Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Mikko Raatikainen 0]

Mahtaako tällä foorumilla olla jo keskustelua ilmailun tekniikasta? Keskittyen lentolaitteiden rakenteellisiin ratkaisuihin tai niitä koskeviin kysymyksiin. Moniko on kuullut aksiaalimäntämoottorista tai aerodynamiikan uusimmasta innovaatiosta, "karvasiivestä"? Jälkimmäinen kiinnostaa kovasti, koska tietoa en ole löytänyt aiheesta paljoakaan.

[Jarmo Kempas 0]

Moniko on kuullut aksiaalimäntämoottorista?

 

Jokainen lentokonetekniikan peruskoulutuksen saanut jeppe. Sen sovelluksena on lähes kaikissa liikennelentokoneissa korkeapainehydraulimoottoreita tai -pumppuja. Samaa rakennetta käytetään myös korkeapainepolttoainepumpuissa.

 

Jos meinaat että siitä tehdään polttomoottori niin ero on noihin em. pumppuihin pieni. Lisätään vain sytytyslaitteisto ja se on siinnä.

 

jk

 

PS. karvasiipeä kannattaa etsiskellä englanninkielisistä aerodynamiikan oppikirjoista tai vaikka NASAn nettisivuilta. Hakua helpottaa sanat laminaarivirtaus ja vortex.

[Mikko Raatikainen 0]

Kiitos Jarmo!

 

Itsekin olen lentotekniikan ihmisiä, tosin opetteleva yksilö vielä (3 vuotta koulua Kuopiossa takana).

Mukava tietää, että palstaa seuraa myös tekniikan henkilöstö, joilta juniori voi kysyä oppia ja vinkkejä. 

 

Aksiaalimäntäkonetta tarkoitin juuri yleisilmailukoneisiin asennettuna. Mielenkiintoinen ratkaisu, mutta kuinka toimii käytännössä? Pienentääkö otsapinta-alaa normi bokseriin verrattuna? Haittoja, hyötyjä ja uusia ideoita?

Keskustelua pystyyn! 

[Jarmo Kempas 0]

Jos aksiaalimoottori olisi ylivoimaisen hyvä niin tuskin muita olisikaan käytössä. Voimalaitekokeiluja on tehty jo ennen suuria sotia ja myöhemmin 1980-luvulta alkaen. Ilmeisesti kehittelijöiltä on loppuneet rahat kesken ennen kuin ovat päässeet kunnolla markkinoille.

 

Peruskonstruktioita on kaksi:

voimaakselissa on sinikäyrän muotoinen koneistus, jota pitkin mäntien edestakainen liike muutetaan pyörinnäksi. Toinen versio on pumpuista ja hydraulimoottoreista tuttu vaappulevy, johon männät ovat nivellettyinä.

 

Molemmista löytyy netistä pienen samoilun jälkeen periaatekuvat.

 

Mäntämoottorilentokoneiden markkinat ovat aika pieniä eli uuden moottori-investoinnin kuoletus johtaa suureen hintaan.

 

jk

[Guest karjjuh]

Mahtaako tällä foorumilla olla jo keskustelua ilmailun tekniikasta? Keskittyen lentolaitteiden rakenteellisiin ratkaisuihin tai niitä koskeviin kysymyksiin. Moniko on kuullut aksiaalimäntämoottorista tai aerodynamiikan uusimmasta innovaatiosta, "karvasiivestä"? Jälkimmäinen kiinnostaa kovasti, koska tietoa en ole löytänyt aiheesta paljoakaan.

 

Tekniikkapuolen keskustelut on enemmänkin keskittyneet tuonne naapurifoorumille: http://www.ilmailu.org/forum/index.php?PHPSESSID=3bf5fee9c6dbee4fcbc1f0c5c83f12da&

 

Mutta kyllä täälläkin aika ajoin jotain keskustelunpoikasta käydään. Yksi aksiaalimäntämoottori on DynaCam (tai RandCam). Tuosta on ollut paljonkin puhetta, mutta kaikissa noissa ongelmana lienee se, että vaappulevyn tai rullien väsymisilmiön vuoksi TBO jää epätaloudellisen lyhyeksi. Ainakin tuo on yksi epäilty syy, miksi moottorit eivät vielä(kään) ole tulleet markkinoille. Muutenhan noilla olisi paljonkin etuja lentokonekäytössä.

