Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Olle Sälgmark 2]

Juu,odotellaan asiantuntijaa

 

Näistä deltasiipisistä on kokemukseni,olemattomat....,myös teoriat 

 

Kysymys ei ole tyhmä,ajatteles jos ne olis kierretty päinvastoin.

[Jaakko Rissanen 53]

...Toki voihan ne korkeudet ohjelmoida myös FMC:hen. Mutta tietääkseni nopeampaa on lähestymis -ja nousuvaiheessa koneen ollessa vektoroitavana asetella korkeudet suoraan autopilotin korkeudenvalintamoodissa eikä FMC:ssä. Nykyisin kyllä taidetaan käyttää paljon sitä, että autopilotista valitaan profile/lnav/vnav-moodi, jolloin AP tietää lukea korkeudenvalinnat FMC:stä, jonne on laitettu eri reittipisteiden kohdalle  haluttu korkeus ja näin on mahdollista valita FMC:stä taloudellinen lähestymisliuku - (ns. jatkuvan liu:un lasku) ja nousu kussakin tilanteessa, mutta ainakin vilkkaassa liikennetilanteessa on käsittääkseni nopeampaa ruuvata lennonjohdon käskemät korkeudet suoraan autopilotin korkeudenvalintamoodiin.

 

Autopilotti ei lähde edes VNAV-moodi valittuna seuraamaan lentotietokoneen laskemaa profiilia, mikäli korkeusvalitsimeen ei syötetä uutta korkeutta. Lentotietokoneeseen on ohjelmoitu korkeudet eri reittipisteillä, mutta saavuttaakseen tämän tietyn korkeuden reittipisteellä korkeusvalitsimeen on pitänyt asettaa lukema, joka on joko kys. korkeus tai korkeus, jolle laskeutuessa/noustaessa kyseinen korkeus läpäistään.

[Panu Antere 0]

No niin, tämä kysymys Hornetin siiven kierrosta taitaa jäädä vaille vastausta. Perusasiat toki minäkin tunnen alisoonisella nopeusalueella lentävän siiven kierrosta. Mutta tässä lienee kyse jostain muusta. Tavallisen "ilmailumaallikon" vain on helppo sielunsa silmillä nähdä, miten toista tuhatta lentävän suhkarin siivenkärjet taipuisivat alaspäin - jos tuo olisi noin yksinkertaista. Mutta ei varmaankaan ole. Ehkäpä siksi ei "joka oksalta" löydy tähään asiaan asiantuntemustakaan.

 

P.

 

[Olle Sälgmark 2]

No niin, tämä kysymys Hornetin siiven kierrosta taitaa jäädä vaille vastausta. Perusasiat toki minäkin tunnen alisoonisella nopeusalueella lentävän siiven kierrosta. Mutta tässä lienee kyse jostain muusta. Tavallisen "ilmailumaallikon" vain on helppo sielunsa silmillä nähdä, miten toista tuhatta lentävän suhkarin siivenkärjet taipuisivat alaspäin - jos tuo olisi noin yksinkertaista. Mutta ei varmaankaan ole. Ehkäpä siksi ei "joka oksalta" löydy tähään asiaan asiantuntemustakaan.

 

P.

 

 

Synti,kyllä täältä forumilta asintuntemusta löytyy....

[Jukka Takamaa 0]

Kappas vaan,olisin veikannut että siipi "kiertyy" siksi että se saadaan sakkaamaan tyvestä ensin,viimeiseksi kärjistä.

 

nimim.ei viisaampi

 

Olisin taipuvainen allekirjoittamaan tämän...aiheuttanee myös sakkauksen alkamisen hieman matalemmassa nopeudessa ja sitä myötä helpottaa lentotukialukselle laskeutumista. Vaikuttanee myös ainakin kolmeen muuhun asiaan, ellei neljään.

[Mikko Maliniemi 5]

No niin, tämä kysymys Hornetin siiven kierrosta taitaa jäädä vaille vastausta. Perusasiat toki minäkin tunnen alisoonisella nopeusalueella lentävän siiven kierrosta. Mutta tässä lienee kyse jostain muusta. Tavallisen "ilmailumaallikon" vain on helppo sielunsa silmillä nähdä, miten toista tuhatta lentävän suhkarin siivenkärjet taipuisivat alaspäin - jos tuo olisi noin yksinkertaista. Mutta ei varmaankaan ole. Ehkäpä siksi ei "joka oksalta" löydy tähään asiaan asiantuntemustakaan.

