Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Juha Lampi 280]

ATIS uusitaan parinkymmenen minuutin välein ja jokainen päivitys koodataan A, B, C, D.... ja sitten kun on päästy Z-kirjaimeen, aloitetaan taas alusta. Kun lentäjä ilmoittaa, minkä tiedotuksen on viimeksi kuullut ("kuunneltu tiedotus Charlie"), lennonjohto tietää, onko se varmasti viimeisin.

 

Valorivi kiitotien vasemmalla puolella on PAPI-liukukulmavalojärjestelmä. Mitä alempaa niitä katsoo, sitä useampi on punainen; jos näkee kaksi valkoista ja kaksi punaista, on juuri ohjeellisella liukupolulla.

 

(ps. koska tuli puhelu, arvasin, että myöhästyn vastauksessa )

[Aku Meriläinen 0]

Ne kirjaimet toimivat sen hetkisen ATIS sanoman tunnisteena. ATIS päivittyy normaalisti 30 minuutin välein 10-vaille ja 20-yli tasatunnin. Aina, kun ATIS sanoma vaihtuu, vaihdetaan myös sen tunniste seuraavalla aakkosella. Se voi vaihtua myös, jos olosuhteet kentän ympäristössä vaihtuvat ratkaisevasti kesken tuon puolen tunnin jakson.

 

Pilotin sitten ottaessa yhteyttä lennonjohtoon ensimmäistä kertaa, hän sanoo kuunnelleensa esim. tiedotuksen Bravo. Lennonjohto tietää sitten tästä, että uusin sanoma on kuunneltu ja pilotilla pitäisi olla tiedossaan sanoman sisältö ettei sitä tarvitse erikseen käydä jokaiselle toistamaan.

 

Ne ovat niin sanotut PAPI (precision approach path indicator) valot (jos ne neljä valoa ovat rinnakkain). Ne näyttävät visuaalisesti onko kone tulossa laskuun oikealla liukupolulla. Oikealla liukupolulla ollaan, kun samaan aikaan näkyy kaksi valkoista ja kaksi punaista valoa. Mikäli ollaan liian matalalla, näkyy kolme tai neljä punaista ja vastaavasti liian korkealla näkyy kolme tai neljä valkoista valoa.

 

Jos nuo valot ovat kaksi valoparia päällekkäin, niin kyseessä on VASI (visual approach slope indicator), jonka idea on täysin sama. Näitä en ole tosin Suomessa missään nähnyt.

 

Seuraamalla oikeaa liukupolkua, pilotti voi tuoda koneen turvallisesti kiitotien kynnykselle asti pelkäämättä osuvansa reunaesteisiin tai vastaavasti tekemästä liian pitkälle mennyttä laskua.

 

t. Juha

 

Suurkiitokseni! Myös teille muille vastaajille! Selvempiä kuvauksia en olisi voinutkaan saada ...

[Pertti Ruismäki 0]

Lennokkeja rakennellessa piti aina laittaa siipiin v-kulmaa, ettei turhia kallistelisi. Miksi joissakin oikeissa lentokoneissa on negatiivinen v-kulma? Mitä hyötyä siitä on ja miten kallistusvakavuus on järjestetty sellaisissa koneissa?

[Olli Hänninen 14]

Lennokkeja rakennellessa piti aina laittaa siipiin v-kulmaa, ettei turhia kallistelisi. Miksi joissakin oikeissa lentokoneissa on negatiivinen v-kulma? Mitä hyötyä siitä on ja miten kallistusvakavuus on järjestetty sellaisissa koneissa?

Ylätasoisissa koneissa on usein negatiivista v-kulmaa sen takia, että päästäisiin eroon liiasta kallistusvakavuudesta ja saataisiin koneen liikehtimistä paremmaksi. Liika kallistusvakavuus heikentäisi liikaa koneen ohjaamista ja tekisi siitä ylivakaan.

[Pertti Ruismäki 0]

Liika kallistusvakavuus heikentäisi liikaa koneen ohjaamista ja tekisi siitä ylivakaan.

