Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Olli Jaarinen 0]

Moro,

 

Suurin mahdollinen V1:nen on Vmbe (maximum brake energy speed), jolta koneen jarrut pystyvät pysäyttämään koneen ilman että jarruissa tapahtuu ns. brake fade eli liiaksi kuumenneet jarrut eivät enää hidasta tai niiden lämpötila on niin korkea että renkaat tyhjenevät. Etenkin kevyemmillä suihkareilla (pikkubussit, 737 jne) tämä ei yleensä tule vastaan vaan V1stä rajoittaa joko kiitotien pituus tai Vr. V1:sen alarajan määrittää joko Vmcg tai se, että kone on saatava V1:ltä ilmaan yhdellä moottorilla.

 

Toisin kuin Seppo muistelee, keskeytysmatkan ja jatketunlentoonlähtömatkan balansoiminen ei anna suurimpia painoja, vaan ainoastaan yksinkertaistaa laskentaa huomattavasti koska yksi muuttuja (kiitotiepituus) tippuu pois. Lentoonlähtömassaa tästä "balansoidusta lentoonlähdöstä" voidaan kiitotien pituuden ja reunaesteiden salliessa yleensä kasvattaa V1:stä muuttamalla. Pieni V1 tarjoaa eniten varaa keskeytykseen, V1:n kasvattaminen parantaa nousukulmaa lentoonlähdön jälkeen koska koneen pitää saavuttaa V2-nopeus viimeistään 50ft korkeudessa moottori hajonneena. Mitä suurempi V1, sitä suurempi V2 ja (jetillä) sitä parempi nousukulma.  Tietysti jossain vaiheessa asfaltin pää tulee vastaan eikä V1sen kasvattaminen ole mahdollista.

 

blue skies,

-- Olli

[Lasse Kaartinen 0]

Siis oliko esim. allekirjoittaneen Finnairin lennolla HEL-HKG torstaina kolmas äijä ohjaamossa kouluttaja/tarkkailija?

 

Voit vastata aivan itse, jos koet että vastaukseni on väärässä, etkä vain piikitellä muita.

[Ilkka Mannikainen 776]

Voit vastata aivan itse, jos koet että vastaukseni on väärässä, etkä vain piikitellä muita.

 

Piikitellä?  Sinuako piikittelin? 

 

Siis onko se kolmas henkilö siellä ohjaamossa tarkkailija/kouluttaja?

[Lasse Kaartinen 0]

Ymmärsin viestisi niin, että tiesit itse paremmin asian, mutta et viitsinyt kertoa muille. Jos on uskominen minun viestiini, niin kyllä mutta en ole varma. Anteeksi väärinymmärrys.

[Ilkka Mannikainen 776]

Finnair tai muutkaan lentoyhtiöt eivät nykyaikaisissa koneissa käytä yleensä kuin kahta lentäjää, mutta lennoilla voi olla myös esimerkiksi kouluttautuva lentäjä tarkkailemassa, tai myös kouluttaja.

 

Tässä vähän aikaa sittenhän kun jenkkikapteeni kuoli kesken lennon, ihmteltiin täälläkin miksi löytyi uusi heppu heti puikkoihin. Ja selityskin löytyi että kyseinen yhtiö pitää kolmea ohjaajaa pidemmillä lennoilla.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Niin, nyt siis pitäisi saada vastaus siihen, onko Finnairilla joko viranomaisen tai yhtiön AOC:n tai työaikalainsäädännön tai työehtosopimuksen edellyttämä esim. 8 tunnin aikaraja, jota pitempikestoisilla lennoilla on pakko olla mukana kolmas, täysin konetyyppiin kelpuutettu pilotti, vai eikö sellaista aikarajaa ole.

 

USA:ssa FAA:n määräys edellyttää tätä 8 tuntia pitemmillä lennoilla niin kotimaassa kuin ulkomailla.

