Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Juha Paulavuo 21]

Miksi epäilet asiaa? Kyllähän noita koneita lennetään jatkuvasti Atlantin yli, suurin osa juuri Kanadan, Grönlannin/Islannin/Brittein saarten kautta. Jätit muuten lainaamata aika oleellisen osan  eli " Waltzilla on takanaan yli 20 000 lentotuntia ja reilut 600 Atlantin ylitystä" ja tuo hitauskin on suhteellinen käsite, tuon konetyypin matkalentonopeus on rapiat 300km/h

[Ville Saarelainen 0]

Miksi epäilet asiaa? Kyllähän noita koneita lennetään jatkuvasti Atlantin yli, suurin osa juuri Kanadan, Grönlannin/Islannin/Brittein saarten kautta. Jätit muuten lainaamata aika oleellisen osan  eli " Waltzilla on takanaan yli 20 000 lentotuntia ja reilut 600 Atlantin ylitystä" ja tuo hitauskin on suhteellinen käsite, tuon konetyypin matkalentonopeus on rapiat 300km/h

 

Ei tässä ole tarkoitus epäillä mitään, vaan saada kysymykseen vastaus, jonka tuossa annoitkin. Yksimoottorisella vaan on aika nihkeästi pelivaraa kaputin iskiessä, joskin turboproppi on paljon luotettavampi kuin mäntämoottori.

 

Sitäpaitsi tuo lause "Waltzilla on takanaan yli 20 000 lentotuntia ja reilut 600 Atlantin ylitystä" ei kerro, minkälaisilla koneilla Waltz on sitä rapakkoa ylitellyt, joten siitä ei voi luotettavasti päätellä mitään.

[Olli Hänninen 14]

Suomen Laskuvarjokerho on saanut uuden Grand Caravanin perille. Tiedotteessa kerrotaan seuraavaa: "Rekisteritunnuksella OH-DZF lentävä kone on valmistettu Yhdysvaltain Wichitassa, josta sen lensi huhtikuun alussa Saksan Siegerlandiin viimeisiä hyppyvarusteasennuksia varten yhdysvaltalainen naispilotti Margit Waltz."

 

Onko se todellakin tuotu Atlantin yli lentämällä? Kuulostaa enemmän ja vähemmän hurjalta, kun kyseessä on kuitenkin suhteellisen hidas ja yksimoottorinen kone, jonka kantamakaan ei riitä rapakon yli (paitsi ehkä Kanadan ja Grönlannin kautta mutkittelemalla), vai käytettiinkö matkalla lisätankkeja?

 

Lennetäänhän niitä pienempiäkin koneita(esim. Cessna 172) Atlantin yli tuon tuosta, tosin säitä tarkkaillaan erityisen huolellisesti ja pilotit ovat tuhansia tunteja lentäneitä. Cessna 172:n ym. sellaisten koneiden joissa ei ole jäänestoa/poistoa tuominen Atlantin yli on todella haastavaa koska jäätäviä alueita täytyy välttää todella huolellisesti ja kun näillä 172:n kaltaisilla koneilla ei voi lentää ainakaan yli lentopinnan 130-140 vaikka olisi happimaskit naamalla sillä kone ei enää korkeammalle nouse. Ja kun pilvet usein kohoavat(ainakin säärintaman yhteydessä) jopa yli lentopinnan 300 niin silloin joudutaan lentämään pilven sisällä jossa voi olla jäätävää. Usein myös tavalliset ilmailutaajuusradiot eivät kuulu kaukana Atlantilla matalammalla niin toisten lähellä mutta korkeammalla lentävien koneiden kautta hoidetaan yhteyden pito lennonjohtoelimiin. Tämän takia siirtolennoilla Atlantin yli käytetäänkin usein HF:ää eli lyhytaaltoradiota, mutta se ei kuitenkaan ole pakollinen Atlantin ylityksellä.

[Jonne Reitti 0]

Usein myös tavalliset ilmailutaajuusradiot eivät kuulu kaukana Atlantilla matalammalla niin toisten lähellä mutta korkeammalla lentävien koneiden kautta hoidetaan yhteyden pito lennonjohtoelimiin. Tämän takia siirtolennoilla Atlantin yli käytetäänkin usein HF:ää eli lyhytaaltoradiota, mutta se ei kuitenkaan ole pakollinen Atlantin ylityksellä.