 

Kun normaali v-kulma pyrkii vastustamaan poikkeamia kallistuksessa, palautumaan vaakatasoon, niin eikö negatiivinen suorastaan pyri voimistamaan niitä? Eikö pienikin kallistuma pyri silloin jatkumaan, kun ylösnousseen siiven nostovoima kasvaa ja alasvajonneen vähenee?

[Ilkka Mannikainen 776]

Mikä on pisin ilman välilaskua lennettävä kaupallinen reittilento?

 

SQ21 EWR-SIN

[Eero Aitamaa 0]

Muistaakseni kysytty aikaisemminkin, mutta ei hakua käyttämällä löytynyt  Mikä on pisin ilman välilaskua lennettävä kaupallinen reittilento?

Oliskohan tuo? Singapore Airlines SQ 21 Newark to Singapore  15345km 18hr 50 min Airbus A340-500

Lähde: http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight

[Eero Aitamaa 0]

Tulipa vielä mieleen yksi tyhmä kysymys: Onko olemassa mitään kaupallista reittilentoa, joka kulkee pohjois- tai etelänavan yli?

Kysymys n:o 2: Mikä olisi lyhin reitti Helsingistä Honoluluun?

[Elias Lohilahti 0]

Kysymys n:o 2: Mikä olisi lyhin reitti Helsingistä Honoluluun?

 

Jos suoraa reittiä haet niin tuostahan sen näkee.

[Eero Aitamaa 0]

Jos suoraa reittiä haet niin tuostahan sen näkee.

Kiitokset, eli Pohjoisnavan kauttahan tuo näyttäisi kulkevan. Olisko mitään matka- tai lentoaikatietoja?

[Jonne Reitti 0]

Kiitokset, eli Pohjoisnavan kauttahan tuo näyttäisi kulkevan. Olisko mitään matka- tai lentoaikatietoja?

 

Jos oletetaan, että kokomatkan olisi tyynikeli, mikä ei tietenkään ole todellista, niin lentokoneen nopeudeksi voi arvioida vaikkapa 470solmua (maanopeus). Matka ton linkin mukaan on 6805nm, eli 6805nm/470kn= 14,48h.

[Olli Hänninen 14]

Kun normaali v-kulma pyrkii vastustamaan poikkeamia kallistuksessa, palautumaan vaakatasoon, niin eikö negatiivinen suorastaan pyri voimistamaan niitä? Eikö pienikin kallistuma pyri silloin jatkumaan, kun ylösnousseen siiven nostovoima kasvaa ja alasvajonneen vähenee?

Tuota negatiivista V-kulmaa käytetään useimmiten ylätasoisissa koneissa ja ylätaso on vakaampi kuin alataso, vastaavan vakavuuden saavuttamiseksi alatasoisissa koneissa täytyy käyttää 5-7 asteen suurempaa V-kulmaa. Myös siiven nuolimuoto lisää kallistusvakavuutta. Liiallista kallistusvakavuutta tässä nimenomaan halutaankin rajoittaa, ettei koneelle tule raskaita ja hitaita kaarto-ominaisuuksia sekä huonoja dynaamisia ominaisuuksia varsinkin kallistus - ja suunnanmuutosten yhteisvaikutuksen aikana. Tässä tapauksessa negatiivista V-kulmaa käytetään siinä määrin, että se vain vähentää liiallista kallistusvakautta eräänlaisena kompromissina, kyllähän liian suuri negatiivinen V-kulma johtaisi taas ongelmiin koneen kallistusvakaudessa. Voimakkaasti nuolimuotoisissa koneissa käytetään myös alatasoa negatiivisella V-kulmalla.

[Juha-Matti Hakala 1]

Viime yönä tultiin BL1 avrolla Suomeen ja koneessa oli ihan sairaan kuuma. Pyydettiin lämpöä pois, mutta mitään ei tapahtunut. Jos lento olisi ollut puoli h pidempi, niin monelta olisi taju mennyt. Kalsaritkin vulkanoitui ihoon kiinnin keinonahkapenkeillä ja naapuri oli kuin olisi kamina sylissä istunut.

 

Kai noiden koneiden ilmastoinnissa on termarikin?

