Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Akseli Keränen 13]

Miksi matkustajakoneilla ja miksipä ei rahtikoneillakin tehdä ilmakäännöksiä peräsimellä vaakatasossa, vaan kallistetaan konetta siivekkeillä?

Koska kuula pakenee

[Mika B Virolainen 0]

Lisäksi etuna on se että juomat pysyvät kupissa...

[Guest Sakari Pyörre]

Miksi matkustajakoneilla ja miksipä ei rahtikoneillakin tehdä ilmakäännöksiä peräsimellä vaakatasossa, vaan kallistetaan konetta siivekkeillä?

 

Fysiikan tunnilla voi opiskella, että esineen liikesuunta muuttuu kun siihen kohdistetaan voima, joka vaikuttaa suoraan sivulta nykyiseen liikkeeseen verrattuna. Jos pyörität omenaa narussa pääsi päällä, naru aiheuttaa sen voiman omenaan, siksi omena kulkee ympyrärataa.

 

Autolla kurvi saadaan aikaan siten, että etupyöriä käännetään, jonka jälkeen kaikkiin pyöriin vaikuttaa voima sivulta.

 

Purjeveneellä kurvi tehdään niin, että venettä käännetään peräsimellä, jonka jälkeen vesi painaa köliä niin että vene menee ympyräliikkeeseen. Laiva, jossa ei ole köliä, kääntyy huonommin, se menee pitkään kylki edellä.

 

Jos lentokoneen kääntää vain peräsimellä sivuttain, se kyllä alkaa kääntyä, mutta hyvin hitaasti. Köli (sivupinta) on liian pieni. Lisäksi tulee pahasti ylimääräistä vastusta, kun runko ja muut osat menevät sivuttain.

 

Lentokone käännetään niin, että siiven nostovoima käännetään osoittamaan halutun ympyräliikkeen keskelle - osittain. Osa tarvitaan vielä pitämään kone ilmassa.

 

 

Kun olet sisäistänyt tämän, voit seuraavaksi ihmetellä, miksi "tieteiselokuvissa" (Star Trek ym) avaruusalukset tekevät kauniita lentokonemaisia kaarroksia. Mistä syntyy se voima, joka kääntää alusta tekemään kurvia?

[Jussi Salminen 12]

Miksei kaarreta vain sivuperäsimellä?

 

Oikeaoppinen leko-kaarto tehdään kaikkia kolmea ohjainpintaa käyttäen (siivekettä, sivuperäsintä, korkeusperäsintä). Vaakalennosta aloitettua jalkakaartoa nimitetään “lehmänkurvaksi”. Se on oikean ohjaustekniikan vastainen menettelytapa. Lennokeista puhuttaessa “totuus” on toisenlainen. Stabiiliksi suunniteltu lennokki kaartaa nätisti sivuperäsimelläkin. Syynä pieni massa, paljon sivupintaa rungossa, paljon v-kulmaa siivessä, sopiva sivuperäsinmitoitus. Mitä pienempi lennokki, sen paremmin -rudder-only- ajatus toimii. Koska kallistettaessa menetettäisiin siiven nostovoimaa. Lennokissa sitä ei ole koskaan liikaa. Aerodynamiikan lakien mukaan suoritusarvot pienenevät mittakaavaefektin (scale factor) mukaisesti. Pienillä Reynoldssin luvuilla merkittävästi.

 

Jussi Salminen

[Jari J Sivula 1]

Kun olet sisäistänyt tämän, voit seuraavaksi ihmetellä, miksi "tieteiselokuvissa" (Star Trek ym) avaruusalukset tekevät kauniita lentokonemaisia kaarroksia. Mistä syntyy se voima, joka kääntää alusta tekemään kurvia?

 

Poimumoottorista.