[Ilkka Mannikainen 776]

Niin, nyt siis pitäisi saada vastaus siihen, onko Finnairilla joko viranomaisen tai yhtiön AOC:n tai työaikalainsäädännön tai työehtosopimuksen edellyttämä esim. 8 tunnin aikaraja, jota pitempikestoisilla lennoilla on pakko olla mukana kolmas, täysin konetyyppiin kelpuutettu pilotti, vai eikö sellaista aikarajaa ole.

 

JFK-HEL (aikataulussa 8h 10 min) on kaksi ohjaamossa.

[Taneli Lukkarinen 0]

Niin, nyt siis pitäisi saada vastaus siihen, onko Finnairilla joko viranomaisen tai yhtiön AOC:n tai työaikalainsäädännön tai työehtosopimuksen edellyttämä esim. 8 tunnin aikaraja, jota pitempikestoisilla lennoilla on pakko olla mukana kolmas, täysin konetyyppiin kelpuutettu pilotti, vai eikö sellaista aikarajaa ole.

 

USA:ssa FAA:n määräys edellyttää tätä 8 tuntia pitemmillä lennoilla niin kotimaassa kuin ulkomailla.

Lentoemäntä kertoi Meksikon lennon ekalla osuudella Halifaxiin, että matkustamoon tulee lepotilat yli 8 tunnin lennoilla. Lennolla Halifaxista Meksikoon kysyin edessä istuvalta emännältä, että miksi koneessa oli nyt kuusi emäntää, kun edellsellä oli viisi hän kertoi, että nyt oli vahvistettu miehistö, kun työpäivän pituus oli niin pitkä (lentoajat 5h10min ja 3h50min). Ohjaamon miehistöstä en tajunnut kyllä kysyä, mutta muistan lukeneeni sen Tokion hotelli kiistan aikaan, että koneessa on kolmas lentäjä kesäaikaan.

[Tuomo Seppälä 0]

Terve,

 

V1 asiaan. Sanotaan alkuun senverran että Class A koneilla eli toisinsanottuna kaikilla jeteillä screen-height on 35ft, ja märällä kiitotiellä 15ft yksimoottoritilanteessa.

 

Kiitotiepituus ja ympäröivät esteet vaikuttaa periaattessa siten että ensin katsotaan voiko ko. kone lähteä annetulta kiitotiepituudelta vallitsevissa olosuhteissa ollenkaan annetulla massalla. Jos voi, niin sitten aletaan laskemaan että mikä olisi suurin massa jota kiitotieltä lähtee - tai oikeastaan lasketaan että missä olosuhteissa lähtee se massa joka on nyt päällä. Kun se massa ja lämpötila on määritetty sitten aletaan laskemaan V1,VR,V2 nopeuksia. Niin ja maksimilämpötila annetulle massalle syötetään koneen moottorinohjaukseen joka antaa alennetut tehot eli de-rated takeoff.

 

V1 alaraja on VMCG, eli Minimum Control Speed on Ground. Tämä nopeus on sellainen että jos monimoottorisesta koneesta toinen nyrkki laukeaa ei suuntakontorllia voida pitää koska kone kampeaa liikaa ja saattaa mennä ulos kiitotieltä. Moottoritehoa on siis laskettava --> lentoonlähtö keskeytettävä.

 

VMCG yläpuolella nopeutta on tarpeeksi jotta suuntakontrolli voidaan pitää sivuperäsimellä eikä kone kampea ulos kiitotieltä.

 

V1stä alempi nopeus seuraavaksi on VEF eli Critical Engine failure speed. Pilotti ei periaattessa tätä tiedä, mutta VEF on suurin nopeus jossa moottorihäiriön sattuessa se voidaan tunnistaa ja siihen voidaan reagoida siten että lentoonlähtö voidaan vielä keskeyttää.

 

Reaktioajoista senverran että V1:sen ja reagoinnin väliin on laskettu 2 sekuntia aikaa tehdä jotain. Skenaario:

 

Ollaan lentoonlähdössä. Motti kajahtaa juuri VEF nopeudessa jolloin se huomataan juuri ennen V1 nopeutta. Tästä kahden sekunnin aikana täytyy aloittaa jarrutus ja kone pysähtyy juuri ja juuri jäljellä olevalle kiitotielle.

