaksi tietyllä määritellyllä säteellä, jos määränpääkentällä vallitsee huono sää, joka sekin on määritelty tarkemmin ilmailumääräyksissä ja tämä täytyy myös ottaa huomioon pa-laskelmissa.

 

Laskeutuessa määräkentälle/varakentälle pitää aina olla tankissa vähintään tuo ns. final reserve joka turbiinikoneilla on 30 min. Jos kyseistä polttoainetta joudutaan käyttämään on kyseessä fuel emergency.

 

Mikko

[Lasse Lehtonen 0]

Sehän on niin, että lennolle lasketaan polttoaineet tietysti matkan pituuden, - koneen painon(matkustajat+rahti) ja sään mukaan siten, että jos korkeammilla lentopinnoilla(korkeuksilla) joudutaan ajamaan vastatuuleen otetaan tämä huomioon varaamalla ylimääräistä polttoainetta tai sitten poiketaan tavanomaiselta reitiltä jonkin verran jos päästään ajamaan myötätuuleen. Lisäksi polttoainereserviä pitää olla mukana sen verran, että jos ei päästä jostain syystä laskeutumaan määränpään lentokentälle, niin täytyy olla ylimääräistä polttoainetta sen verran, että päästään varakentälle joka on merkitty lentosuunnitelmaan ja myös se täytyy ottaa huomioon polttoainelaskelmissa jos tällä varakentällä joudutaan pyörimään odotuksessa(45min reservi). Tietysti myös alkuperäisellä määränpääkentällä täytyy olla polttoainetta  sen verran, jos joudutaan pyörimään odotuskuviossa. Lisäksi näitä varakenttiä täytyy olla kaksi tietyllä määritellyllä säteellä, jos määränpääkentällä vallitsee huono sää, joka sekin on määritelty tarkemmin ilmailumääräyksissä ja tämä täytyy myös ottaa huomioon pa-laskelmissa.

 

Terve,

Olli mainitsikin joitakin periaatteita koskien varakenttiä ja polttoainetta, lisäisin vielä muutaman täsmennyksen sekä esimerkin...

 

Kuvitellaanpa että lentäisimme esimerkiksi lennon Helsingistä Stuttgarttiin... Kyseiselle välille on olemassa kolme eri reittiä joita käytetään tilanteen mukaan. Operations Control/Dispatch vastaa lentoyhtiöissä näistä asioista, eli he tekevät päätöksen mikä reitti on kulloiseenkin tilanteeseen sopivin. Vaikuttavia tekijöitä ovat esimerkiksi tuulet, navigointimaksut, slotit, ilmatilavaraukset ym... Lyhin ja nopein reitti ei aina ole välttämättä paras esimerkiksi mahdollisen slotin tai navigointimaksujen takia.

 

Lentäjien aloittaessa lennon valmistelun, heille selviää mitä reittiä tänään käytetään... useimmiten yhtiöissä käytetään erilaisia tietokone ohjelmia lennonvalmisteluun ja OFP:n eli operations flight planin tekoon, nämä ohjelmat huomioivat automaattisesti kyseisellä reitillä vallitsevat tuulet. Tarkistetaan kenttäkohtaiset säätiedot/notamit ja valitaan varakenttä. Yleensä on olemassa joka kohteelle niin sanottu standardi varakenttä jota käytetään aina sään salliessa. Esimerkiksi Stuttgarttiin mennessä se on Nuernberg.

 

Varakenttää valitessa tarkastellaan vallitseva sää sekä ennuste kyseisellä lentokentällä. Mikäli vallitsevissa sääolosuhteissa käytettävissä on tarkkuuslähestymisjärjestelmä (esim. CATI ILS), niin katsotaan että sää on parempi kuin vadittava minimi huonompaa eli ei tarkkuus lähestymismenetelmää (GPS/VOR/NDB) varten. Mikäli käytössä ei ole lainkaan tarkkuslähestymisjärjestelmää niin ei tarkkuuslähestymisen minimeihin lisätään vielä hiukan ekstraa. Joissakin tilanteissa voidaan myöskin joutua ottamaan kaksi varakenttää. Myöskin määräkentän sää vaikuttaa varakenttien määrään. On myös mahdollista lähteä tietyillä edellytyksillä ja hyvässä säässä kokonaan ilman varakenttää, mutta se on harvinaista eikä niin tehdä normaalisti ellei siihen ole erityistä syytä... Henkilökohtaisesti olen ollut mukana kerran tuollaisessa tilanteessa, suorituskyky teknisistä syistä johtuen. Tällaista on suunnittelu hiukan yksinkertaistaen.