[Guest karjjuh]

Jos aksiaalimoottori olisi ylivoimaisen hyvä niin tuskin muita olisikaan käytössä.

 

Tuota nyt ei voi yleistää. Aina teknisesti paras ei menesty merkkinoilla, vrt. aikoinaan VHS-Betamax. Asiaan vaikuttaa niin moni muukin seikka kuin tekniset ominaisuudet, kuten taloudelliset, kaupalliset, poliittiset jne. tilanteet ja resurssit. Ja joskus jotkin keksinnöt ovat ensin tulleet keksityiksi, mutta aikaansa edellä ja sitten ne ovat putkahtaneet esille paljon myöhemmin, kun aika on kypsä (ja mahdollisesti alkuperäsitä keksintöä tukeva materiaalitekniikka, valmistustekniikka tai oheistoiminnot ovat kehittyneet riittävästi).

 

Mäntämoottorilentokoneiden markkinat ovat aika pieniä eli uuden moottori-investoinnin kuoletus johtaa suureen hintaan.

 

Tuo on valitettavasti totta, mutta niinkään ei välttämättä tarvitsisi olla. Tilanne on tämä pitkälti ankarien määräysten vuoksi. Liberaalimpi määräyspolitiikka voisi antaa harrasteilmailulle enemmän elintilaa. Siksi esim. LSA luokalta odotetaan paljon ja euro-LSA:ta odotetaan kuin kuuta nousevaa. Harrasteilmailun ei tarvitisi olla niin tiukkaan säänneltyä kuin ammatti-ilmailun, mutta tällä hetkellä tilanne on pitkälti se, että myös harrastajat toimivat ammattilaisten vaatimusten mukaan, mikä lisää kustannuksia tuntuvasti.

[Jarmo Kempas 0]

Tuota nyt ei voi yleistää. Aina teknisesti paras ei menesty merkkinoilla, vrt. aikoinaan VHS-Betamax. Asiaan vaikuttaa niin moni muukin seikka kuin tekniset ominaisuudet...

 

Tämä vertailu on turha. Ovat toleranssien puitteissa yhtä huonoa tai hyvää tekniikkaa molemmat. Näihin verrattuna ylivoimaista on digitaalinen tallennus, joka lopulta söi myös VHS markkinat.

 

Lentomoottoreissa vertailukelpoiset teknologiaparit ovat mäntämoottorit ja suihkumoottorit. Lopputuloksen tiedämme eri teholuokissa.

 

jk

[Tumi Hämäläinen 719]

Kuinka paljon kotimaisessa harrasteilmailussa käytetään nykypäivän navigoinnissa VOR -tsydeemiä? Entä lennetäänkö VFR-lentoja pelkästään karttojen avulla? Ja mikä on navigaattorin käyttöaste harrasteilmailussa, siis edelleen kotoisessa ilmailussa?

[Erkki Pulkkinen 0]

Kuinka paljon kotimaisessa harrasteilmailussa käytetään nykypäivän navigoinnissa VOR -tsydeemiä? Entä lennetäänkö VFR-lentoja pelkästään karttojen avulla? Ja mikä on navigaattorin käyttöaste harrasteilmailussa, siis edelleen kotoisessa ilmailussa?

 

Sehän on numero 1 yhdessä DME:n kanssa, kartta 2 ja gps odottaa penkin alla eksymistä numerolla 3

[Guest mtanttar]

Niitä tyhmiä kysymyksiä.

 

Onko liikennekoneiden ruuma paineistettu? Ja kuin hyvin? Onko edes vaihtoehtoa "vähän sinne päin paineistettu" vai onko paineistus aina joko-tai?