 

V1 yläraja on yleensä Vr. Hyvin usein nykyaikaisilla koneilla ehkä hieman kevyempänä, pitkältä baanalta (EFHK) lähdettäessä kauniissa kelissä V1 = Vr. Eli siinä vaiheessa kun tehdään päätös lentoonlähdöstä on vedettävä nokkaa kohti taivaita.

 

Jos kiitotie on märkä tai liukas, V1 laskee merkittävästi. Tämä siksi että koneen hidastuvuus huononee merkittävästi jo märällä kiitotiellä - puhumattakaan jäisestä kiitotiestä.

 

Vr nopeuteen vaikuttaa sitten mm. ilman tiheys ja vallitseva paine. Nopeuskäsitteiden puolesta siellä esiintyy käsitteet kuten VMC eli Minimum Control Speed on Air ja VMU eli Minimum Unstick Speed. Vaikka olen lukenut ATPL-performaceni jos melkein 1,5 kertaan en silti onnistu saamaan noihin kaikkii käsitteisiin ja muuttujiin oikein tolkkua 8).

 

Ohjaamossa asiat ovat periaattessa hieman yksikertaisempia koska tarjolla on konevalmistajan taulukot sekä parhaassa tapausksessa niinsanottu TODC-ohjelma eli Takeoff Data Calculation ohjelma johon syötetään kiitotie, massa, tuuli, paine jnejne. Ohjelma antaa suoraan V1,VR,V2 nopeudet.

 

Eikö olekin yksinkertaista

 

-tuomo

 

[Petri Hellemaa 0]

katsotaan voiko ko. kone lähteä annetulta kiitotiepituudelta vallitsevissa olosuhteissa

"Kiitotiepituudelta" nimenomaan. Joskus, esimerkiksi ATR 42:illa pitkillä kiitoteillä, näkyy olevan niin paljon pelivaraa, että ei edes rullata kiitotien päähän vaan lähdetään kiihdyttämään keskemmältä. Matkustajan näkövinkkelistä sanoisin, ettei Jyväskylän plattalta ole niiiin pitkä matka RWY 12:n alkuun etteikö sinne asti tarkenisi rullata.

 

Satuin istumaan matkustamon oikeassa reunassa, mistä oli (puutteellisin pohjatiedoin) hiukan huolestuttavaa todeta, että varsin pitkä osuus kiitotietä (itse asiassa melko tarkkaan 1000 metriä 2600 metristä) jätettiin käyttämättä ja että sillä puolella oleva rullaustie näytti jo loppuvan niillä paikkeilla, missä kone irtautui maasta. Lennon jälkeen piti ihan tutkiskella lentoaseman karttaa: jäihän sinne sittenkin useita satoja metrejä pelivaraa. Eteläinen rullaustie päättyikin (vieläpä ilkeän ennakoivasti kaartaen) jo hämäävästi etäällä kiitotien kaakkoispäästä. Hämäys oli todellakin täydellinen.

[Seppo Kolehmainen 1 836]

Kiitokset Ollille ja Tuomolle vastaukseni täydentämisestä. Jätin pois stopwayn ja clearwayn merkityksen, että vastaukseni pysyisi yksinkertaisena. Eli jos asfalttia riittää vastapäisen kynnyksen takana, se voidaan hyödyntää laskettaessa keskeytysmatkaa ja jos ei ole risuja eikä männynkäpyjä vastapäisen kynnyksen jälkeen, se voidaan hyödyntää lentoonlähtöä ajatellen, vaikka alue ei olisikaan asfalttia. Sitten voidaan vielä pelata laippa-asetuksilla. Mitä enemmän laippoja, sitä lyhyempi on lentoonlähtömatka ja mitä vähemmän, sitä paremmin nousee. Erilaisia konsteja on vielä tehdä lentoonlähtö ilman paineistusta / ilmastointia eli ilmastointi pannaan päälle vasta ilmassa. Tämä on aivan laillinen keino saada esim. B767:lla noin puolitoista tonnia lisää taivaalle. Lentäjän onni on myös jos on korkeapaine, sillä jokainen millibaari yli standardin lisää lentoonlähtömassaa keskimäärin 150-170 kiloa B767:lla eli 1022 mb antaa myös noin puolentoista tonnin lisän.