 

Se siiven kierto on siinä juuri siitä syystä, kuin Olle sanoi. Tuolla kierrolla (kärjen kiertämisellä alaspäin) saadaan aikaan se, että siiven kärki sakkaa silloin myöhemmin, koska sen AoA (kohtauskulma) on pienempi. Miksi sitten näin? Tällä systeemillä saadaan säilytettyä koneen ohjattavuus pidempään, vaikka koneen siipi varsinaisesti olisikin jo sakannut, koska aileronit sijaitsevat juuri siellä siiven kärjessä ja tämän kierron ansiosta ne vielä "puree ilmaan"...

 

HN:ssä tuo kierto oli muistaakseni jotain neljän asteen luokkaa. Näin muistelen aikoinaan lukeneeni, kun suunnittelin Hornetin simumallin tekemistä...

[Matti Huoviala 85]

... aiheuttanee myös sakkauksen alkamisen hieman matalemmassa nopeudessa ...

 

Ai niinku miten?

Nyt on tunnustettava oma tietämys puutteeliseksi.

Jos kierron lisäämisellä joku vaikutus on nopeuteen jossa sakkaaminen alkaa jossain tietyssä tilanteessa, olettaisin vaikutuksen olevan päinvastainen. Oman rajallisen tietämykseni valossa kierrolla haetaan kyllä itse sakkauksen hallintaa ja ohjattavuudeen säilymistä.

-M-

[Juha Lampi 280]

Hornet näyttää tosiaan pysyvän hyvin näpeissä hitaasti lennettäessä

 

Siiven deltamuodon vähäisyys ja laippajärjestelyt, joilla pinta-alaa kasvatetaan, auttanevat näillä nopeuksilla ja lerxit taas vakauttanevat nopeaa menoa.

 

Muuan Rissalan kuski myös mainitsi, että nuo siipien "olkapäillä" näkyvät kömpelönoloiset pikkuevät ovat jälkidisainia, joilla ilmavirtausten kulkua loppusäädettiin. Saattoi olla ihan tosissaankin... 

[Jari J Sivula 1]

Valaisisiko joku tietävämpi vielä junkers-tyyppisten siivekkeiden ominaisuuksia. Näin puusta katsoen voisi luulla, että siivekkeet, jotka ovat hieman siipeä alempana ja irti siivestä, saavat siiven alta ilmaa yläpinnallensa ja sakkaavat myöhemmin, kuin itse siivet??

 

 

[Jussi Salminen 12]

"tyhmään" kysymykseen "tyhmä" kommentti ?

 

Hornetin siipien suunnittelun ja analyysien tarkastelu ei arvailemalla onnistu. Pitäisi nähdä suunnitteludokumentit. Jos käsitellään yhtä yksityiskohtaa esim. siiven kiertoa. Tarkastelu on kapea-alaista. Lekosuunnittelussa ratkaisevat asiakokonaisuudet. Se miten suunnittelun eri osa-alueet liittyvät toisiinsa. Ali-/yliäänialueella lentävän siiven suunnittelu on laajasta nopeusalueesta johtuen erittäin komplisoitua. Hidaslento-ominaisuuksien tarkastelu on vain osa asiaa. F-18 aerodynamiikan tutkimukseen, suunnitteluun, testaukseen, koelentoihin on satsattu varsin paljon. Se lienee yksi eniten tutkitusta & testatuista lekoista kautta aikojen. Näitä juttuja näkee harvemmin käsiteltävän julkisuudessa. Osin siksi, että  ne ovat -company private-. Tutkimus-/ suunniteludokumentit eivät ole yleisesti avoimia. Firmojen sisälläkin vain henkilöille, jotka tekevät töitä näiden asioiden parissa. Hornetin siivestä mielenkiintoisen tekee etureuna-/jättöreuna laipparatkaisut, jotka tietokoneohjattuna mahdollistavat jonkinasteisen esim. nopeuden-, kohtauskulman jne mukaan, sensoreihin perustuvan, automaattisesti muuttuvan, optimoidun aerodynamiikan (huhhuh, tulikohan tuossa nyt “kaikki”  yhteen lauseeseen ahdettuna ?). Jotain tietysti pystyy päättelemään siitä miten se lentää (esim. näytöksissä).

 

Jussi Salminen

 

[Jouni Laukkanen 55]

Valaisisiko joku tietävämpi vielä junkers-tyyppisten siivekkeiden ominaisuuksia. Näin puusta katsoen voisi luulla, että siivekkeet, jotka ovat hieman siipeä alempana ja irti siivestä, saavat siiven alta ilmaa yläpinnallensa ja sakkaavat myöhemmin, kuin itse siivet??