 

 

[Pertti Ruismäki 0]

...sivuperäsimeen kytketty yaw damper on tärkeä laite pitämään runko virtauksen suuntaisena ...

Miltä tämä yaw damper sitten yleensä näyttää?

 

Ja sitten se varsinainen tyhmä kysymys: Eikös se ole itse sen sivuperäsimen tarkoitus pitää runko virtauksen suuntaisena?

[Olli Hänninen 14]

Miltä tämä yaw damper sitten yleensä näyttää?

 

Ja sitten se varsinainen tyhmä kysymys: Eikös se ole itse sen sivuperäsimen tarkoitus pitää runko virtauksen suuntaisena?

Yksinkertaisesti selitettynä Yaw Damper koostuu yaw(viipotus?) - kulmaa mittaavista antureista ja prosessorista, joka antureiden mittausarvojen mukaan lähettää signaaleja tahdistusaktuaattoreille, jotka on kytketty sivuperäsinohjaukseen. Aktuaattori ohjaa sitten sivuperäsintä näiden signaalien mukaan.

 

Sivuvakaajan tarkoitus on pitää runko virtauksen suuntaisena, mutta jos sivuvakaaja on ylimitoitettu käytettyyn V-kulmaan nähden, esiintyy spiraaliepävakavuutta. Spiraali-liike on luonteeltaan hyvin rauhallinen ja tapahtuu usein niin hitaasti, ettei siitä ole harmia. Kone aloittaa häiriön jälkeen hitaan spiraalin, joka vähitellen kehittyisi kierukaksi ellei ohjaaja estäisi sitä. Spiraalin kehittyminen alkaa sivuluisusta.

 

Yaw damperilla pyritään tekemään matkustajille tasaisempi kyyti sekä sillä estetään myös Dutch rollia, jota joillakin matkustajakoneilla esiintyy. Dutch roll on heilahtelua missä kone sekä kallistelee jaksollisesti että heiluu sivuttain tasapainoasemansa molemmin puolin. Dutch roll saattaa häiritä hyvinkin pahasti ohjauksen tarkkuutta etenkin laskussa, jolloin koneen tulisi osua kapealle kiitotielle. Kun heilahtelu tapahtuu sivusuunnassa saattaa koneen sovittaminen radalle tuntua ylivoimaiselta. Eräät matkustajakoneet ovat hyvin pahoja tässä suhteessa ja vaativat tämän takia todella harjaantunutta ohjausta laskussa. Dutch roll on voimakkainta, jos koneessa on suuri V-kulma verrattuna suuntavakavuuteen. Lentokoneen suunnittelija on tilanteessa, jossa on valittava kahden pahan väliltä pienempi paha. Koneesta tulee joko spiraaliepävakaa(sivuvakaaja ylimitoitettu käytettyyn V-kulmaan nähden) ja lievä Dutch rollaaja tai päinvastoin(suuri V-kulma verrattuna sivuvakaajaan) eli Dutch rollaaja.

[Pekka Raninen 0]

Yaw damperilla pyritään tekemään matkustajille tasaisempi kyyti sekä sillä estetään myös Dutch rollia, jota joillakin matkustajakoneilla esiintyy.

 

Muistelisin lukeneeni, että 727 on/oli tällainen kone.

 

PR

 

[Jussi Seppälä 1]

Koska ja miksi kyseiset KLM:n ilma-alukset kävivät Helsinki-Vantaalla? Kuva ajoittunee 90-luvun tienoille. Rekistereistä ei oikein saanut alkuperäisestä paperikuvastakaan selvää mutta lähempänä vasemmalla on Finnairin DC-9 / OH-LYP. Kelmin koneita varten kuitenkin on tullut kentälle mentyä isän kanssa mutta ei hänelläkään ollut mielikuvaa miksi olivat tänne saapuneet...

 

 

Tietoa ei ole, mutta tämä on hyvin mahdollinen syy:

 

Valtiovierailut: Alankomaiden kuningatar Beatrix 1.-3. kesäkuuta 1995 Helsinki, Punkaharju, Imatra ...

