Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Jouni Laukkanen 55]

Tunnusten näkyvyys on selvä juttu, mutta ei taida olla rajoitteita itse maalauksen suhteen?

 

Ja saako ilmavoimien kokardeja käyttää siviilikoneissa? 

 

Tuo on ainoa tuntemani määräys, joka asettaa jonkinlaisia rajoituksia.

 

Fougissa, Safireissa ja yhdessä Stieglitzissä on ollut kokardit. Ensimmäinen Viimakin on tulossa.

[Tuomas Pietinen 0]

Moi, kuuntelin radiota yksi päivä , taajuutena Vantaan torni. Eräs lähtemässä ollut Embraer päättikin keskeyttää lentoonlähdön . Tornin kysyessä syytä oli vastaus "low N1".

Siis työntöäkö puuttui...?

 

Tuomas

[Nils Rostedt 13]

Onko/onko ollut siviili-ilmailussa rajoituksia lentokoneen maalauskaavioihin?

Autoilumaailmassa ilmeisesti hälytysajoneuvoihin viittaavat maalaukset on kiellettyjä, mutta onko ilmailun puolella mitään vastaavaa?

 

Mieleen tulee Kebnekaisen leirillä lentävät purjekoneet, joihin on maalattu/teipattu high-visibility punaiset siivenkärjet ja sivuperäsimet. Perustuukohan se johonkin tunturialeella lentämistä koskevaan määräykseen, missä vaaditaan että koneen väri erottuu selvästi [lumisesta] maastosta.

[Harri Koskinen 290]

Mieleen tulee Kebnekaisen leirillä lentävät purjekoneet, joihin on maalattu/teipattu high-visibility punaiset siivenkärjet ja sivuperäsimet. Perustuukohan se johonkin tunturialeella lentämistä koskevaan määräykseen, missä vaaditaan että koneen väri erottuu selvästi [lumisesta] maastosta.

 

AIP Sweden GEN 1.5 (dokumentin suojaus estää tekstin kopioinnin) määrittelee yksimoottoristen ja purjekoneiden varustuksen (ml. maalaus) lennettäessä Ruotsin tunturialueella (pl. paikallislennot alle 25 NM lähtöpaikasta). AIP Sweden ENR 1.1, kohta 14 määrittelee tunturialueen rajat.

[Erkki Ikonen 11]

Moi, kuuntelin radiota yksi päivä , taajuutena Vantaan torni. Eräs lähtemässä ollut Embraer päättikin keskeyttää lentoonlähdön . Tornin kysyessä syytä oli vastaus "low N1".

 

Syystä tai toisesta nopeutta ei kuljettuun matkaan nähden ollut riittävästi. Viisas kippari!

 

mk, lainaus korjattu

[Tatu Koiranen 1 778]

Syystä tai toisesta nopeutta ei kuljettuun matkaan nähden ollut riittävästi. Viisas kippari!

 

Avaas hieman lisää, millä kippari tälläisen tiedon repäisee, onko noissa liikennekoneissa joku kiitomatkamittari tms? ja automatiikka vertamaassa matkaa nopeuteen? ja mistä tämä n1-lyhenne sitten tulee?

 

Tällei ei-lentävän henkilöstön tiedoilla, olisin sanonut, että alhainen puhaltimen/mpa/mpt kierrosluku olisi ollut syynä. Tämän myös kippari voisi järkevästi havaita.

[Jarmo Kempas 0]

N tarkoittaa moottorin pyörintänopeutta.

 

N1 on puhallinmoottorin matalapaineahtimen pyörintänopeus

N2 on korkeapaineahtimen pyörintänopeus

 

N1 kuvaa lähinnä sitä työntövoimaa minkä moottori kehittää.

 

Ilmoitus viittaa siihin että moottori ei saavuttanut lentoonlähtötehoja syystä tai toisesta.

 

jk

[Tuomas Pietinen 0]

Joo, arvelinkin, ettei Emppu ollut ehtinyt juurikaan liikkua kun ABORT tuli.  Ilmeisesti kippari huomasi asian hyvin nopeasti jarrujen irroituksen jälkeen. Kiitos infosta!

TP.