 

 

 

http://www.zenithair.com/kit-data/ht-87-6.html

[Jussi Salminen 12]

Junkes-tyyppiset siivekkeet ?

 

Junkersin omissa koneissa JU-52 ja JU-87 toimivat hyvin. Lienevät perua tutkimuksen, suunnittelun, testauksen osalta Göttingen-Instituutista (nykyisin DLR). Niitä on tietääkseni käytetty etupäässä hitaissa koneissa. Ultrien suhteen ko. ratkaisua on käytetty jossain määrin alusta lähtien. Ratkaisulla on hyvät ja huonot puolensa. Hyvänä puolena esim siipirakenteen yksinkertaisuus. Huonona taipumus siivekesakkaukseen (esim. Kitfox), jossa kehittäminen & testaus olivat ainakin alkuvaiheessa kesken.  Eurofoxissa ko. siivekeratkaisu (ja siiven) sakkausominaisuudet toimivat. Ilmeisesti asiaan on paneuduttu. Junkers-siiveke toimii kuin erillinen siipi.  Sakkaus- ominaisuuksien merkitys korostuu pienillä nopeuksilla ja suurilla kohtauskulmilla lennettäessä. Siivekkeen  sakkaus- ominaisuudet kun ovat riippuvaisia siitä, millä nopeudella ja kohtauskulmalla varsinainen siipi lentää.

 

Jussi Salminen

 

 

[Joona Nurmi 0]

Kuinka monta matkustajalentokonetta keskimäärin on yhtäaikaisesti maailman taivaalla?

[Olle Sälgmark 2]

Kuinka monta matkustajalentokonetta keskimäärin on yhtäaikaisesti maailman taivaalla?

 

http://radar.zhaw.ch/resources/airtraffic.wmv'>http://radar.zhaw.ch/resources/airtraffic.wmv

 

http://radar.zhaw.ch/

[Jukka Takamaa 0]

Lennettiinkö Etelä-Amerikassa jo 1500 vuotta sitten ?

 

http://www.philipcoppens.com/bbl_plane.html

 

 

 

Egyptissä 2300 vuotta sitten ?

 

http://www.uh.edu/engines/epi328.htm

[Guest tommim]

Mitäs tarkoittaa lennonjohdon "Finnair xyx, decent to 2500 feet, tempature correct by ATC" ?

[Jukka Takamaa 0]

Ai niinku miten?

 

Tyven kohtauskulman kasvaessa sen nostovoima kasvaa. Tyvi on leveäpi kuin kärki joten siinä on enemmän nostovoimaa kuin pienemmällä aoalla kulkevassa kärjessä.

 

Tuossa on myös paljon kiertoa ( ei ehkä juuri tässä kuvassa parhaiten esillä ).

 

"Toinen kotimainen" !

 

[ attachment removed / expired ]

 

Tästä jo paremmin näkyy ( vai mitä siitä näkyy ? );

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Ari Aho 62]

Mitäs tarkoittaa lennonjohdon "Finnair xyx, decent to 2500 feet, tempature correct by ATC" ?

 

 

Painekorkeusmittari näyttää todellista korkeutta suurempia lukemia kun ilma on kylmää. Tämän takia esterajoitteisia korkeuksia korjataan ylöspäin, kun lämpötila on -10 C tai alle. Normaalisti korjaukset tekee miehistö, paitsi tutkavektoroinnissa kun vastuu estevaroista on lennonjohtajalla, lennonjohtaja antaa korjaukset suoraan.

[Matti Huoviala 85]

..aiheuttanee myös sakkauksen alkamisen hieman matalemmassa nopeudessa ...

 

Siin tämä oli se mitä en järkeilyssäsi tajunnut.

Kyllä siiven tyviosa tuottaa jollain kohtauskulmalla enemmän nostovoimaa kuin kärki, mutta ei enää silloin kun tyviosa alkaa sakkaamaan ja kärjessä on vielä virtaus kiinni kierron ansiosta.

Koska asia Hornetin osalta on oikeesti tosi monimutkainen ei liene asiaa syytä enempää pohtia.

Kierron lisääminen ei lisää siiven nostovoimaa, pikemminkin päinvastoin.

Siiven kyky tuottaa nostovoimaa vaikuttaa siihen, mikä on pienin mahdollinnen nopeus lentää.

Todellisuudessa ohjattavuus ratkaisee pienimmän mahdollisen nopeuden. Jos siipi olisi viritelty tuottamaan nostovoimaa mahdollisimman hyvin mutta sakkausominaisuudet olisivat hallitsemattomat, ei kovin moni ohjaaja halauaisi lentää ko. laitteella lähellä kovaa pintaa.