[Katja Korvola 0]

Ja lisää tyhmiä kysymyksiä illan elokuvan kirvoittamana poikani 8v jäi miettimään että pitääkö oikeasti kapteenin jäädä viimeiseksi aina koneeseen, vaikka tietäisi että kuolee, kunhan saa muut pelastettua. Noin niinkuin pojan suusta tuo kysymys Koitin selittää lapselle että näin se kai periaatteessa on, ja esim laivoissakin kapteeni saattaa upota laivan mukana, koska hän poistuu aina viimeisenä. Meneekö se niin? Onko se oikeasti niin että kapteeni poistuu aina aluksestaan viimeisenä?

 

Ja jatkokysymys pojalta tietysti että MIKSI? Siksikö että hän on vastuussa matkustajista?

 

-Kertokaapa viisaammat niin yllätän jälkikasvun aamulla kertomalla tarkemmin asiasta

[Jarmo Kempas 0]

Niitä tyhmiä kysymyksiä.

 

Onko liikennekoneiden ruuma paineistettu? Ja kuin hyvin? Onko edes vaihtoehtoa "vähän sinne päin paineistettu" vai onko paineistus aina joko-tai?

 

Länsimaisten liikennekoneiden ruumat ovat paineistettuja mutta eivät aina lämmitettyjä.

 

jk

[Guest mtanttar]

Länsimaisten liikennekoneiden ruumat ovat paineistettuja mutta eivät aina lämmitettyjä.

 

Kiitos tiedosta, nimittäin eräällä lennolla normaali kahvipaketti meni kasaan, paketissa oli joku "venttiili" tuoreuden säilyttämiseksi. Vaikutti siltä että paineet katoavat ja näin ollen ilma pyrkii paketista ulos.

[Lasse Lehtonen 0]

Ja lisää tyhmiä kysymyksiä illan elokuvan kirvoittamana poikani 8v jäi miettimään että pitääkö oikeasti kapteenin jäädä viimeiseksi aina koneeseen, vaikka tietäisi että kuolee, kunhan saa muut pelastettua. Noin niinkuin pojan suusta tuo kysymys Koitin selittää lapselle että näin se kai periaatteessa on, ja esim laivoissakin kapteeni saattaa upota laivan mukana, koska hän poistuu aina viimeisenä. Meneekö se niin? Onko se oikeasti niin että kapteeni poistuu aina aluksestaan viimeisenä?

 

Kyllähän kapteeni on aina viime kädessä vastuussa, oli sitten kyseessä laiva tai lentokone. Taitaa kuitenkin olla enemmänkin urbaanilegenda että kapteenin pitäisi upota laivan/lentokoneen mukana. Ei sellaista työnantajaa olekaan joka tällaista voisi keneltäkään velvoittaa.   Eihän esimerkiksi palomiehetkään lähde pelastamaan ihmisiä mikäli heille koituu tilanteesta kohtuuton vaara, loppukädessä kun se palopäällikkö on vastuussa niin pelastettavien kuin työntekijöidenkin hengestä...

 

On täysin yhtiökohtaista ja erikseen emergency manuaaleissa määritelty kuka miehistön jäsen tekee mitäkin, mutta yleinen käytäntö on se että kapteeni varmistuu koneen olevan evakuoinnin jälkeen tyhjä. Tämä ei kuitenkaan siis tarkoita että kapteenin pitäisi lähteä uhraamaan omaa henkeään pelastaakseen muita, jos tilanne on tarpeeksi uhkaava.

 

Kannattaa tietysti muistaa myös että jokaisen kansalaisvelvollisuus on auttaa hätään joutunutta, esimerkiksi tieliikenneonnettomuudessa. Muutoin saattaa olla rikosoikeudellisessa vastuussa...

 

- Lasse

[Jarmo Kempas 0]

Kiitos tiedosta, nimittäin eräällä lennolla normaali kahvipaketti meni kasaan, paketissa oli joku "venttiili" tuoreuden säilyttämiseksi. Vaikutti siltä että paineet katoavat ja näin ollen ilma pyrkii paketista ulos.

 

Huomaa että matkustamonkaan paine ei vastaa merenpinnan painetta reittilentokorkeudella. Eli kahvipussin, joka pakkaushetkellä oli ilmeisesti lähellä merenpinnan painetta, ja koneen sisällä olleen paineen välille tuli paine-eroa ja pussi turposi sekä "tuoreus tasausventtiili" toimi.