 

Kun varakenttä sekä reitti ovat selvillä, niin OFP:stä löytyy vaadittava minimum ramp fuel, joka pitää sisällään seuraavat asiat: Taxi, trip (tuulet huomioituna), 5% contigency fuel, alternate fuel (eli määräkentältä varakentälle) sekä final reserve fuel (30min turbiinikoneilla)... Eli vähintään tuo final reserve on oltava tankeissa diverttauksen jälkeen polttoainetta laskun jälkeen aina, mukaan lukien varakentällä. Näin meillä on siis tiedossa minimi polttoaine määrää, jonka voitaisiin olettaa olevan meidän esimerkki lennolla HEL-STR ja E145 kalustolla vaikkapa 4000kg.

 

Seuraavaksi mietitään tankkaus... varakentät ja säät ovat selvillä sekä tarvittava minimi polttoaine. Tuskinpa kuitenkaan haluamme lähteä aivan minimeillä lennolle, jotta meillä olisi hiukan pelivaraa. Niinpä perämies ja kapteeni pohtivat vielä extra fuelin määrän...Pohdittavia asioita on lukuisia, esim. onko jäätävää, ukkosia joita voi joutua kiertelemään, ruuhkan/sumun aiheuttamia mahdollisia holdingeja, ehkä kovempi vastatuuli kuin ennustettu, koneen arvioitu massa vs. max lentoonlähtö- ja laskupaino ym... Päätetään ottaa vaikka 400kg ekstraa, eli lopullinen tankkaus on 4400kg.

 

Lennolla monitoroidaan toteutunutta polttoaineen kulutusta verrattuna suunniteltuun, vähintään kerran tunnissa OFP:hen merkintä tehden... Mikäli polttoainetta ei sitten ole riittävästi jossakin lennon vaiheessa, täytyy alkaa suunnittelemaan muita vaihtoehtoja. Käytännössä on siis oltava vähintään mahdollisuus tehdä ylösveto määräkentällä ja suunnata varakentälle, niin että tankeissa on laskun jälkeen vielä määräysten mukaiset polttoaineet...

 

Huomioitavaa on myöskin se, että lennolla vallitsevat pienemmät minimit kuin suunnitteluvaiheessa. Siinä vaiheessa kun lentoonlähtö on suoritettu käytetään operatiivisia minimejä, eikä suunnitteluminimejä jotka ovat korkeampia. Eli kenttä joka ei suunnitteluvaiheessa käynyt varalle, saattaa kuitenkin täyttää operatiiviset minimit.

 

Jonkin verran asioita oikoen ja yksinkertaistaen, mutta toivottavasti tuosta oli apua ja se oli ymmärrettävissä...  

 

- Lasse

[Timo Koski 143]

Olipa melkoinen selostus Lasselta, ei paljoa enempää voi toivoa. Mutta jäi ihmetyttämään, milloin sitä varakenttää ei ole ollenkaan pakko valita. Vaikka kai täällä Euroopassa sitten vaihtoehtoja löytyy tarvittaessa. Mutta muistikuva on että olisiko se silloin mahdollista, kun kentän ennuste on hyvä ja siellä on useampia kuin 1kpl sopivia kiitoteitä käytettävissä, vaikka kriittisin paikka olisi tukossa. Esim. HK:lla romu 15/22L:n risteyksessä, niin 22R olisi käytettävissä .

[Lasse Lehtonen 0]

Olipa melkoinen selostus Lasselta, ei paljoa enempää voi toivoa. Mutta jäi ihmetyttämään, milloin sitä varakenttää ei ole ollenkaan pakko valita. Vaikka kai täällä Euroopassa sitten vaihtoehtoja löytyy tarvittaessa. Mutta muistikuva on että olisiko se silloin mahdollista, kun kentän ennuste on hyvä ja siellä on useampia kuin 1kpl sopivia kiitoteitä käytettävissä, vaikka kriittisin paikka olisi tukossa. Esim. HK:lla romu 15/22L:n risteyksessä, niin 22R olisi käytettävissä .

 

Muistelit Timo aivan oikein... eli varakenttää ei tarvita kun kaikki seuraavat toteutuvat:

 

a) " The planned duration of the flight from take-off to landing does not exceed 6 hours; and

 

b) OPMET data for the destination aerodrome indicates that during the period of ETA +/- 1 hour, the ceiling will be at least 2000ft or circling height +500ft whichever is higher, and the visibility will be at least 5km; and

 

c) two separate runways are available

 

OR

 

The destination is isolated and no adequate alternate exists.

 

- Lasse 

[Timo Koski 143]

OR

The destination is isolated and no adequate alternate exists.

Maahan tullaan varmasti ainakin, ennemmin tai myöhemmin jonnekin jotenkin .

[Risto Partanen 0]

Tervehdys! Tässäpä pari kysymystä..