 

 

[Ismo Kemppainen 0]

Moi

 

Olen ihmetellyt monesti suuntavakaajassa olevan moottorin asennuskulmaa (kts. MD-11), joka on asennettu siten että moottorin etupää on ylempänä verrattuna takapäähän. Omasta mielestäni tällainen asennuskulma pyrkisi nostakaan perää ylöspäin. Mikä peruste on asentaa moottori moiseen kulmaan?

 

IKe

[Marko Tamminen 0]

Korkeuksista pitää tietysti huolehtia.

Miksi "tietysti"? Onko joku syy, miksi ei korkeusinfo ja tehot sun muut menisi ohjausgizmoille ihan yhtä lailla kuin käännöksetkin?

[Marko Tamminen 0]

Olen elänyt siinä uskossa, että nykyisin matkustajakoneiden ohjaamot pidetään

"crew-only" -paikkoina. Aikoinaanhan oli hyvinkin yleistä että ainakin lapsia

käytettiin ohjaamossa tutustumassa - mikä on tilanne nykypäivänä?

En itseäni ihan lapseksi sanoisi, mutta sopivilla valkoisilla valheilla on kabiinissa tullut käytyä ihan vimosen parin vuoden aikanakin. Ilma-aluksen kapteeni on päätöksen aina tehnyt ja on niitä kielteisiäkin päätöksiä (enimmäkseen) osunut. Joskus jo cabiini-emo on tehnyt vimosen päätöksen (koska alkoholi).

 

Silloin lapsena tuo tosiaan oli ihan vakiojuttu.

 

[Juha Lampi 280]

Joo-o! Elämäni ensimmäisellä lennolla (Kajaanista Helsinkiin) pääsin tosiaan DC-3:n ohjaamoon. Se vasemmalla istuva setä jutteli mukavia ja lekotteli rennosti poikittain tuolillaan, mutta ihmettelin, miksi se nuorempi oikeanpuoleinen setä ei puhunut mitään, vaan piteli ohjaimia ja tuijotti eteenpäin. Ei kai se ollut mulle vihainen?

 

Muutakin kymmenvuotiaan pojan mieltä askarruttavaa matkaan liittyi. Toinen lentoemännistä oli vaalea, nuori ja kaunis, kuten lentoemäntien ehdottomasti kuuluikin olla, mutta toinen oli hämmentävän tavallisen näköinen ja ihmettelin hiljaa mielessäni, miten ihmeessä hän oli päässyt tehtäväänsä.

[Pekka Raninen 0]

Moi

Olen ihmetellyt monesti suuntavakaajassa olevan moottorin asennuskulmaa (kts. MD-11), joka on asennettu siten että moottorin etupää on ylempänä verrattuna takapäähän. Omasta mielestäni tällainen asennuskulma pyrkisi nostakaan perää ylöspäin. Mikä peruste on asentaa moottori moiseen kulmaan?

IKe

 

Joo tuon voisi joku oikeasti asioista perillä oleva selittääkin tyhjentävästi. Ilmeisesti kuitenkin samat periaatteet vaikuttavat myös hävittäjäkoneissa silloin kun käytetään thrust vectoring -tekniikkaa - vai vaikuttavatko?

 

PR

 

 

[Juha-Matti Hakala 1]

En itseäni ihan lapseksi sanoisi, mutta sopivilla valkoisilla valheilla on kabiinissa tullut käytyä ihan vimosen parin vuoden aikanakin. Ilma-aluksen kapteeni on päätöksen aina tehnyt ja on niitä kielteisiäkin päätöksiä (enimmäkseen) osunut. Joskus jo cabiini-emo on tehnyt vimosen päätöksen (koska alkoholi).

 

Silloin lapsena tuo tosiaan oli ihan vakiojuttu.

 

 

-Joskus aikoinaan kun Iso-Anttikin lenteli vielä Finskin väreissä, Finnairilla oli Junior club. Jos oli jäsen, niin ohjaamovierailu oli kai ihan lehdykkään kirjoitettukkin.

En oo enää jäsen, heh.

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Moi

 

Olen ihmetellyt monesti suuntavakaajassa olevan moottorin asennuskulmaa (kts. MD-11), joka on asennettu siten että moottorin etupää on ylempänä verrattuna takapäähän. Omasta mielestäni tällainen asennuskulma pyrkisi nostakaan perää ylöspäin. Mikä peruste on asentaa moottori moiseen kulmaan?

