Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Otto Nieminen 0]

Lensikö Jyväskylässä tänä vuonna rallien aikaan jokin wrc-porukoiden datalinkkikone?

Olen joskus kuullut juttua, että pari vuotta sitten kilpailualueen yläpuolella kierteli joku kone (muistaakseni WRCn omistuksessa oleva PC12 ainakin joku vuosi?), joka toimi "satelliittina" jonkun datan lähetyksessä, liekö esim. radiokeskustelut autojen ja varikon välillä (?).

Lisäksi haluaisin tietää alan ammattiukoilta, millaisella plaanilla nämä yleensä lennetään. Mikä on lentokorkeus, käytetäänkö normaalia reittiä tai esim. "STAY-indikaattoria", millaiset lentoajat ym. Ideaalinen vaihtoehto olisi ATS-plaani, jos jollakin on tallessa tai saa kaivettua. Kiitos jokatapauksessa.

[Guest smyyryla]

Eli onko tästä pääteltävissä se, että syynä siihen miksei EFHK:lla kysytä boarding passia ennen turvatarkastusta on se, että lähtöselvitys on joissain tapauksissa mahdollista tehdä myös ulkomaanlennoille vasta porttialueella (jatkolentotiskillä)? Se, että lähtöselvitys on kotimaanlennoille ilman matkatavaroita ollut mahdollista vasta lähtöportilla ei voi olla syynä siihen miksei vielä nykyisessä (kohta entisessä) ulkomaan terminaalissa eli T2:ssakaan ole kysytty boarding passia. T1 ja T2:n välillä tosin pääsee vapaasti liikkumaan porttialueellakin. En muista onko tämä aina ollut mahdollista.

 

Ja niillä kentillä, joissa ulkomailla boarding pass kysytään aina ennen turvatarkastusta, lähtöselvitys (ja siten ilman boarding passia oleminen) ei ole missään tapauksessa mahdollista turvatarkastuksen jälkeen?

 

Jokunen vuosi sitten myös Hki-Vantaalla saatettiin turvatarkastuksessa (sekä T1 että T2) kysyä "lentolippua" vaikka käytössä oli yleisesti jo e-liput. Tällöin riitti kun antoi turvatarkastajalle henkkarin tai Finnair-plus kortin (tai boarding passin ulkomaanlennoilla) jonka jälkeen turvatarkastaja kävi päätteeltä tarkastamassa että varaus jollekin lennolle on olemassa. Tästä tietysti aiheutui viivettä ja luulenpa että tämä on ollut syynä siihen miksi käytännöstä on luovuttu kokonaan kun muutenkin turvatarkastukseen syntyy jonoa joskus ihan kiitettävästi.

 

Tuli muuten mieleen että terminaaliuudistuksen jälkeenkään ei taida olla väliä kumman terminaalin kautta siirtyy lähtöportille oli lentoyhtiö mikä tahansa jos asiaa oman lentoyhtiön lähtöselvitystiskille (=matkatavaraa) ei ole?  Eiköhän porttialue säily jatkossakin yhtenäisenä tilana ja "T2":n lento voi lähteä aivan hyvin vaikka portilta 11 eli T1:n puolelta.  Ruuhka-aikana voisi ajatella että T1:n turvatarkastuksen kautta pääsisi vähemmällä jonottamisella porttialueelle.

[Pentti Köylijärvi 42]

Schengenistä lähdettäessä Helsinki-Vantaalla pyydetään näyttämään boarding pass sekä passi.

 

Viime aikoina on boardauskuulutuksessa pyydetty näyttämään vain (virallinen) henkkari - boarding pass on jäänyt kuulutuksessa pois. Passi ja tarvittaessa viisumi pitää toki silloin näyttää, kun lento suuntautuu maahan, jossa virallinen henkilötodistus ei riitä. Enkä ole itse enää aikoihin boarding passia boardattaessa tarvinnut näyttää.  Useimmiten boarding passia tarvii, kun asioi tax free kaupoissa!

 

 

[Ilkka Mannikainen 776]

Viime aikoina on boardauskuulutuksessa pyydetty näyttämään vain (virallinen) henkkari - boarding pass on jäänyt kuulutuksessa pois. Passi ja tarvittaessa viisumi pitää toki silloin näyttää, kun lento suuntautuu maahan, jossa virallinen henkilötodistus ei riitä. Enkä ole itse enää aikoihin boarding passia boardattaessa tarvinnut näyttää.  Useimmiten boarding passia tarvii, kun asioi tax free kaupoissa!