 

Ilkka kyseli työajoista. Jokaisella yhtiöllä se on määritelty, joskin tunnin-parin vaihteluita esiintyy. Yleensä suunniteltu työaika pitää olla 13-14 tunnin haarukassa kahdella lentäjällä ja pari-kolme tuntia saadaan lisätyöaikaa ottamalla kolmas ohjaamoon. Tämäkään ei ole kiveen hakattu, koska legien lukumäärä ja vuorokaudenaika aiheuttavat pieniä muutoksia. Jos taas ollaan jo reissussa eli työaika on alkanut ja sitten tulee jokin viive, silloin kipparin päätöksellä (muun miehistön kanssa konsultoiden) voidaan tyaikaa jatkaa parilla-kolmella tunnilla. Silloinkaan ei linnaan viedä jos ylittää nämäkin rajat, jos peruste on riittävän pätevä.

 

Seppo    

[Jarkko Suomela 0]

Miksi EFHK:lla ennen turvatarkastusta ei kysytä boarding passia, vaikka ulkomailla se on hyvin yleinen käytäntö? Tällähän rajataan se, ettei porttialueelle pääse kuin lennoille lähtijät, mutta Helsinki-Vantaallahan porttialueelle voi käytännössä mennä kuka tahansa kun painelee vain turvatarkastukseen ja huolehtii ettei ole kiellettyä tavaraa taskussa. Onko porttialueelle sallittua mennä vaikka ei ole lähdössä lennolle?

 

(Ja jätetään saivartelut sikseen, eli ei tarvitse vastata, että porttialueen työntekijöiden ei tarvitse lähteä lennolle, että pääsevät porttialueelle tai että alueelle voi päästä myös kun palaa lennolta.  )

[Guest hannalv]

Miksi EFHK:lla ennen turvatarkastusta ei kysytä boarding passia, vaikka ulkomailla se on hyvin yleinen käytäntö? Tällähän rajataan se, ettei porttialueelle pääse kuin lennoille lähtijät, mutta Helsinki-Vantaallahan porttialueelle voi käytännössä mennä kuka tahansa kun painelee vain turvatarkastukseen ja huolehtii ettei ole kiellettyä tavaraa taskussa. Onko porttialueelle sallittua mennä vaikka ei ole lähdössä lennolle?

 

(Ja jätetään saivartelut sikseen, eli ei tarvitse vastata, että porttialueen työntekijöiden ei tarvitse lähteä lennolle, että pääsevät porttialueelle tai että alueelle voi päästä myös kun palaa lennolta.  )

 

Mä olen ihmetellyt ihan samaa, mutta samalla tuli myös mieleen ettei viimeisimmällä reissulla (Norjassa) kysytty myöskään boarding passeja. Eli tähän olen itse törmännyt Suomessa sekä ainakin Norjassa. Aasiassa taaseen ei turvatarkastukseen ole mitään jakoa ilman boardin passia.

 

Sitten tuli sellainen kysymys mieleen, että minkämaalaisia lennonjohtajia on kaikkein hankalin ymmärtää? Eli keiden englanninkielentaito on "kyseenalaista"?