 

IKe

 

Sivistynyt arvaus: takimmainen moottori painaa jo itsessään yli 4000 kg, ja sijaitsee reippaasti koneen massakeskipistettä taaempana, mitä kompensoidaan sellaisella moottorin asentokulmalla, joka painaa nokkaa alaspäin/nostaa pyrstöä ylöspäin.

[Juha Lampi 280]

Yleensäkin tehonlisäys tuppaa nostamaan lentokoneen nokkaa (teholla siis säädetään korkeutta eikä nopeutta). Jos turbiini puhkuu alaviistoon, se kompensoi tätä ilmiötä.

[Tumi Hämäläinen 719]

...teholla siis säädetään korkeutta eikä nopeutta...

 

Kyllä kai teholla säädetään myös nopeutta?

[Otto Nieminen 0]

Kyllä kai teholla säädetään myös nopeutta?

737n manuskasta luin, että ennen esim. ILSin liukupolun nappaamista nopeutta säädellään kulmalla ja pystynopeutta teholla. ILSissä nopeutta säädellään teholla ja liukua kulmalla. Pienkoneilla taitanee sitten olla täysin päinvastainen toimintamenetelmä?

[Juha Lampi 280]

Kyllä kai teholla säädetään myös nopeutta?

 

Toki, mutta jos ei halua nousta (ja samalla hiipua takaisin lähtönopeuteen) tarttee trimmata nokkaa alas

[Jyri Karhumäki 0]

737n manuskasta luin, että ennen esim. ILSin liukupolun nappaamista nopeutta säädellään kulmalla ja pystynopeutta teholla. ILSissä nopeutta säädellään teholla ja liukua kulmalla. Pienkoneilla taitanee sitten olla täysin päinvastainen toimintamenetelmä?

 

Hyvä huomio Otto.

 

Kun puhutaan 55 tonnia painavasta nuolisiipisestä suihkukoneesta asetelma hieman muuttuu. Koneen liikevoima on aivan eriluokkaa kuin pikku Cessnalla. Tehon lisäys vaikuttaa ison koneen liikevoimaan suurella viiveellä. Aika jonka suihkumoottorit kiihdyttävät tuottakseen uuden tehoasetukseen vaatiman työntövoiman (spool up) on myös pitkä. Useilla pienkoneilla puolestaan tehonlisäys on lähes välitön ja usein potkurivirta osuu suoraan siipeen - lisää siiven nostovoimaa.

 

Nuolisiipisen Boening siipi on myös muotoilultaan erillainen ja se on suunniteltu ensisijaisesti suoriutumaan lennosta suurilla nopeuksilla, lähellä äänennopeutta. Pienkoneen siipi on puolestaan suunniteltu tuottamaan tarvittavan nostovoiman pienemmillä nopeuksilla. Näin pienikin nopeudenlisäys pienokoneella vaikuttaa huomattavasti koneen nostovoimaan.

 

Eli pienkoneella on yleensä luontevaa käyttää tehoa korkeuden säätelyyn laskussa.

 

Ei ole toki väärin lentää pienkonetta menetelmällä "pitch for altitude, power for speed". Tarkoitus on saada kone turvallisesti maahan, tasaisella liukupolulla joten jos lopputulos on sama niin tyyli on vapaa.  Edellinen korostuu vielä enemmän kun lennetään suorituskykyisempiä pienkoneita joissa on symmetrinen tai laminaari siipi.

 

I stand to be corrected.

Jyri

 

edit: laminaari siipi..

[Panu Antere 0]

Hei!

 

Olen monesti ihmetellen katsellut Hornet-hävittäjän siiven melkoisen runsaan näköistä kiertoa: Kärkipuikot osoittavat huomattavasti alemmaksi kuin rungon linja näyttäisi osoittavan. Kyse lienee suurten nopeuksien varmaan monimutkaisesta aeromystiikasta. Osaisiko joku alan spesialisti selittää, miksi noin?

 

Pari kuvaa (sorry, en osaa piilottaa noita pitkiä linkkejä...), josta siiven kierto näkynee:

 

http://www.ilmavoimat.fi/filebank/5129-hn_kaksipaikkainen.jpg

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5f/F18hornet_hn428_rissala.jpg

 

P.