 

 

Tarkoitin passintarkastusta.

[Vieras]

Miksi Avro RJ Avroliner:ssa mahtaa olla neljä moottoria?

 

RJ:llä ei isoja meriä ylitellä joten siksi ei neljää moottoria tarvita, ja luulisi että ylläpitokulut olisivat rutkasti pienemmät jos neljän moottorin sijaan koneessa olisi ainoastaan kaksi hieman tehokaampaa.

 

Tässä aikaisempaa keskustelua aiheesta:

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,38368.0.html

 

 

 

Hannu

[Mika Koski 0]

Voisikohan esim. Rotax 912:sen polttoaineensyöttö häiriintyä esim. hetkellisessä negatiivisessa G:ssä niin paljon, että kone sammuisi?

 

Mika

[Timo Nurmi 9]

Osaako kukaan sanoa kuinka monta matkustajakonetta on maailmalla keskimäärin kokoajan ilmassa?

 

Samaa asiaa pohdittu.

 

I don't know how many planes it is, but they said on a tv program on Discovery Channel that about 260 000 people is in the air at the same time

- - -

But if you are just talking commercial, Star Alliance alone generally has about 1000-1500 planes up in the air at any given time, and that's just one alliance. It's probably upwards of 10,000 but Star Alliance is pretty big though.

- - -

 

In the US around 1800-2000 GMT, the usual is around 5000 IFR aircraft, with another 5000 VFR. 

- - -

 

http://www.airliners.net/aviation-forums/aviation_polls/read.main/107982/

[Tumi Hämäläinen 719]

Voisikohan esim. Rotax 912:sen polttoaineensyöttö häiriintyä esim. hetkellisessä negatiivisessa G:ssä niin paljon, että kone sammuisi?

 

Voisiko riippua siitä, onko pa-pumppu päällä vai pois?

[Raine Haikarainen 4]

Miksi Avro RJ Avroliner:ssa mahtaa olla neljä moottoria?

 

Ratkaisevat syyt liittynevät koneen suunnittelun ajankohtaan. Avron (eli alunperin BA 146:n) ensimmäiset hahmotelmat tehtiin jo 50-luvun lopussa. Päämääränä oli jo tuolloin suunnitella hiljainen ja taloudellinen jetti, joka pystyy toimimaan myös lyhyiltä kentiltä. Tuotannon käynnistyttyä 70-luvun alussa paras kombinaatio saavutettiin valitsemalla neljä kompaktia ALF 502 moottoria. Ilmeisesti suoritusarvot vajaamoottoritilanteissa (so. vain kolme myllyä käyttössä) oli yksi ratkaiseva tekijä. Kirjallisuudessa on lisäksi mainittu, että huollon helppous oli sekin tärkeää. Moottorit oli helppo irroittaa ja tarvittaessa varaosamylly voitiin jopa kuljettaa koneen omassa lastitilassa.

[Hannu Örn 7]

V1 asiaan. Sanotaan alkuun senverran että Class A koneilla eli toisinsanottuna kaikilla jeteillä screen-height on 35ft, ja märällä kiitotiellä 15ft yksimoottoritilanteessa.

 

Mikä on screen height?

 

Kiitos Tuomolle ja muille valaisevista V1-filosofoinneista.

[Hannu Örn 7]

Kuinka realistisia jokapojan lentosimut ovat?

 

Oletetaan, että olen Cessnan (siis oikean, ei simun ) kyydissä mittarilentokelissä. Yhtäkkiä pilotti saa slaagin. En ole koskaan ohjannut lentokonetta, mutta takonut flight simulator x:ää hartaasti. Saanko koneen tuotua kunnialla maihin pelkän simukokemuksen turvin vai tuleeko noutaja?

 

[Mikko Kartano 157]

Mittarikelissä, epäilen..

 

-m

 

[Tumi Hämäläinen 719]

Mittarikelissä, epäilen..

 

Riippuu siitä, kuinka hyvin on hanskannut simun mittarilentämisen, osaako navigoida jne.