[Antti Tuomela 2]

Tapaan kuuluen enhän minä mitään oikeasti tiedä mutta oisko hyvänä veikkauksena tämä e-lippu käytäntö, esim itse kun tuossa viikko sitten Rovaniemelle matkustin jos ei olisi ollut ruumaan menevää matkatavaraa niin olisin voinut kävellä turvatarkastuksen kautta suoraan portille suoritettuani lähtöselvityksen tekstiviestillä kotisohvalla

[Ilkka Mannikainen 776]

Tapaan kuuluen enhän minä mitään oikeasti tiedä mutta oisko hyvänä veikkauksena tämä e-lippu käytäntö, esim itse kun tuossa viikko sitten Rovaniemelle matkustin jos ei olisi ollut ruumaan menevää matkatavaraa niin olisin voinut kävellä turvatarkastuksen kautta suoraan portille suoritettuani lähtöselvityksen tekstiviestillä kotisohvalla

 

Samanlaisia e-lippuja saa esim. Tukholmassakin ja ennenkuin pääsee turvatarkastukseen kysytään passi ja bording pass.

[Antti Tuomela 2]

Eli taas kerran olin väärässä. Tosiaan onhan se boarding pass tieto siinä tekstarissa mikä tuli, mutta onko tuo lähtöselvitys nykyään pakko tehdä joko netissä, tekstarilla tai tiskillä ennen turvatarkastusta? Vai vieläkö on mahdollista kävellä vaan ajokortin tms id kortin kanssa portilleasti?

[Ilkka Mannikainen 776]

eli taas kerran olin väärässä

 

Voit olla ihan oikeilla jäljillä ja e-liput voi olla osasyynä. Nimittäin muistaakseni tuo boarding passien kyttääminen loppui samoihin aikoihin kun e-lippu alkoi yleistymään reippaammin.

 

Eri juttu sitten se, että mitä väliä sillä oikeastaan onkaan jos porttialueelle pääsee ilman lippua.

 

Asiaa sivuten: sitten tilanne muuttuu entistä mielenkiintoisemmaksi kun olet lähdössä Schengenin ulkopuolelle eikä ole minkäänlaista dokumenttia matkasta esittää passintarkastuksessa. Pari kertaa käynyt näin ja luottoa on riittänyt. 

[Jarkko Suomela 0]

Hieman ontuvalta syyltä kuulostaa e-lippu boarding passin kysymättömyyteen. Eikös kaikki liput ole nykyään e-lippuja, ja e-lipulla matkustettaessa on aivan normaalisti boarding pass kourassa, missä muodossa sitten onkaan, tekstiviestinä, tulosteena tai perinteisenä tiskiltä saatuna pahvisena, mutta joka tapauksessa. Ja e-lippu ei voi senkään takia olla syynä tuohon ettei Helsinki-Vantaalla kysytä, kun monilla kentillä ulkomailla kuitenkin kysytään vaikka tekstiviestilähtöselvitys on sielläkin mahdollista. Saman lailla sitä tekstiviestiä vilautetaan lähtöportilla kuin paperistakin, joten miksei ennen turvatarkastustakin? Schengenin ulkopuolelle matkustettaessa passintarkastuksessa ei ole vielä minun kohdalla koskaan kysytty muuta kuin passia, ja jos kysyttäisiin, miten olisi mahdollista ettei mitään dokumenttia ole? Onhan boarding pass aina vähintään tekstiviestinä.

[Ilkka Mannikainen 776]

Onhan boarding pass aina vähintään tekstiviestinä.

 

Ei välttämättä ole mitään tekstiviestiä.

 

Schengenistä lähdettäessä Helsinki-Vantaalla pyydetään näyttämään boarding pass sekä passi.

[Jarkko Suomela 0]

Ei välttämättä ole mitään tekstiviestiä.

Miksi ei? Miten menet koneeseen jos ei ole boarding passia missään muodossa? Joillain kotimaan lennoilla kai on mahdollista (tai ainakin joskus ollut) painella suoraan portille, jolloin lähtöselvitys tehdään vasta siellä, mutta lähtökohtaisesti boarding pass on jossain muodossa oltava.

 

Schengenistä lähdettäessä Helsinki-Vantaalla pyydetään näyttämään boarding pass sekä passi.