[Jukka Siirilä 80]

Stabiiliksi suunniteltu lennokki kaartaa nätisti sivuperäsimelläkin. Syynä pieni massa, paljon sivupintaa rungossa, paljon v-kulmaa siivessä, sopiva sivuperäsinmitoitus. Mitä pienempi lennokki, sen paremmin -rudder-only- ajatus toimii. Koska kallistettaessa menetettäisiin siiven nostovoimaa. Lennokissa sitä ei ole koskaan liikaa. Aerodynamiikan lakien mukaan suoritusarvot pienenevät mittakaavaefektin (scale factor) mukaisesti. Pienillä Reynoldssin luvuilla merkittävästi.

 

Kyllä lennokki jossa on V-kulmaa siivissä kallistuu sivuperäsimellä. Ja kaarto on peräsinohjatussa lennokissakin ihan kaarto kallistamalla eikä pelkästään perää kääntämällä.

[Jussi Salminen 12]

Kyllä kallistuu ?

 

Kallistuu tai ei kallistu. Riippuu useista tekijöistä. Paljolti kuitenkin peräsinasetelmasta. Tämä on tuttua lennokkimiehille, jotka ovat aloittaneet

rc-lennokkiharrastuksen rudder-only koneilla. Niillä pystyy lennättämään jonkinlaista taitolentoakin. Kysymys oli kai lekosta eikä  lennokista.

Ne ovat kaksi eri asiaa.

 

Jussi Salminen

[Olli Luoma 79]

Tulee hieman "jäkäti, jäkäti"-olo. En kuitenkaan malta olla sanomatta  .

 

 

Miksi matkustajakoneilla ja miksipä ei rahtikoneillakin tehdä ilmakäännöksiä peräsimellä vaakatasossa, vaan kallistetaan konetta siivekkeillä?

 

Mielestäni tämä Eliaksen kysymys on erittäin hyvä ns. tyhmä kysymys.

 

Koska kuula pakenee

Lisäksi etuna on se että juomat pysyvät kupissa...

 

Edellä olevat ovat taas erittäin huonoja vastauksia. Jos ei ole mitään oikeaa sanottavaa, niin ei kyllä pidä sanoakkaan. Vanha sanonta on, että ihminen näyttää tyhmyytensä vasta avattuaan suunsa.

Mikäli olen oikein ymmärtänyt, tämän ketjun tarkoituksena on nimenomaan se, että uskaltaa kysyä muille itsestään selviä asioita. Täällä foorumissa on niin paljon tietoa, että vastauksen saa lähes kaikkeen ilmailun saralla. Ylläolevat vastaukset eivät kannusta kysymään.

 

Erinomaista on, että tähänkin kysymykseen löytyi nopeasti hyviäkin vastauksia 

 

Kuitenkin,

 

Lämpimin palloterveisin

 

Olli L

[Mika B Virolainen 0]

Nyt Olli lighten up!

 

Jos joku esim minun vastauksestani ottaa hernettä nokkaan niin johan on huhhuh...

Mietipä asiaa hiukan. Kun käännytään, kohdistuu kääntyvään kappaleeseen voima, jota sanotaan keskipakovoimaksi (joskus myös keskihakuvoimaksi, koska kiihtyvyys on kohti "ympyrän keskustaa"). Autossa tuntuu kuin kaarroksen ulkopuolista seinämää vasten vetäisi jokin voima. Sama lentokoneessa, mutta jos tehdään koordinoitu kaarto, pysyy voimavektori koko ajan persuksesta suoraan alaspäin, tosin hiukan voimakkaampana. Sivuperäsin kaarrossa nyt tuskin niin suuria voimia tulee, etteivät juomat pysy kupissa, mutta periaate on selvä.

 

Ollille sen verran että moni näyttää turhantärkeytensäkin vasta avattuaan suunsa...

[Olli Luoma 79]

Mietipä asiaa hiukan. Kun käännytään, kohdistuu kääntyvään kappaleeseen voima, jota sanotaan keskipakovoimaksi (joskus myös keskihakuvoimaksi, koska kiihtyvyys on kohti "ympyrän keskustaa"). Autossa tuntuu kuin kaarroksen ulkopuolista seinämää vasten vetäisi jokin voima. Sama lentokoneessa, mutta jos tehdään koordinoitu kaarto, pysyy voimavektori koko ajan persuksesta suoraan alaspäin, tosin hiukan voimakkaampana. Sivuperäsin kaarrossa nyt tuskin niin suuria voimia tulee, etteivät juomat pysy kupissa, mutta periaate on selvä.