[Jussi Salminen 12]

Trapetsitason sakkaaminen ?

 

Teoriassa asia on selvä. Yleisesti tiedossakin. Siiven sakkaus alkaa ilman erikoisjärjestelyjä kriittisllä kohtauskulmalla kohdasta missä paikallinen nostovoima kerroin on suurin ja etenee jännevälillä nostovoimajakauman suhteessa. Käytännön ongelmat syntyvät monista eri syistä. Esim. geometrinen kierto on marginaalinen ratkaisu. Sitä kun ei voi laittaa kovinkaan suureksi koska ko. ratkaisu alkaa tökkiä suuremmilla nopeuksilla. Useimmissa ongelmakoneissa ongelmia aiheuttaa liian suuri korkeusperäsinteho, jolla siiven kohtauskulma on helppo kasvattaa kovakätisellä ohjaamisella reilusti siiven kärjen kohtaus kulmasietokykyä suuremmaksi. Kapeissa, pitkissä trapetsitasoissa (esim purjekoneet) toimiva ratkaisu on spoilerit. Sakkaus pakotetaan pienillä nopeuksilla & suurilla kohtaus kulmilla lähemmäksi siiven tyveä.Tällöin siiven kärjet lentävät sakkaustilassakin ja siiveketeho säilyy. Taistelukoneissa halutut sakkausominaisuudet toteutetaan muuntuvalla aerodynamiikalla + sensori- /tietokoneohjauksella. Taitolentokoneiden siipien suunnittelu on erityisen haastellista sakkaus- ja syöksykierre ominaisuuksien suhteen. Geometristä kiertoa kun ei voi käyttää ja profiilimuodollakin (symmetrinen) voi saada aikaan vain marginaalisia tuloksia. Taitolentokoneiden siipien kehittely on vaativaa ja aikaaviepää. Parhaat taitolentokoneet näyttävät pystyvän suorastaan ihmeisiin. Noista opeista luulisi olevan hyötyä yleisilmailukoneden suunnitteluun. Tieto vaan ei ole yleisessä jakelussa.

 

Jussi Salminen

[Erkki Ikonen 11]

Siiven kierrolla pyritään pitämään  siiveketehot vaikka siiven tyvi sakkaa. 

[Olle Sälgmark 2]

Koneissa joilla lennän on sakkaus toteuttettu "stall strip:llä"joilla saadaan siiven tyvi sakkaamaan  ennen siiven kärkeä.

 

Esimerkiksi PA-38 Tomahawk:iin ne laitettiin tämän johdosta.

 

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library%5CrgAD.nsf/0/562EE35F17AC576C862569A6005C94ED?OpenDocument

[Jukka Takamaa 0]

Siin tämä oli se mitä en järkeilyssäsi tajunnut.

 

Kierron lisääminen ei lisää siiven nostovoimaa, pikemminkin päinvastoin.

 

 

Enhän mä näin ole väittänytkään. Sähän väitit tai joku väitti että kierrolla ei voi pudottaa laskeutumisnopeutta.

 

Hold patternissa lentävä White Lightning muuten tuli tonttiin aikoinaan jonka jälkeen konetta ei rakennettu. Edelleen nelipaikkaisen koneiden nopeusennätys painoluokassaan ( tosin ei FAI kategorian ennätys joka perustuu vain painoluokkiin ).

[Jukka Takamaa 0]

Siiven kierrolla pyritään pitämään  siiveketehot vaikka siiven tyvi sakkaa. 

 

Tällä estetään sakkauksen aikana tapahtuva kaatuminen siivelleen..näin ei tosin voi laskeutua.

[Seppo Kolehmainen 1 836]

Nyt todella tyhmä kysymys: Onko kukaan keksinyt miten pärjätä Embraerissa (170/190) ilmastointiin liittyvän, suoraan päälakeen kohdistuvan ilmavirtauksen kanssa. Katossa olevista suuttimista tuleva virtaus on niin voimakas, ettei tällainen karvaton päälaki siitä tykkää. Eikä suuttimia voi säätää kuten muissa koneissa. Sekin tuntuu vähän nololta, jos aikuinen ukko pitää punaista vilttiä päälakensa suojana lennolla. Luulin pitkään olevani ainoa yliherkkä, mutta istuttuani rivillä 18 näin, kun joka toinen edessäni yritti eri keinoin välttää samaa vedon tunnetta, kuka kierossa kuka kumarassa istuen. Onnellisimpia olivat ne, joilla oli hattu mukana tai paljon tukkaa, minulla ei kumpaakaan. 

 

Seppo