Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Olli Keijonen 0]

Jotenkin lentopinnat tuntuvat luontevammilta myös jaloissa, helpompi sanoa 330, 350 kuin lentopinnat 10 000m ja 10 600m, siihen pitäisi keksiä joku järkevä systeemi. Tosin pärjätään sitä venäjälläkin metreillä.

[Henri Ylinen 0]

Toistan kymysyksen joka ei ottanut tuulta alleen: Moottorikoneiden mittarit näyttää Suomessakin enimmäkseen jalkoja ja solmuja, mutta miksi purjekoneissa suositaan metrisiä mittareita?

 

 

Kuten joku jo mainitsi suomalainen purjelento on saanut aikanaan voimakkaasti vaikutteita saksasta, jossa taisi silloin olla kaikissa koneissa metrimittarit käytössä. Eli SI-järjestelmän mittarit on peruja sieltä. Lisäksi purjelennossa käytännöllisyys puhuu kovasti metrimittareiden puolesta. Purjelentäjä joutuu usein miettimään koneen liitokykyyn liittyviä laskuja. Niitä on huomattavasti helpompi laskea, kun korkeus ja pituusyksiköt ovat samoja. Eli liitoluvun 42 omaava purjekone liitää kilometrin korkeudesta 42 kilometrin päähän. Helppoa. Kuinkas pitkälle vastaava kone liitää 6000 jalan korkeudesta? Vastaus pitäisi saada karttaan sopivina meripeninkulmina tai kilometreinä. Liian vaikeaa minulle!

 

Navigointilaskelmissa taas meripeninkulma on kilometrejä kätevämpi yksikkö, koska se nivoutuu näppärästi maapallon koordinaatistossa käytettävään 360 asteen  järjestelmään. Miksi tämä on kätevää ja tärkeää aukeaa, kun jonkun aikaa laskeskelee navigointilaskuja eri aloille (ilmailu, merenkulku, tähtinavigointi yms). Eroa ei välttämättä huomaa suunnistuskartalla etäisyyksiä mitatessa, mutta pallotrigonometriaan (eli pitkän matkan navigointiin ja astronomiseen navigointiin) liittyvissä jutuissa mpk:t alkaa puhumaan puolestaan.

 

Wikipediasta lainattua:

"Meripeninkulma määritellään maapallon leveyspiirin (latitude) yhden asteen 60:s osaa eli kaariminuuttia vastaavaksi matkaksi pinnalla, joka kulkee pallon pituuspiiriä (meridiaania) pitkin."

[Jouni Laukkanen 55]

Jotenkin lentopinnat tuntuvat luontevammilta myös jaloissa, helpompi sanoa 330, 350 kuin lentopinnat 10 000m ja 10 600m, siihen pitäisi keksiä joku järkevä systeemi. Tosin pärjätään sitä venäjälläkin metreillä.

 

Uh... Lentopinnathan on vain keinotekoinen asia ilmaista fakta (lentopinta 35 000 jalkaa) kompaktimmassa muodossa. Mikään ei estäisi tekemästä samaa metrisille lentopinnoille.

[Guest jansip]

Mikä määrittää lentokoneen renkaan (laskutelineissä) vaihtovälin? Ajetaanko kankaille, vai löytyykö renkaista kulumismerkit, kuten autonrenkaista?

[Anne Pasanen 0]

Ainakin liikennelentokoneissa löytyy manuaaleista yleensä vaihtorajat. Päätelinepyöriä tosin vaihdetaan myös muista syistä kuin kuluneisuuden takia, vaihtoon saattaa olla syynä pisto, viilto tai joku muu "vamma" renkaassa. N.s. "pikkukoneista" en osaa sanoa, mutta luulisi että samantapainen systeemi on niissäkin.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Pikkukoneiden renkaita saa lukkojarrutuksella kulumaan yllättävän helposti. Esim. siten, että laskeutuessa pidetään erehdyksessä varvasjarrut pohjassa @ touchdown. Kerrokset näkyvät niistä senverran hyvin, että helposti pystyy päättelemään, pitääkö rengas vaihtaa. 90-luvun puolella kuskasin pari kertaa mopon renkaita Poriin pinnoitettaviksi, en tiedä tehdäänkö sitä nykyisin.