 

No niin, nythän sinulta tuli hyvä vastaus.

 

Ei kysymys ollut siitä, etten ymmäräisi sinun vastaustasi.

 

 

Lämpimin palloterveisin

 

Olli L

[Olle Sälgmark 2]

Miksi matkustajakoneilla ja miksipä ei rahtikoneillakin tehdä ilmakäännöksiä peräsimellä vaakatasossa, vaan kallistetaan konetta siivekkeillä?

 

Ei tyhmiä kysymyksiä ole edes olemassa.

 

Koska tarkoitus on lentää "puhtaasti"ei käännöstä tehdä näin.

 

Kokeileppa suksimäessä tehdä käännös kallistamatta itseäsi niin ymmärrät "puhtaan käännöksen"

[Tuomas Filppula 2]

Nyt Olli lighten up!

 

Jos joku esim minun vastauksestani ottaa hernettä nokkaan niin johan on huhhuh...

Mietipä asiaa hiukan. Kun käännytään, kohdistuu kääntyvään kappaleeseen voima, jota sanotaan keskipakovoimaksi (joskus myös keskihakuvoimaksi, koska kiihtyvyys on kohti "ympyrän keskustaa"). Autossa tuntuu kuin kaarroksen ulkopuolista seinämää vasten vetäisi jokin voima. Sama lentokoneessa, mutta jos tehdään koordinoitu kaarto, pysyy voimavektori koko ajan persuksesta suoraan alaspäin, tosin hiukan voimakkaampana. Sivuperäsin kaarrossa nyt tuskin niin suuria voimia tulee, etteivät juomat pysy kupissa, mutta periaate on selvä.

 

Ollille sen verran että moni näyttää turhantärkeytensäkin vasta avattuaan suunsa...

 

Muistettakoon kuitenkin, että keskipakovoima ja keskihakuvoima ovat kaksi täysin eri asiaa. Keskipakovoima on todellisuudessa voima, jota ei ole. Se, että kappale pyrkii liikkumaan ulospäin pyörimisakselista kohden, johtuu Newtonin ensimmäisestä, liikkeen jatkuvuuden, laista. Kappaleen pakottamiseksi ja pitämiseksi ympyräradalla tarvitaan aina jokin voima. Tämä voima on nimeltään keskihakuvoima. Kun istut autossa, joka ajaa liikenneympyrässä tunnet painautuvasi kaarroksen ulkopuolista seinämää vasten, koska pyrit jatkamaan suoraviivaista liikettäsi eteenpäin. Keskihakuvoima (jona tässä tapauksessa toimii auton oven tukivoima) kumoaa suoraviivaisen liikkeen pakottaen sinut auton mukana ympyräradalle. Jos keskihakuvoima lakkaa olemasta (esim. auto menettää pidon liikenneympyrässä) jatkaa kappale välittömästi matkaansa paikaltansa ympyräradan tangentin suuntaan suoraviivaisesti. Keskihakuvoima aiheuttaa kappaleelle normaalikiihtyvyyden, joka suuntautuu pyörimiskeskipistettä kohti. Normaalikiihtyvyys on helppo laskea kun tunnetaan ympyrän säde ja kappaleen nopeus. Kun kiihtyvyys tiedetään voidaan siitä laskea esim. vaikuttavat g-voimat jakamalla normaalikiihtyvyys 9,81:llä. 

 

Hieman ohi aiheen tämä kyllä menee...

[Juha Lampi 280]

Lisättäköön, että ei se jalalla tehty suuntaohjauskaan aina ihan väärin oo: sivuluisua voi käyttää fiksusti hyväksi sivutuulilaskussa, korkeuden pudottamiseen, luotien väistämiseen, taiteelliseen lentämiseen...

[Risto Partanen 0]

Eliaksen kysymykseen jatkokysymys, kenties ehkä oikea tyhmä kysymys.