 

1) Miten pushback truck oikein toimii? Nostaako kyseinen ajoneuvo koneen etupyörän ilmaan vai työntääkö sitä ainoastaan?

2) Lassen vastauksista tuli mieleen, että miten usein koneet joutuvat diverttaamaan polttoaineen loppumisen takia? Ei puhuta myrskyistä tai muista poikkeustilanteista vaan pelkästään ohjaamohenkilökunnan laskuvirheestä..

 

[Kim Laitinen 0]

Terve!

Nyt seuraa otsikon mukainen varsin tyhmä kysymys!

 

Varasin Finnairin lomalennolle istumapaikat 1D,1E,1F Boeing 757-200 koneesta.

Oletin näiden olevan parhaimmat paikat ahtaassa koneessa lennolla Fort Lauderdaleen.

Nyt kuitenkin iski pelko hajuhaitasta käytävän toisella puolella olevasta wc:stä.

Onko pelkoni aiheellinen?

 

Olen kiitollinen jos joku osaa vastata.

[Heikki Pullinen 135]

Onko niin että joku on parfyymille allerginen?

 

Heikki

[Ilkka Mannikainen 776]

Varasin Finnairin lomalennolle istumapaikat 1D,1E,1F Boeing 757-200 koneesta.

Oletin näiden olevan parhaimmat paikat ahtaassa koneessa lennolla Fort Lauderdaleen.

 

Olisin kyllä parhaiksi paikoiksi valinnut exit-paikat ko. konemallissa. Ei siinä eturivissä mikään herkku ole matkustaa kun seinä on jalkojen tiellä.

 

Mutta kuitenkaan urean hajua en havainnut bojon eturivillä.

[Mika B Virolainen 0]

1) Miten pushback truck oikein toimii? Nostaako kyseinen ajoneuvo koneen etupyörän ilmaan vai työntääkö sitä ainoastaan?

 

 

Puspäkkejä on kahdenlaisia. Toiset, nykyisin aika yleiset tosiaan nostavat lentskarin nokkapyörän ilmaan ja sitten lykkivät sitä pitkin plattaa.

Aiemmin käytettiin pelkästään mallia, jossa erillinen työntörauta piti kiinnittää nokkatelineeseen ja sitten traktoriin ja sitten työnnettiin. Haittapuolena tässä mallissa on se, että joka konetyypille piti olla omanlaisensa työntörauta. Lisäksi traktorin massan pitää olla aika suuri että saadaan taattua pito työntöhommissa. Malli, jossa nokkapyörä nostetaan ilmaan käy melkein konetyyppiin kuin konetyyppiin ja koneen paino tuo massaa työntöhommiin.

 

[Vieras]

Yhtäkkiä pompsahti mieleen tällainen edistyneempi aikataulutuskysymys.

 

Lentoyhtiöillähän on kiinteät lentoaikataulut, jotka ovat esimerkiksi matkatoimistojen suunnittelun pohjana. Lentoaikoja ei varmaankaan ole tehty nollatuulilla, vaan niitä on korjattu niillä tuulilla joiden oletetaan reitillä kyseisen aikataulun voimassaoloaikana vaikuttavan.

 

Entä sitten jos lennonsuunnittelussa huomataan vasta- tai myötätuulen olevan merkittävästi suunnittelupohjasta poikkeava - kompensoidaanko niiden vaikutusta saapumisaikaan esimerkiksi nostamalla cost indexiä? Ts. ajetaanko vastatuuleen kovempaa kasvaneen polttoaineenkulutuksen hinnalla?

 

 

[Timo Koski 143]

Entä sitten jos lennonsuunnittelussa huomataan vasta- tai myötätuulen olevan merkittävästi suunnittelupohjasta poikkeava - kompensoidaanko niiden vaikutusta saapumisaikaan esimerkiksi nostamalla cost indexiä? Ts. ajetaanko vastatuuleen kovempaa kasvaneen polttoaineenkulutuksen hinnalla?

Paljon varmaan vaihtoehtoja löytyy tilannekohtaisesti eikä ole mitään vakiotoimintamallia. Ehkä kuitenkin jonkinlaiseen kokonaistaloudellisimpaan kompromissiin pyritään, oletan .

[Kimmo Heinonen 0]

 

Jonkin verran asioita oikoen ja yksinkertaistaen, mutta toivottavasti tuosta oli apua ja se oli ymmärrettävissä...  

 

- Lasse

 

Kiitokset Lasse seikkaperäisestä ja laajasta vastauksesta - kiitokset myös muille. Asia ja siihen liittyvät, näemmä suht. monisaiset seikat, selkenivät huomattavasti.

 

Tack!

[Kim Laitinen 0]

Olisin kyllä parhaiksi paikoiksi valinnut exit-paikat ko. konemallissa. Ei siinä eturivissä mikään herkku ole matkustaa kun seinä on jalkojen tiellä.