 

Nyt itselläni herää kysymys, mikä on tavallinen ilmailuradio. Itse olen merenkulun tyyppi ja sielläkin radiotaajuudet ovat eräs iso asia. HF-tajuudet tosiaan ovat kohtuu rajalliset kantamaltaan, mutta ainakin merenkulun piirissä HF-radioihin kuuluu ns. samaan laitteeseen myös MF-radio, joissa kantama on parhaimmillaan lähes maapallon mitta ja huonoimmillaankin valtameren ylittävä.

[Timo Kaskinen 1]

Voisiko joku viisas antaa mulle vastauksen pitkään askarruttaneeseen kysymykseen? : Lentokoneilla on max lentokorkeus. Mitä tapahtuu jos, esim A320 tai jokin muu matkustajakone jatkaa nousua korkeammalle ja korkeammalle, max korkeus tulee vastaan, mutta nokka kohti taivaita edelleen?

[Jarmo Kempas 0]

Nyt itselläni herää kysymys, mikä on tavallinen ilmailuradio. Itse olen merenkulun tyyppi ja sielläkin radiotaajuudet ovat eräs iso asia. HF-tajuudet tosiaan ovat kohtuu rajalliset kantamaltaan, mutta ainakin merenkulun piirissä HF-radioihin kuuluu ns. samaan laitteeseen myös MF-radio, joissa kantama on parhaimmillaan lähes maapallon mitta ja huonoimmillaankin valtameren ylittävä.

 

Tavallinen ilmailuradio on VHF.

 

MF-yhteyksiin ei ole tarvetta. HF varustus on vielä joissakin lähinnä kaukoliikenteen koneissa ja sellaisissa koneissa jotka lentävät erikoisilla alueilla(isot merialueet, Siperia, Intia, Afrikka) mutta senkin käyttö on vähenemässä. HF radio on korvautumassa satelliittiyhteydellä sekä VHF verkko on laajenemassa myös Afrikassa.

 

SAT COM on liikkuvassa lentokoneeessa kuitenkin teknisesti haasteellinen ja siten kallis. Siksi se ei ole yleistynyt sessaisilla alueilla missä on kattava VHF viestiverkko.

 

kaikki nuo järjestelmät kykenevät sekä puhe että DATA lähetyksiin.

 

jk

[Guest arttula]

Voisiko joku viisas antaa mulle vastauksen pitkään askarruttaneeseen kysymykseen? : Lentokoneilla on max lentokorkeus. Mitä tapahtuu jos, esim A320 tai jokin muu matkustajakone jatkaa nousua korkeammalle ja korkeammalle, max korkeus tulee vastaan, mutta nokka kohti taivaita edelleen?

 

En ole viisas, mutta koneesta alkaa nousutehot hiipumaan. Ilma muuttuu ohuemmaksi, ja moottorit antavat vähemmän tehoja samalla, kun siivet kantavat huonommin. Voit kokeilla itsekin tuota simulaattorissa.

[Heikki Pullinen 135]

Siperiassa ei tarvita HF radiota. Toki siellä on venäläisillä HF käytössä.

 

Millä tahansa koneella tulee sellainen korkeus vastaan jossa koneen pienin ja suurin mahdollinen lentonopeus on yksi ja sama asia. Siis kovempaa et voi lentää ja jos hidastat nopeutta niin kone sakkaa. Paineistus on toinen juttu. Paine-ero ei saa kasvaa liian suureksi.

 

Heikki

[Olli Hänninen 14]

Voisiko joku viisas antaa mulle vastauksen pitkään askarruttaneeseen kysymykseen? : Lentokoneilla on max lentokorkeus. Mitä tapahtuu jos, esim A320 tai jokin muu matkustajakone jatkaa nousua korkeammalle ja korkeammalle, max korkeus tulee vastaan, mutta nokka kohti taivaita edelleen?

Ei tapahdu muuta kuin, että nousunopeus pienenee alle tietyn sovitun arvon. Lakikorkeus on se korkeus jonka jälkeen koneen nousunopeus pienenee alle ennalta sovitun arvon. Eli yksinkertaisesti moottoreiden tehot heikkenevät ohuemman ilman takia ja kun ilma on ohuempaa niin ei myöskään siivet tuota samalla tavalla nostovoimaa. Vaikka jollain koneella onkin lakikorkeus niin ei se tarkoita sitä ettei koneella voisi lentää korkeammalla, kone kyllä nousee siitä, mutta huonommalla pystynopeusarvolla.