 

Kun laajarunkokone kääntyy ilmassa autopilotin avulla, esim Airbus-sarja, niin mitkä pinnat koneessa oikeastaan liikkuvat ja missä kyseiset osat konkreettisesti sijaitsevat? Millä osilla saadaan aikaan koneen kallistuminen ja haluttuun suuntaan meno? Ilmeisesti "siivekkeissä" mikäli edellä kirjoitetuista mitään ymmärsin mutta mitä siivekkeitä konkreettisesti tarkoitetaan?

 

Aika perustavaa laatua oleva kysymys, joten olen miettinyt jo aika pitkään. Kiitos ja anteeksi!

[Teemu Lokka 53]

Eliaksen kysymykseen jatkokysymys, kenties ehkä oikea tyhmä kysymys.

 

Kun laajarunkokone kääntyy ilmassa autopilotin avulla, esim Airbus-sarja, niin mitkä pinnat koneessa oikeastaan liikkuvat ja missä kyseiset osat konkreettisesti sijaitsevat? Millä osilla saadaan aikaan koneen kallistuminen ja haluttuun suuntaan meno? Ilmeisesti "siivekkeissä" mikäli edellä kirjoitetuista mitään ymmärsin mutta mitä siivekkeitä konkreettisesti tarkoitetaan?

 

Aika perustavaa laatua oleva kysymys, joten olen miettinyt jo aika pitkään. Kiitos ja anteeksi!

 

Ehkä tämä artikkeli Wikipediassa selventää asiaa : http://en.wikipedia.org/wiki/Aileron tai siis piti laittaa tämä : http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_control_surfaces#Turning_the_aircraft

[Risto Partanen 0]

Ehkä tämä artikkeli Wikipediassa selventää asiaa : http://en.wikipedia.org/wiki/Aileron tai siis piti laittaa tämä : http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_control_surfaces#Turning_the_aircraft

 

Thanks Teemu! Eli pikaisen tutkimuksen perusteella kysymykseeni on vastauksena "aileronit" siipien kärkiosassa.

[Lasse Lehtonen 0]

Thanks Teemu! Eli pikaisen tutkimuksen perusteella kysymykseeni on vastauksena "aileronit" siipien kärkiosassa.

 

Kyllä, sekä mainitsemasi Airbusin tapauksessa myöskin niin kutsutut "spoileronit" eli siipien yläpinnoilla osa spoilereista aukeaa toisessa siivessä mikäli tehdään hiukan jyrkempiä kaartoja, erityisesti hitaammilla nopeuksilla.

 

- Lasse

[Timo Urhonen 0]

Kyllä, sekä mainitsemasi Airbusin tapauksessa myöskin niin kutsutut "spoileronit" eli siipien yläpinnoilla osa spoilereista aukeaa toisessa siivessä mikäli tehdään hiukan jyrkempiä kaartoja, erityisesti hitaammilla nopeuksilla.

 

- Lasse

 

Moro

 

Oon ymmärtänyt asian juurikin päinvastoin, eli siiven yläpinnan spoilereita käytettäisiin nimenomaan suurilla nopeuksilla, koska siivekkeitä käytettäessä niistä aiheutuisi liikaa siivekejarrutusta, sekä nopeuden ollessa suuri -> siivekkeen ohjausvoima on suuri -> siiven rakenteeseen aiheutuu liikaa vääntöä.

[Lasse Lehtonen 0]

Oon ymmärtänyt asian juurikin päinvastoin, eli siiven yläpinnan spoilereita käytettäisiin nimenomaan suurilla nopeuksilla, koska siivekkeitä käytettäessä niistä aiheutuisi liikaa siivekejarrutusta, sekä nopeuden ollessa suuri -> siivekkeen ohjausvoima on suuri -> siiven rakenteeseen aiheutuu liikaa vääntöä.