[Ville Saarelainen 0]

Renkaista tulikin mieleen sellainen hauska idea, että onkohan koskaan kehitelty sellaista systeemiä joka laittaisi laskeutuvan koneen renkaat valmiiksi pyörimään niiden kulumisen vähentämiseksi?  Veikkaan kuitenkin että ei, koska renkaiden kuluminen kosketuksessa on pienempi ongelma kuin tuollaisen systeemin hinta ja mahdollinen vikaantuminen, joka pahimmillaan voisi estää renkaan pyörimisen. Tai no, yksinkertaisimmillaan homman saattasi hoitaa "siipiratas" vanteen kyljessä.

[Olli Hänninen 14]

Renkaista tulikin mieleen sellainen hauska idea, että onkohan koskaan kehitelty sellaista systeemiä joka laittaisi laskeutuvan koneen renkaat valmiiksi pyörimään niiden kulumisen vähentämiseksi?  Veikkaan kuitenkin että ei, koska renkaiden kuluminen kosketuksessa on pienempi ongelma kuin tuollaisen systeemin hinta ja mahdollinen vikaantuminen, joka pahimmillaan voisi estää renkaan pyörimisen. Tai no, yksinkertaisimmillaan homman saattasi hoitaa "siipiratas" vanteen kyljessä.

Ei varmaan tuollaista systeemiä ole mietitty mutta matkustajakoneissa kun telineet vedetään sisään käynnistyy tavallaan autobrake-systeemi joka jarruttaa pyörät kun ne menee sisään. Lähinnä metelin vähentämistarkoituksessahan tuo on kehitetty mutta kai se vähän kulumistakin vähentää. Ns.pienemmissä koneissa, joissa on sisäänvedettävät laskutelineet taas pilottia suositellaan jarruttamaan varvasjarruilla kun telineet menee sisään metelin vähentämiseksi.

[Guest kenkku]

Renkaista tulikin mieleen sellainen hauska idea, että onkohan koskaan kehitelty sellaista systeemiä joka laittaisi laskeutuvan koneen renkaat valmiiksi pyörimään niiden kulumisen vähentämiseksi?  Veikkaan kuitenkin että ei, koska renkaiden kuluminen kosketuksessa on pienempi ongelma kuin tuollaisen systeemin hinta ja mahdollinen vikaantuminen, joka pahimmillaan voisi estää renkaan pyörimisen. Tai no, yksinkertaisimmillaan homman saattasi hoitaa "siipiratas" vanteen kyljessä.

Muistan, että tästä on ollut keskustelua - en vaan muista missä

 

Päällimmäisiä pointteja oli tosiaan, että tuollainen systeemi toisi paljon enemmän haittaa painon, huoltotarpeen yms. puolesta kuin hyötyä.

[Timo Urhonen 0]

Miksi >2 pyöräisessä päätelineessä teli kääntyy lepoasennossa siten, että etummaiset pyörät ovat ylempänä? Voisi luulla että laskeutuessa rasitukset olisi pienempiä kun kaikki pyörät ottaisivat kiitotiehen yhtä aikaa. Alla kuva aiheesta, vas. A310 vs. oik A330

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Jarmo Kempas 0]

Tällä kosketushetken rasituksella ei ole juurikaan merkitystä. Laskutelineen joustintuki on pitkänä kunnes teline kantaa koneen massan.

 

A310 ja A330 koneiden telineet ovat erilaiset. A330 teline on korkeampi kuin pikkuveljensä vastaava rakennelma. Laskutelinekuilut ovat kuitenkin suunnilleen yhtä suuret. A330 koneen telineessä on ns. lyhennysmekanismi joka lyhentää joustintuen sellaiseen pituuteen että teline mahtuu kuiluunsa. Tässä rakennemuutoksessa myös telin asento on erilainen jotta teline saataisiin tarpeeksi pieneksi.

 

Koneiden korkeusero johtuu moottoreiden erilaisista mitoista. A310 moottoreiden FAN on merkittävästi pienempi halkaisijaltaan kuin A330 koneessa, siksi tarvitaan maavaraa.

 

jk

[Jouni Laukkanen 55]

Muistan entisten Caravelle-pilottien tykänneen tuollaisesta tuplapyöräsysteemistä (bogie landing gear), koska se teki laskuista pehmeämpiä.

http://www.freepatentsonline.com/4359199.html

 

Muistaakseni jossakin on käytetty tuota laskutelineen pyörien esipyörityssysteemiä, mutta sen haitat olivat etuja pienemmät.