 

jk

 

 

[Katja Korvola 0]

Kiitos Lasse... auringon pehmentämillä aivoilla jäi tietysti tuo OMAA henkeään vaarantamatta päällikkö poistuu periaatteessa viimeisenä, lapselle kertomatta. Onneksi meni tuohon tyhmien kysymysten ketjuun

[Hannu Örn 7]

Minkä muuttujien perusteella lasketaan lentoonlähdön V1-nopeus? Kiitotien pituus, koneen paino, tuuli?

 

Määritelläänkö V1-nopeus silloinkin, kun kiitotien pituus on käytännössä "ääretön", eli jos vaikka 600 metrin nousukiidon kone lähtee 4000 metrin pituiselta kiitotieltä?

 

Minkälainen "pelivara" V1-nopeuksissa on, eli jos lentoonlähtö keskeytetään esim. 5 sekuntia V1-hetken jälkeen, niin rytistäänkö väistämättä kiitotien päästä yli?

 

Vaikuttaako kiitotien pituus lentoonlähdössä käytettävään moottoritehoon tai flaps- ja slats-asetuksiin?

 

[Petri Hellemaa 0]

Minkä muuttujien perusteella lasketaan lentoonlähdön V1-nopeus? Kiitotien pituus, koneen paino, tuuli?

Se lasketaan niin kuin kyseisen ilma-aluksen hyväksytyssä lentokäsikirjassa lukee, koska ilma-alusten välillä on monenlaisia eroja esimerkiksi erikoisvarusteissa.

 

Muuttujia: arvioitu lentoonlähtöpaino, kiitotien kunto (paljonko on vettä/loskaa/irtolunta), slats/flaps-asento, arvioitu ulkoilman lämpötila, kiitotien korkeus merenpinnasta, arvioitu tuulen nopeus ja suunta, kiitotien mäkisyys/gradientti, tyyppikohtaiset asetukset esim. anti-ice puolitehoilla, anti-skid päällä. En ole nähnyt kiitotien pituutta parametrina V1:tä laskettaessa. Sen sijaan kiitotien lyhyyden vuoksi V1 saattaa jäädä laskematta, kun tilaa olisikin laittoman vähän nousukiitoa silmällä pitäen.

 

Määritelläänkö V1-nopeus silloinkin, kun kiitotien pituus on käytännössä "ääretön", eli jos vaikka 600 metrin nousukiidon kone lähtee 4000 metrin pituiselta kiitotieltä?

V1:n täytyy olla laskettavissa ja isoille lentokoneille ja kaupallisille lennoille se on pakko laskea ja kirjata muistiin, vaikka olisi kuinka pitkä kiitotie.

 

Minkälainen "pelivara" V1-nopeuksissa on, eli jos lentoonlähtö keskeytetään esim. 5 sekuntia V1-hetken jälkeen, niin rytistäänkö väistämättä kiitotien päästä yli?

Pelivara riippuu siitä, minkälaisesta lennosta on kysymys. Se on lainsäädäntöä. Kaupallisessa liikenteessä vaaditaan enemmän pelivaraa kuin jollain kevyen lentokaluston yksityislennolla. V1 on sama, mutta täytyy laskea kiitotien minimipituus, mitä varten on monenlaisia kaavoja. 5 sekuntia on kyllä pitkä aika.

 

Vaikuttaako kiitotien pituus lentoonlähdössä käytettävään moottoritehoon tai flaps- ja slats-asetuksiin?

Kyllä sen mielellään annetaan vaikuttaa, kun tavoitteena on säästää moottoreita ja polttoainetta ja välttää melua. Riippuu tilanteesta.

 

Ammattilaiset osaisivat kertoa tarkemmin. Voisit fiksata muutamia parametreja, esim. konetyypin ja kiitotien, niin he jaksaisivat herkemmin vastailla (ja korjata väärät tietoni).

 

[Guest seesoni1]

Miksi jotkui lentoyhtiöt käyttävät 3 lentäjää lennolla (leffoissa ainakin  ) mutta esim. Finnair vain kahta lentäjää?