Schengenin ulkopuolelle matkustettaessa passintarkastuksessa ei ole vielä minun kohdalla koskaan kysytty muuta kuin passia, ja jos kysyttäisiin, miten olisi mahdollista ettei mitään dokumenttia ole? Onhan boarding pass aina vähintään tekstiviestinä.

Eli siis alueelle jossa on portit 30-33 mennään passintarkastuksen läpi, mutta siinä ei ole vielä kertaakaan minun osaltani tarvinnut näyttää muuta kuin passia. Tiedä sitten, jos satunnais otannalla kyselevät boarding passiakin.

[Antti Tuomela 2]

www.finnair.fi sivulta löytyy tällainen tieto edelleen polkuna Matkustajalle / Lähtöselvitys / Lähtöselvitysinfo

 

Lähtöselvitys ilman matkatavaroita

 

Jos mukanasi on ainoastaan käsimatkatavaraa, voit tehdä lähtöselvityksen myös ilmoittautumalla lähtöportilla kotimaan lentoasemilla, lipunmyynnin yhteydessä Suomessa tai transfer- eli jatkolentotiskillä Helsinki-Vantaan lentoaseman porttialueella.

 

.........

 

Lentoasemalla tarvittavat asiakirjat

 

Finnairin palvelupisteissä lentoasemalla tarvitset passin tai muun kohteeseen vaadittavan voimassaolevan matkustusasiakirjan sekä lentolippusi tai e-lipputunnisteesi (luottokortti tai henkilöllisyystodistus).

Lentoaseman viranomaispisteissä tarvitset vähintään yhden seuraavista: lähtöselvityksen tekstiviestivahvistus, lähtöselvityspalvelusta tulostettu tai lähtöselvitystiskiltä saatu tarkastuskortti tai e-lipun matkakuvaus/kuitti.

 

päästiinkö tästä sit yhtään hullua hurskaammaksi.

[Jaakko Männistö 280]

      LJ -henkilöt : Ainakin täällä läntisen suomen puoliskolla on muodostunut käytäntö ultra-pilottien rp-liikenteessä,että kutsuna käytetään: oscar hotel uniform xxx ! Siis,onko sanan "ultra" korvaaminen "uniformilla" kenties uusi ja virallisempikin käytäntö??  ???

[Erkki Pulkkinen 0]

      LJ -henkilöt : Ainakin täällä läntisen suomen puoliskolla on muodostunut käytäntö ultra-pilottien rp-liikenteessä,että kutsuna käytetään: oscar hotel uniform xxx ! Siis,onko sanan "ultra" korvaaminen "uniformilla" kenties uusi ja virallisempikin käytäntö??  ???

 

Kyllä rtf:ään kuuluu käyttää virallisia sanoja eikä mitään omakeksimää.

Sitten ne u-kutsut vielä lyhennetään väärin, yleensä jaksolla kuuluu "ultra numero numero numero", vaikka sen pitäisi olla "oscar numero numero".

[Guest johanvelo4]

Siirretään tänne kysymysketjusta. Sori

 

Hei,

 

mikä olisi paras tapa päästä esim. Malmin kentältä lentokoneen kyytiin maisemalennon merkeissä?

 

Itselläni ei vielä ole pienkonetta, enkä oikein tunne oikeita ihmisiä joiden kanssa pääsisi lentämään. Haluaisin kuitenkin tutustua lentämiseen ennen lentolupakirjan hankkimista.

 

Johan

[Erkki Pulkkinen 0]

Siirretään tänne kysymysketjusta. Sori

 

Hei,

 

mikä olisi paras tapa päästä esim. Malmin kentältä lentokoneen kyytiin maisemalennon merkeissä?

 

Itselläni ei vielä ole pienkonetta, enkä oikein tunne oikeita ihmisiä joiden kanssa pääsisi lentämään. Haluaisin kuitenkin tutustua lentämiseen ennen lentolupakirjan hankkimista.

 

Johan

 

Kentän laidalle tähystämään mahdollista lentäjää ja rohkeasti vaan puhekontaktiin, jos ei itse voi niin tietää varmasti kavereita ja niiden puhelinnumeroita.