[Ville Saarelainen 0]

 

Millä tahansa koneella tulee sellainen korkeus vastaan jossa koneen pienin ja suurin mahdollinen lentonopeus on yksi ja sama asia. Siis kovempaa et voi lentää ja jos hidastat nopeutta niin kone sakkaa.

 

Heikki

 

Jep, tosin tehot taitaa loppua kesken jo ennen tuota korkeutta. Määriteltyyn maksimikorkeuteenkin nouseminen on aika työlästä, ja taloudellisin lentokorkeus on selvästi maksimikorkeutta alempana (mäntäkoneilla n. 6000-10000 ft, turbopropeilla 10000-25000 ft ja suihkareilla lukema alkaa kolmosella??)

 

Korjatkaa jos jossain menee pahasti pöpelikköön... Korkeuden lisääntyessä (eli ilmanpaineen pienentyessä) maa- ja ilmanopeuden (GS/IAS) suhde muuttuu siten, että ilmanopeuden pysyessä samana maanopeus kasvaa ja toisinpäin. Merenpinnan tasolla standardipaineessa koneen ilmanopeusmittari ja GPS näyttävät jokseenkin samaa lukemaa, mutta jossain 33000 ft korkeudessa esim. ilmanopeudella 270 KIAS maanopeus onkin n. 450 solmua eli 833 km/h. Näin ollen myös sakkauksen maanopeus (muttei ilmanopeus) kasvaa korkeammalla, mutta suurin sallittu Mach-luku ei muutu maanopeuteen nähden. Em. esimerkissä 33000 ft:ssä 270 KIAS vastaa suunnilleen Mach 0,75:ttä, mutta 41000 ft:ssä Mach 0,75 tulee vastaan jo n. 225 KIAS tienoilla, eli sakkauksen ilmanopeus ja suurin sallittu Mach-luku lähenevät toisiaan korkeuden kasvaessa. Normaalilla suihkarilla joku 225 KIAS ei ole taloudellisin lentonopeus, koska nopeuden pienentäminen suurentaa kohtauskulmaa lisäten ilmanvastusta, eikä siis säästä polttoainetta ainakaan samassa suhteessa. Tuo 270 KIAS on lähempänä optimaalista nopeutta, joten yli 40000 jalkaan ei yleensä kannata nousta (paitsi jos siellä on paljon parempi myötätuuli joka nostaa maanopeutta). Riippuu myös koneesta, jotkut menee ihan hyvin tuostakin ylempänä, ja Condorden vakikorkeudet alkoivat vitosella.

 

Ps. nuo lukemat ja teoriat on ihan FS2004:stä ajan myötä opittuja ja oivallettuja, mutta lienevät kuitenkin suuntaa-antavia? Joten älkää heti lynkatko  

[Kimmo Huoviala 1]

Maanopeudella ei ole mitään tekemistä sakkaus- yms nopeuksien kanssa. TAS/IAS-nopeuksia taisit tarkoittaa?

 

Taannoin oli juttu/linkkiä tapaukseen missä siirtolennolla pilotit katsoivat kuinka korkealle RJ200(?) nousee. Eivät jääneet kertomaan tarinaansa. Molemmat moottorit sammuivat jossain yli FL400, eivätkä saaneet käynnistettyä uudelleen.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Pinnacle Airlinesin pilotit yrittivät yhtiön nimen (pinnacle = korkein paikka tai kohta) mukaisesti päästä niin korkealle kuin mahdollista. Pääsivätkin, mutta alastulo onnistui huonommin.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Pinnacle_Airlines_Flight_3701

[Ville Saarelainen 0]

Maanopeudella ei ole mitään tekemistä sakkaus- yms nopeuksien kanssa. TAS/IAS-nopeuksia taisit tarkoittaa?

 

Njjoo, kyllä, pikemminkin niin... mutta kyllähän GS kasvaa myös väistämättä IAS-nopeuteen (eli myös sakkausnopeuteen) nähden ylöspäin mennessä.   TAS ja GS ovat käytännössä varsin lähellä toisiaan, jos ei oteta tuulta huomioon.

 

[Kimmo Huoviala 1]

Njjoo, kyllä, pikemminkin niin... mutta kyllähän GS kasvaa myös väistämättä IAS-nopeuteen (eli myös sakkausnopeuteen) nähden ylöspäin mennessä.   TAS ja GS ovat käytännössä varsin lähellä toisiaan, jos ei oteta tuulta huomioon.