 

Hakusanoilla pre-rotating landing gear wheel löytyy muutama patentti, mutta myös vähän tieteellisempää pohdintaa asiasta: http://yarchive.net/air/airliners/tire_prespin.html#2 Mieleen ei tule kyllä missä konetyypissä tätä olisi kokeiltu, eikä tekstikään paljasta enempää.

[Jarmo Kempas 0]

Muistaakseni jossakin on käytetty tuota laskutelineen pyörien esipyörityssysteemiä, mutta sen haitat olivat etuja pienemmät.

 

Suurin yksittäinen haitta on pyörivien pyörien suuret hyrrävoimat. Rengas, vanne ja jarru ovat varsin painavia ja siten niiden tuottamat voimatkin ovat suuria.

 

Pyörät jarrutetaan ennen telineen ylösvetoa. Tällä estetää mahdollisen rengasvaurion aiheuttamat rakennevauriot laskutelinekuilussa.

 

jk

[Guest Donald]

Voisiko joku selittää, mitä tämä QHN oikein on?

Eli mitä se oikein "tekee"? En tuosta Wikipediasta

tajua yhtikääs mittää...http://en.wikipedia.org/wiki/QNH

[Jouni Laukkanen 55]

Voisiko joku selittää, mitä tämä QHN oikein on?

Eli mitä se oikein "tekee"? En tuosta Wikipediasta

tajua yhtikääs mittää...http://en.wikipedia.org/wiki/QNH

 

Korkeusmittarin asetus, jolla viitataan keskimääräisen merenpinnan tasoon (MSL - Mean Sea Level). Valvotuilla lentopaikoilla asetus annetaan kaikille lennoille, jolloin korkeusmittarin tulisi maassa osoittaa kentän korkeutta (elevation) merenpinnasta.

[Joona Nurmi 0]

Miksi Ilmavoimien Hornetit on säästetty maastokuvioinnilta?

[Guest PekkaK]

Miksi Ilmavoimien Hornetit on säästetty maastokuvioinnilta?

 

Hyvä kysymys mielestäni ja noin yleisestikin. Esim. Ilmavoimien uusi CASAkin on pelkkää harmaata, vaikkei ole edes ilmaherruushävittäjä. Kai se on vain muotia se harmaa, ja halvempaa kun ei tarvitse maalata erivärisiä kuvioita?

 

 

[Juha Paulavuo 21]

Heitetäänpäs vastakysymys: miksi pitäisi olla maastoväreissä? Olivathan MiGitkin hopeanvärisiä

[Joonas Kapanen 0]

Eiväthän ne lentokoneet metsässä lennä eli ei ne tarvitse maasto värejä. 

[Guest kenkku]

Eiväthän ne lentokoneet metsässä lennä eli ei ne tarvitse maasto värejä. 

Maastovärit olisivat lentokoneessa siksi, että se erottuisi huonommin maaston joukosta säilytyksessä (esim. maantietukikohdasta operoitaessa). Tosin lentokoneet saa varmasti luonnon helmassa naamioitua kätevästi esim. naamiointiverkolla, kun taas ilmassa harmaa on varmasti parempi suojaväri.

[Guest PekkaK]

... ilmassa harmaa on varmasti parempi suojaväri.

 

Onko se niin varmasti? Ne ilmasta otetut kuvat, mitä yleisesti näkee harmaista sotakoneista maastoa vasten, niin mielestäni koneet erottuvat yleensä varsin kontrastikkaasti. Mutta ilmasta ilmaan se väri on kenties hyvä. IMHO.

 

 

 

[Otto Nieminen 0]

Eikös Hawkeissa ole pohja harmaana ja yläpuoli maastokuviossa?

[Juha Paulavuo 21]

. Mutta ilmasta ilmaan se väri on kenties hyvä. IMHO.

 

 

Ja maasta ilmaan ...

[Tumi Hämäläinen 719]

Suomen olosuhteisiin sopii hyvin tuo harmaa väri. Sellaisena olemme tottuneet taivaamme näkemään viimeaikoina, enenevissä määrin. Mitä tulee maastotukikohtiin, nykyisin on tosiaan näppärää vetää naamioverkot (tai vaikka näreen pätkää) päälle. Halvempaa kuin koneen maalaus maastoväriin. Luulen.

[Ari Kataja 1]

Eikös Hawkeissa ole pohja harmaana ja yläpuoli maastokuviossa?

 

Suurin osa on kokoharmaita, mutta muutama löytynee maastokuosillakin.