 

Mutta kuitenkaan urean hajua en havainnut bojon eturivillä.

 

Kiitos vastauksesta.

Olin lomalentojen sivulla heti puolilta öin odottamassa istuinpaikkojen varaamista. Palvelu aukesikin vasta 01.00 yöllä mutta olin kuitenkin ensimmäinen varaaja.

Exit paikat ja rivi 1 ovat saman hintaisia eli 35€ per suunta. Päädyin rivi ykköseen, koska ajattelin pienessä koneessa olevan tungosta käytävällä.

Edessä saa olla rauhassa ja palvelukin osuu ensimmäiseksi.

Tuota urean ja p:n tuoksua pelkään, koska MD11 koneessa wc:n vieressä on tullut istuttua. Ei ollut mikään nautinto.

 

Kim

 

 

[Kim Laitinen 0]

Käsittääkseni eturivin jalkatila on normaalia reilumpi kuitenkin.

[Antti Salo 19]

Käsittääkseni eturivin jalkatila on normaalia reilumpi kuitenkin.

Polville on paljon enemmän tilaa, mutta jalkoja on vaikea saada suoraksi kun on seinä edessä.

[Lasse Lehtonen 0]

2) Lassen vastauksista tuli mieleen, että miten usein koneet joutuvat diverttaamaan polttoaineen loppumisen takia? Ei puhuta myrskyistä tai muista poikkeustilanteista vaan pelkästään ohjaamohenkilökunnan laskuvirheestä..

 

Ainakin yksi laskuvirhe tulee mieleen, tosin sekin oli tietynlainen poikkeustilanne koska laskutelineet tai ainakin osa niistä olivat jääneet vian takia alas... Kyseessä Hapag Lloydin A310, päättivät jatkaa lentoa mutta arvioivat suuremmasta vastuksesta aiheutuneen polttoaineen kulutuksen alakanttiin. Puutteellisen polttoaineen seurannan takia lennolla kone meni sitten mäkeen polttoaineen loppumisen takia.

 

Todella harvinaistahan tuo on, varsinkin nykyään kun käytössä on vielä FMS useimmissa koneissa... Eli sen lisäksi että seurataan paperisesta OFP:sta eri reitti pisteillä vaadittavaa ja todellista polttoaineen määrää, niin myös FMS:stä näkee paljonko polttoainetta tulee olemaan jäljellä määräkentällä ja varakentällä. FMS myöskin varoittaa mikäli fuel emergency olisi odotettavissa...

 

Lentoyhtiöillähän on kiinteät lentoaikataulut, jotka ovat esimerkiksi matkatoimistojen suunnittelun pohjana. Lentoaikoja ei varmaankaan ole tehty nollatuulilla, vaan niitä on korjattu niillä tuulilla joiden oletetaan reitillä kyseisen aikataulun voimassaoloaikana vaikuttavan.

 

Entä sitten jos lennonsuunnittelussa huomataan vasta- tai myötätuulen olevan merkittävästi suunnittelupohjasta poikkeava - kompensoidaanko niiden vaikutusta saapumisaikaan esimerkiksi nostamalla cost indexiä? Ts. ajetaanko vastatuuleen kovempaa kasvaneen polttoaineenkulutuksen hinnalla?

 

Mikäli ajatellaan asiaa yksinkertaistettuna, niin on tietysti aina mukavaa olla etuajassa esimerkiksi hyvän myötätuulen ansiosta. Toisaalta onko järkeä maksaa polttamalla ylimääräistä kerosiinia sillä että oltaisiin vielä enemmän etuajassa? Asiaan vaikuttavat monet tekijät... Polttoaine maksaa, mutta toisaalta myös lentotunnilla on aina hintansa huoltokustannusten osalta, joten nämä tekijät vaikuttavat toisiinsa. Lisäksi tietysti vaikuttavaia tekijöitä ovat jatkomatkustajat, mahdollinen tiukka slotti seuraavalle lennolle joten ehkä halutaan olla etuajassa, pyritään olemaan perillä ennen pahinta ruuhkaa ym... tekijöitä on useita ja niitä mietitään aina lentokohtaisesti.

 

Myös lentoonlähtöjä tehdään erilaisilla profiileilla riippuen siitä tavoitellaanko ajallista vai taloudellista säästöä. Esimerkiksi jos halutaan säästää polttoainetta saatetaan nousta jykemmällä profiililla. ERJ-145:ssa noustaan FL100  yläpuolella joko 270 IAS/ M0.56 tai sitten 290 IAS/M0.65... Matkalennossa sitten jotakin M0.74-M0.77 väliltä riippuen mitä cost indexiä tavoitellaan.

 

- Lasse