[Tatu Koiranen 1 778]

Riippuu siitä, kuinka hyvin on hanskannut simun mittarilentämisen, osaako navigoida jne.

 

Eiköhän sitä navigointiapua tuu vaikka ihan vaikka radion kautta jos mittaria nyt lennetään (siellä on valmiiksi kaksipuolinen radioyhteys ats-elimeen). Ei pitäisi olla päällimmäinen huolenaihe. Toisekseen, jossain fsx:ssä se lentäminen on lähinnä mittaria, välillä horisonttiviiva on koko ruudun levynen, välillä vähän pienempi. Aistiharhojen kanssa selviämiseen se fsx ei oikein auta (jos voimakkaita sellaisia pääsisi vaikkapa esiintymään), vaikka mittareiden näyttämän mukaan osaisikin muuten lentää. Jos koneessa on AP niin sen tuominen lyhyelle loppuosalle ja olosuhteisiin jossa kiitotie näkyy, olettaen että AP toimii ja sitä osaa jotenkuten käyttää, voi olla hyvinkin helppoa.

[Joona Nurmi 0]

Millä perusteella näille yhdysvaltain taistelukoneille annetaan numero?

Esimerkiksi F-14, F-15, F-16 ja F-18

Miksi 17 on jätetty väliin, ja 18:stakin harpataan -> 22:een?

 

Malliesimerkki tyhmästä kysymyksestä

 

 

Edit: Pidetään se fonttikoko luettavan kokoisena.. / IP

[Juha Paulavuo 21]

F-17 on selvitetty tuolla

 

F-19

 

F-20

 

 

PS. nuo löytyivä ihan parissa minuutissa....

[Mikko Maliniemi 5]

Riippuu siitä, kuinka hyvin on hanskannut simun mittarilentämisen, osaako navigoida jne.

 

Kuten Tatukin tuossa sanoi, sillä simulla ei ole kuitenkaan mitään vaikutusta perstuntumaan. Oikeisiin mittariolosuhteisiin kun oikealla koneella joudutaan, se on kokemattomalle jännä paikka, kun perse käskee vetää vaikka mittarit sanoo, että pitäisi työntää. Ja ilmeisesti sitä persettä useimmiten uskotaan ennemmin, kuin mittareita. Ilman aiheeseen perehdyttänyttä koulutusta siis... Seuraava on käsittääkseni ilmailupiireissä kiertävä "tosiasia vaikka todistusta". Mutta jossain on "sanottu", että keskiverto-VFR-pilotilla on keskimäärin 80 sekuntia elinaikaa, jos hän joutuu oikeisiin IFR-olosuhteisiin. Toki tuo on varmaan kärjistetty ajan osalta, mutta suuntaa-antava varmaan kuitenkin...

[Kalle Koivumäki 0]

F-17 on selvitetty tuolla

 

F-19

 

F-20

 

 

PS. nuo löytyivä ihan parissa minuutissa....

 

Ja sittenhän on vielä F-21 eli Israelilainen Mirage-kehitelmä Kfir, jota Yhdysvaltain ilmavoimat käytti harjoituskäytössä "viholliskoneena" 1980-luvulla.

 

Ja kaikkein "loogisimmat": F-117 Nighthawk (ns. Stealth Fighter), ilmeisesti F-111:n (joka itsessäänhän ei ole edes varsinainen hävittäjä) jälkeen joitakin Neuvostoliiton hävittäjiä liitettiin F-sarjaan, ehkä samaa tarkoitusta varten kuin Kfir. Näiden käytöstä minulla ei ole tietoa.

 

F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter), numero suoraan koekonesarjaan (ns. X-koneet, ehkä kuuluisin ensimmäinen yliäänikone Bell X-1) kuuluneen X-35:n mukaan.