[Ilkka Mannikainen 776]

mutta esim. Finnair vain kahta lentäjää?

 

Mihin perustat tämän tiedon?

[Lasse Kaartinen 0]

Miksi jotkui lentoyhtiöt käyttävät 3 lentäjää lennolla (leffoissa ainakin  ) mutta esim. Finnair vain kahta lentäjää?

 

Joissakin elokuvissa konetyyppi tai itse elokuva oli sen verran vanha, että niissä tarvittiin kahden lentäjän lisäksi ymmärtääkseni myös radisti. (olenko väärässä?)

 

Finnair tai muutkaan lentoyhtiöt eivät nykyaikaisissa koneissa käytä yleensä kuin kahta lentäjää, mutta lennoilla voi olla myös esimerkiksi kouluttautuva lentäjä tarkkailemassa, tai myös kouluttaja.

[Juha Lampi 280]

Oli toki esim. Finskin Kympeissä koneen päällikön lisäksi ensimmäinen ja toinen perämies ("försti" ja "sekondi") Radistin sijaan (joissain konetyypeissä) paremminkin tarvittiin lentomekaanikkoa, joka valvoi koneen järjestelmien toimintaa lennon aikana.

 

Tuohon V1-kysymykseen. Määritelmän mukaan kyseessä on ratkaisunopeus, eli jatketaanko vai vedetäänkö kiinni, ettei mennä pitkäksi. Teoriassa, jos kiitotie on äärettömän pitkä, ratkaisutilannetta ei sen puolesta "koskaan" tule...

 

Kiitotien korkeus vaikuttaa ilmanpaineen kautta (painekorkeus). Niinpä saman kentän korkeus vaihtelee jatkuvasti sään mukaan. Lämpötila, joka vaikuttaa ilman tiheyteen (tiheyskorkeus), tulikin jo mainituksi.

[Juha Lampi 280]

Just, six kirjoitinkin "sen puolesta"

[Ilkka Mannikainen 776]

Finnair tai muutkaan lentoyhtiöt eivät nykyaikaisissa koneissa käytä yleensä kuin kahta lentäjää, mutta lennoilla voi olla myös esimerkiksi kouluttautuva lentäjä tarkkailemassa, tai myös kouluttaja.

 

Siis oliko esim. allekirjoittaneen Finnairin lennolla HEL-HKG torstaina kolmas äijä ohjaamossa kouluttaja/tarkkailija?

[Seppo Kolehmainen 1 836]

Kysymys lentäjien määrästä ohjaamossa ei ole yksiselitteinen. Koulutus, tarkastus tai työajan pituus ovat yleisimmät syyt kolmen lentäjän käyttämiseen normaalisti kahden lentäjän koneessa. Työaikaa voidaan jatkaa useilla tunneilla, kun yksi voi olla lepovuorossa kerrallaan.  

 

V1-kysymys puhuttaa näköjään myös. Lähtökohta on se, että moottorihäiriötilanteessa lentäjien pitää joko pystyä pysäyttämään kone jäljellä olevalla kiitoradan osalla tai pystyä jatkamaan lentoonlähtöä yhdellä moottorilla. Tämä V1-nopeus on tämä raja. Ihannetapaus on tietenkin sellainen, että keskeytyksen vaatima kiitoratapituus on yhtä suuri kuin jatketun lentoonlähdön vaatima kiitoratapituus. Silloin saadaan suurimmat painot. Tarkasteluun liittyy myös muuttujia kuten esim. liukas kiitotie, jolloin keskeytys on liukkaudesta johtuen kriittisempi mutta liukkaudella ei ole vaikutusta kiihtyvyyteen. Tällöin pienennetään V1-nopeutta saadaksemme jälleen tasapainon keskeytyksen ja jatketun välille.

 

Tähän samaan tarkasteluun liittyy myös kysymys siitä, kuinka suurta tehoa käytetään lentoonlähdössä. Täydellä teholla tehdään ehkä vain joka viideskymmenes lentoonlähtö riippuen hieman operoinnista. Eli normaalisti lähdetään vajaalla teholla. Tämä ansiosta moottorit kestävät kauemmin.

 

Seppo