 

 

öööö niin mitä? GS nimenomaan ottaa tuulen huomioon. JOs tuulee suoraan vastaan 180KT ja lentokoneen TAS on 180KT niin mikä on GS? Tuon mukainen jettivirtaus on havaittu sääkartasta taannoin.

[Ville Saarelainen 0]

öööö niin mitä? GS nimenomaan ottaa tuulen huomioon. JOs tuulee suoraan vastaan 180KT ja lentokoneen TAS on 180KT niin mikä on GS? Tuon mukainen jettivirtaus on havaittu sääkartasta taannoin.

 

Silloin GS on 0. Ääh, oli tarkoitus sanoa että TAS ja GS ovat käytännössä varsin lähellä toisiaan, jos on tyyntä.

[Mika Hissa 8]

Korjatkaa jos jossain menee pahasti pöpelikköön... Korkeuden lisääntyessä (eli ilmanpaineen pienentyessä) maa- ja ilmanopeuden (GS/IAS) suhde muuttuu siten, että ilmanopeuden pysyessä samana maanopeus kasvaa ja toisinpäin. Merenpinnan tasolla standardipaineessa koneen ilmanopeusmittari ja GPS näyttävät jokseenkin samaa lukemaa, mutta jossain 33000 ft korkeudessa esim. ilmanopeudella 270 KIAS maanopeus onkin n. 450 solmua eli 833 km/h.

 

Totta.

 

Näin ollen myös sakkauksen maanopeus (muttei ilmanopeus) kasvaa korkeammalla, mutta suurin sallittu Mach-luku ei muutu maanopeuteen nähden.

 

Maanopeutta ei oikeastaan kannata sotkea tähän ollenkaan. Se on jotain, eikä sillä ole tekemistä sakkauksen kanssa. Nopeus (TAS), jolla kone sakkaa, nousee korkeuden myötä, ja lähenee maksiminopeutta (Mmo). Mitä korkeammalla ollaan, sitä pienempi on nopeusalue, jolla konetta voidaan operoida. Toisessa päässä vaani sakkausnopeus, toisessa kriittinen Mach -luku ja high speed buffet.

 

Koneille on määritelty yleensä absoluuttinen lakikorkeus, joka on demonstroitu koelennoilla. Periaatteessa se on korkeus, jossa kone pystyy kaikkien moottoreiden käydessä säilyttämään lentokorkeutensa, mutta ei enää nousemaan. Siihen saattavat vaikuttaa myös muut seikat, kuten paineistus.

 

Sitten esim. Airbusissa FMGC laskee itse painon ja lämpötilan perusteella suositellun maksimilentokorkeuden. Airbusissa se takaa korkeuden säilymisen cruise -teholla, 0,3 g:n marginaalin buffetiin ja tietyn nousukyvyn nousuteholla. Tätä korkeutta ei ole syytä yleensä ylittää.

[Mika Hissa 8]

Siperiassa ei tarvita HF radiota. Toki siellä on venäläisillä HF käytössä.

 

Tietyissä kohdin Siperiaa kyllä vielä tarvitaan HF:ää.

[Heikki Pullinen 135]

Kerroppa missä ?

 

Heikki

[Mika Hissa 8]

Kerroppa missä ?

 

Heikki

 

Koillis-Siperiassa, vaikkapa nyt esimerkiksi Norilskin FIR:ssä.

[Juha Ritaranta 947]

Kerroppa missä ?

 

Heikki

 

Saanko Hessu mäkin kertoa ? Pari vuotta sitten Anadyrin kanssa piti Anchoragesta Tokioon lennetäessä jutella HF:llä. Naapurin (onko semmoinen naapuri, joka asuu melkein 10000 km päässä?) kunniaksi pitää sanoa, että kuuluvuus oli erinomainen, parempi kuin siinä maassa usein VHF:llä. Norilskinkin yli olen jonkun kerran lentänyt, mutta aina on VHF:llä tultu toimeen, enpä epäile yhtään, ettei jostakin toisesta nurkasta FIRriä ylitettäessä tarvita HF:ää. Intiassa joskus lensin Delhistä Bubaneshwariin, ja silloinkin osa matkasta oli hoituvinaan HF:n avulla, mutta tästä on aikaa. Viimeksi ko niemen yli lentäessä riitti VHF.