 

Tuo oma esimerkkini oli ehkä hiukan huono... Korjatkaa nyt toki jos olen väärässä, sillä en ihan täysin tarkkaan itsekään tunne Airbusin spoilereiden sielunelämää. Noin yleisesti ottaen spoilereiden aukeamiseen vaikuttanee nopeuden sekä kaarron jyrkkyden lisäksi ainakin korjaavan liikkeen voimakkuus. Hitaammilla nopeuksilla aileroiden teho heikkenee ja jos tehdään esimerkiksi nopea korjaus tuulenpuuskaa vastaan niin silloin myöskin nuo spoilerit aukeaa hiukan. Tämän voi jopa huomata alkunousun aikana joissakin konetyypeissä... Spoilereilla saadaan siis myös lisää tehoa ohjaukseen pienemmillä nopeuksilla jolloin vaadittu ohjausliike välittyy tehokkaammin. Tällä periaatteella toimii esimerkiksi ATR:n spoilerit, jotka ovat itse asiassa tarkoitettu vain ohjauksen tehostamiseen eivätkä erikseen nopeuden hiljentämiseen. Toinen spoileri saattaa olla auki jopa lentoonlähdössä...

 

Mitä tulee suuriin nopeuksiin, joissakin koneissa (MD-11?) on tietääkseni erikseen aileronit pienemmille ja suuremmille nopeuksille, jotka sitten sijaitsevat eri kohdissa siiven jättöreunaa... Sijoittelulla voidaan sitten vaikuttaa eri nopeusalueilla mm. tähän mainitsemaasi vääntömomenttiin. Tällainen hämärä mielikuva ainakin minulla on tai sitten olen nähnyt vain unta. Lisäksi spoilerit tosiaan avautuvat myös suuremmillakin nopeuksilla tietyissä tilanteissa.

 

- Lasse

[Timo Urhonen 0]

Juu noinhan se taitaa mennä, eli pääsääntöisesti joka nopeusalueelle on omansa lappu/ lärpäke/ yhdistelmä, millä konetta ohjataan.

[Guest kenkku]

Mikä on esim. tässä kuvassa näkyvä ohjainpinta joka löytyy laippojen välistä? Onko sille jotain omaa nimeä, käsittääkseni aileronien tapaan sitä kuitenkin käytetään?

[Juha Lampi 280]

Tuo ohjainpinta sijainnee moottorin kohdalla, jonka virtausta ei haluta häiritä samalla intensiteetillä, kuin vapaata tuulosta

[Heikki Kunttu 0]

Mikä on esim. tässä kuvassa näkyvä ohjainpinta joka löytyy laippojen välistä? Onko sille jotain omaa nimeä, käsittääkseni aileronien tapaan sitä kuitenkin käytetään?

 

Tuo kyseinen lappu on ns. all speed aileron, sillä tässä konemallissa ei ole olenkaan siivekkeitä siipien kärjissä. Lisäksi että tätä lappua käytetään kallistusohjaukseen spoileronien kanssa, käytetään sitä myös laskusiivekkeiden apuna nostovoiman lisäämiseksi. Tällöin molempien siipien siivekkeitä käännetään jonkin verran symmetrisesti alas laskusiivekkeiden kanssa. Kutsutaanko tätä nyt sitten myös flaperoniksi? 

 

[Guest TLinkku]

Moi.

 

Vieläkö virallisesti on käytössä termit EFES ja EFPS?

 

"Jostain" olen kuullut, että nykyään olisi vain yksi oikea termi eli EFIN (,joka sitten kattaa Tamperee ACC:n ja Rovaniemi ACC:n).

 

Toki kaikki ymmärtää mitä EFES ja EFPS tarkoittaa, mutta ovatko ko. termit siis virallisesti enää käytössä?

 

LND

[Seppo Kyllönen 0]

Ei tyhmiä kysymyksiä ole edes olemassa.

 

Koska tarkoitus on lentää "puhtaasti"ei käännöstä tehdä näin.

 

Kokeileppa suksimäessä tehdä käännös kallistamatta itseäsi niin ymmärrät "puhtaan käännöksen"

 

Tai ajaa motskarilla kurvi pitämällä väkisin pyörä pystyasenossa...