 

[Tumi Hämäläinen 719]

Kuten Tatukin tuossa sanoi, sillä simulla ei ole kuitenkaan mitään vaikutusta perstuntumaan. Oikeisiin mittariolosuhteisiin kun oikealla koneella joudutaan, se on kokemattomalle jännä paikka, kun perse käskee vetää vaikka mittarit sanoo, että pitäisi työntää. Ja ilmeisesti sitä persettä useimmiten uskotaan ennemmin, kuin mittareita. Ilman aiheeseen perehdyttänyttä koulutusta siis... Seuraava on käsittääkseni ilmailupiireissä kiertävä "tosiasia vaikka todistusta". Mutta jossain on "sanottu", että keskiverto-VFR-pilotilla on keskimäärin 80 sekuntia elinaikaa, jos hän joutuu oikeisiin IFR-olosuhteisiin. Toki tuo on varmaan kärjistetty ajan osalta, mutta suuntaa-antava varmaan kuitenkin...

 

Pitää paikkansa, Mikko. Taannoin ystävilleni kävi niin, että lensivät pelkällä VFR-kokemuksella (vahingossa) pilveen, ja todennäköisesti kävi juuri niin, että perstuntumalla ohjailtiin konetta, joka sitten valitettavasti tuli tonttiin tuhoisin seurauksin.

 

Tietenkään kotisimulaattorilla ei saa käsitystä perstuntuman ja mittarien "ristiriitaisuuksista", mutta ajatuksena heitän, että jos ei tule paniikkia, ja osaa lukea mittareita/luottaa niihin, on jo paremmat mahdollisuudet selvitä.

[Elias Lohilahti 0]

Mikäs ihmeen Lasanda on EFHK:n dep-atiksen kirjain tällä hetkellä? ???

[Juha-Matti Keränen 3]

Kuten Tatukin tuossa sanoi, sillä simulla ei ole kuitenkaan mitään vaikutusta perstuntumaan. Oikeisiin mittariolosuhteisiin kun oikealla koneella joudutaan, se on kokemattomalle jännä paikka, kun perse käskee vetää vaikka mittarit sanoo, että pitäisi työntää. Ja ilmeisesti sitä persettä useimmiten uskotaan ennemmin, kuin mittareita. Ilman aiheeseen perehdyttänyttä koulutusta siis... Seuraava on käsittääkseni ilmailupiireissä kiertävä "tosiasia vaikka todistusta". Mutta jossain on "sanottu", että keskiverto-VFR-pilotilla on keskimäärin 80 sekuntia elinaikaa, jos hän joutuu oikeisiin IFR-olosuhteisiin. Toki tuo on varmaan kärjistetty ajan osalta, mutta suuntaa-antava varmaan kuitenkin...

 

Se on monesti kuultu aikamääre on noin 20sek... eli taitaa olla eighteen seconds (18sek.) lähempänä totuutta kuin eighty (80sek.).

[Juha-Matti Lavonen 54]

Varmaan sopii tänne, koska ei tämä mikään uutinenkaan ole;

 

Onko kukaan kuullut syytä minkä takia kaikki Bulgaria Airin koneet ovat täysin valkoisia yhtä (A319 LZ-FBA) lukuunottamatta? Näyttää olevan viime vuonna Suomessakin nähdyt B733:t täysin valkoisina...

[Ilkka Mannikainen 776]

Varmaan sopii tänne, koska ei tämä mikään uutinenkaan ole;

 

Onko kukaan kuullut syytä minkä takia kaikki Bulgaria Airin koneet ovat täysin valkoisia yhtä (A319 LZ-FBA) lukuunottamatta? Näyttää olevan viime vuonna Suomessakin nähdyt B733:t täysin valkoisina...

 

Veikataan että asialla on jotain tekemistä rahan kanssa; jos ei uskalleta laittaa viimeisiä kopeekoita kiinni koneen ulkonäköön ja jos liisariyhtiö on kohta muutenkin hakemassa vehkeet pois.  Bulgarian lentotouhuthan on perinteisesti vähän niin ja näin kuten koko maakin on ilmeisesti vähän niin ja näin.

[Juha Paulavuo 21]

Bulgaria Airin B737-300 on yhtiöllä enää yksi (LZ-BOO), muut ovat jo uusissa käsissä, näin ainakin ATDBn mukaan. Busseista LZ-FBA, -FBB ja -FBC ovat liisattu Hemus Airilta.

 

atdb

[Juha-Matti Lavonen 54]

Bulgaria Airin B737-300 on yhtiöllä enää yksi (LZ-BOO)

On vielä myös BOU,BOW, BOV ja HVB (Hemus, opr. LZB:lle) tallella, acarsien mukaan..