,

[Olli Hänninen 14]

Jep, tosin tehot taitaa loppua kesken jo ennen tuota korkeutta. Määriteltyyn maksimikorkeuteenkin nouseminen on aika työlästä, ja taloudellisin lentokorkeus on selvästi maksimikorkeutta alempana (mäntäkoneilla n. 6000-10000 ft, turbopropeilla 10000-25000 ft ja suihkareilla lukema alkaa kolmosella??)

 

Näin ollen myös sakkauksen maanopeus (muttei ilmanopeus) kasvaa korkeammalla, mutta suurin sallittu Mach-luku ei muutu maanopeuteen nähden. Em. esimerkissä 33000 ft:ssä 270 KIAS vastaa suunnilleen Mach 0,75:ttä, mutta 41000 ft:ssä Mach 0,75 tulee vastaan jo n. 225 KIAS tienoilla, eli sakkauksen ilmanopeus ja suurin sallittu Mach-luku lähenevät toisiaan korkeuden kasvaessa.

 

Ps. nuo lukemat ja teoriat on ihan FS2004:stä ajan myötä opittuja ja oivallettuja, mutta lienevät kuitenkin suuntaa-antavia? Joten älkää heti lynkatko  

Sakkausnopeus ei muutu mihinkään korkeuden kasvaessa, myöskään sakkauksen mittarinäyttämä ei tällöin muutu mihinkään. Jos sakkausnopeus olisi vaikka 40 solmua ja kone sakkaisi vaikka 1000 jalassa niin mittari näyttäisi tuota 40 solmua ja jos kone sakkaisi 10 000 jalassa niin myös silloin mittari näyttäisi 40 solmua. Maanopeutta ei tosiaankaan kannata sekoittaa näihin sakkaus ym. juttuihin niin kuin tuossa joku jo aiemmin sanoikin sillä maanopeus on mikä on ja se vaikuttaa ainoastaan koneen toimintasäteeseen ja lentoaikaan sekä polttoainelaskelmissa ja suunnistuslaskelmissa se otetaan huomioon.

[Mika Hissa 8]

Sakkausnopeus ei muutu mihinkään korkeuden kasvaessa, myöskään sakkauksen mittarinäyttämä ei tällöin muutu mihinkään.

 

Kyllä ja ei. Mittarinopeus eli IAS ei muutu, TAS muuttuu. Korkealla kone sakkaa suuremmalla TAS:illa kuin merenpinnan tasolla. Ikävää, mutta totta. 

[Heikki Pullinen 135]

Kas,kas. Luulin kolunneeni läpi koko laajan Venäjänmaan. Eikä missään, ei edes Norilskissa tarvittu HF:ää.

Niin se varmaan on sitten että löytyy vielä joku nurkka. Ei ole varmaan löytynyt lennonjohtajille suomalaisten kustantamia asuntoja.

Aiemmin Iranissa tarvittiin HF, tuskin sielläkään enää.

 

Heikki

[Mika Hissa 8]

Kas,kas. Luulin kolunneeni läpi koko laajan Venäjänmaan. Eikä missään, ei edes Norilskissa tarvittu HF:ää.

Niin se varmaan on sitten että löytyy vielä joku nurkka. Ei ole varmaan löytynyt lennonjohtajille suomalaisten kustantamia asuntoja.

Aiemmin Iranissa tarvittiin HF, tuskin sielläkään enää.

 

HF:ää tarvitaan melkein poikkeuksetta NRT-HEL -reitillä, nimenomaan Norilskissa. Ei ole reittikarttaa käsillä, mutta olisikohan ollut väillä SURIN-BEKAL. Hatara muistikuva on, että myös jossain muuallakin tuolla alueella on oltu HF:llä, olisko ollut Yakutsk tai Polyarny. Norilsk on kuitenkin varma.

 

Eipä se mikään varsinainen nautinto ole. Ei tosiaan tarvita Iranissakaan enää HF:ää, eikä edes Afganistanissa.

[Ville Saarelainen 0]

Sakkausnopeus ei muutu mihinkään korkeuden kasvaessa, myöskään sakkauksen mittarinäyttämä ei tällöin muutu mihinkään.

 

Jep, niinkuin kirjoitinkin: "Näin ollen myös sakkauksen maanopeus (muttei ilmanopeus)  kasvaa korkeammalla"

Muuten olisi tietty ollut parempi puhua TAS:sta eikä GS:stä, tosin se vastaava GS väistämättä kasvaa myös korkeammalle mentäessä.