 

 

Edit: Muutin linkit lyhyemmiksi / IP

 

[Olli Hänninen 14]

Miksi "tietysti"? Onko joku syy, miksi ei korkeusinfo ja tehot sun muut menisi ohjausgizmoille ihan yhtä lailla kuin käännöksetkin?

No joo, tarkoitin että kun lennonjohto käskee koneita eri pinnoille nousu -lähestymis -ja joskus myös matkalentovaiheessa, niin silloin pitää huolehtia lentokorkeuden asetteluista autopilotin paneelissa. Toki voihan ne korkeudet ohjelmoida myös FMC:hen. Mutta tietääkseni nopeampaa on lähestymis -ja nousuvaiheessa koneen ollessa vektoroitavana asetella korkeudet suoraan autopilotin korkeudenvalintamoodissa eikä FMC:ssä. Nykyisin kyllä taidetaan käyttää paljon sitä, että autopilotista valitaan profile/lnav/vnav-moodi, jolloin AP tietää lukea korkeudenvalinnat FMC:stä, jonne on laitettu eri reittipisteiden kohdalle  haluttu korkeus ja näin on mahdollista valita FMC:stä taloudellinen lähestymisliuku - (ns. jatkuvan liu:un lasku) ja nousu kussakin tilanteessa, mutta ainakin vilkkaassa liikennetilanteessa on käsittääkseni nopeampaa ruuvata lennonjohdon käskemät korkeudet suoraan autopilotin korkeudenvalintamoodiin.

 

Siis tarkoitin, että vaikka autopilotti lentää reitin ilman että siihen kosketaan matkalennon aikana, niin silti korkeudenvalinnoista pitää välillä huolehtia jos lennonjohto käskee alemmas esim.lähestymisvaiheessa.

[Pekka Raninen 0]

Olen monesti ihmetellen katsellut Hornet-hävittäjän siiven melkoisen runsaan näköistä kiertoa

 

Tarkoittanet tuolla kierrolla sitä, että siiven poikkileikkauslinja sen kärjessä, eli kohdassa johon esim. infrapunaohjukset kiinnitetään, ei ole sivulta katsottuna horisontin mukaan suorassa silloin, kun kone seisoo tai rullaa maassa telineillään? Maallikkona luulisin tämän johtuvan siitä, että kone ei yleensä lennä tässä (rullaus/seisonta-) asennossa, vaan vaakalennossakin enemmän tai vähemmän "nenu ylhäällä". Tällöin puhutaan ns. kohtauskulmasta (A0A, Angle Of Attack).

 

Lainaus F-18E/F:n Flight Manual:ista kertoo asiasta muun muassa näin:

"7.6.3 Cruise. Maximum range and maximum endurance data can be found in the performance charts - - -    - - - Maximum range cruise is approximated by establishing 3.0⁰ A0A, but no faster than 0.85 Mach." [Lähde: Natops Flight Manual Navy Model F/A-18 E/ F 165533 And Up Aircraft A1-F18EA-NFM-000, sivu 308.)

 

Editoin röyhkeästi toista linkkaamaasi kuvaa. Photoshopilla mitattuna (kun kuva on tarkistettu suoraksi sekä kiitotien että koneen renkaiden mukaan) siivenkärjen kulma maahan nähden näyttäisi olevan suunnilleen -5 astetta.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Sama juttu koskenee myös liikennekoneita jne. Viisaammat saavat vapaasti korjata. 

 

PR

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Kappas vaan,olisin veikannut että siipi "kiertyy" siksi että se saadaan sakkaamaan tyvestä ensin,viimeiseksi kärjistä.

 

nimim.ei viisaampi

 

 

[Pekka Raninen 0]

Kappas vaan,olisin veikannut että siipi "kiertyy" siksi että se saadaan sakkaamaan tyvestä ensin,viimeiseksi kärjistä.

 

nimim.ei viisaampi

 

Voip olla niinnii.  Käsitin itse ehkä vähän liian yksinkertaisesti, että kysyjä tarkoitti nimenomaan tuota siiven kärjen kulmaa (alkuperäisen viestin "kärkipuikko") horisonttiin nähden.

 

Mitä HN:n siiven sakkaamisominaisuuksiin tulee, niistä en tiedä mitään. Mutta arvaan, että niihin vaikuttaa moni muukin juttu, joista vähäisin ei liene LERX (suomeksi "johtoreunan jatke"?).

 

PR