[Olli Hänninen 14]

Voisiko saada kommentteja lentäjiltä, jotka ovat lentäneet matkustajakonetta, joka on Dutch Rollaaja. Pekan mainitsema 727 oli/on siis Dutch Rollaaja ja myös Henrin mainitsema A300, onko muita matkustajakoneita mitkä ovat taipuvaisia tuohon Dutch Rolliin?

 

Nykyisin taitaa esim. uusissa koneissa(esim.A320 -koneperhe) olla paljon käsinlentämistä helpottavia järjestelmiä joilla ehkäistään Dutch Rollia, yleisin on tietysti ilmeisesti jo aika vanha(?) keksintö Yaw Damper. Mutta jos tuon Yaw Damperin napsauttaa pois päältä tulee koneen ohjaamisesta ainakin laskussa hankalampaa jos koneella on taipumusta Dutch Rolliin, sivutuuli vielä pahentaa sitä.

[Lasse Lehtonen 0]

Embraer 145 oli myös taipuvainen dutch rolliin, joka oli selvästi havaittavissa erityisesti suurilla painoilla korkealla lennettäessä... siitäkin huolimatta että yaw damper oli päällä. Lähestymistä/laskua tehtäessä ei käytännössä huomannut kuitenkaan minkäänlaista eroa siihen oliko yaw damper päällä vai ei, joten välttämättä dutch roll ei ole pienemmillä nopeuksilla/korkeuksilla ongelma.

 

E145:n siivessä oli kuitenkin aika voimakkaasti nuolikulmaa, jonka seurauksena kone käyttäytyi puuskaisessa tuulessa ihan eri tavalla kuin esimerkiksi suora siipinen ATR.

 

- Lasse

[Vieras]

Voisiko saada kommentteja lentäjiltä, jotka ovat lentäneet matkustajakonetta, joka on Dutch Rollaaja. Pekan mainitsema 727 oli/on siis Dutch Rollaaja ja myös Henrin mainitsema A300, onko muita matkustajakoneita mitkä ovat taipuvaisia tuohon Dutch Rolliin?

 

Eiköhän kaikilla koneilla jotka on suunniteltu nopeiksi ja paljon nuolikulmaa, ole vielä jossain määrin siihen taipumusta. Ei sitä ole pelkällä aerodynaamisella suunnittelulla taidettu vielä kokonaan eliminoida, samalla muut toivottavat ominaisuudet säilyttäen?

 

Ne koneet joilla on vakavampaa taipumusta dynaamisesti epästabiiliin dutch rolliin, löytynevät 50-70 -lukujen tuotannosta. Uudemmillakin koneilla on varmasti merkittäviä rajoituksia matkalennon nopeuksien ja korkeuksien suhteen, mikäli vaimennusjärjestelmät ovat poissa pelistä.

[Juha-Matti Hakala 1]

Embraer 145 oli myös taipuvainen dutch rolliin, joka oli selvästi havaittavissa erityisesti suurilla painoilla korkealla lennettäessä... siitäkin huolimatta että yaw damper oli päällä. Lähestymistä/laskua tehtäessä ei käytännössä huomannut kuitenkaan minkäänlaista eroa siihen oliko yaw damper päällä vai ei, joten välttämättä dutch roll ei ole pienemmillä nopeuksilla/korkeuksilla ongelma.

 

E145:n siivessä oli kuitenkin aika voimakkaasti nuolikulmaa, jonka seurauksena kone käyttäytyi puuskaisessa tuulessa ihan eri tavalla kuin esimerkiksi suora siipinen ATR.

 

- Lasse

 

Tästäkö syystä Kemiin lentäessäni kyseisellä lekolla, korkealla tuntui kuin kone olisi keinunut sivuttain?

[Guest pirkale]

Dutch Rollilla saadaan myös koneita rikki, taisi olla DHL:n A300 Nykissä (?) kun otti vähän osumaa...

 

Tuo kyseinen kone hajosi ilmeisesti pilotin liian voimakkaisiin ohjausliikkeisiin kun ensin oli jouduttu edellisen koneen jättöpyörteeseen.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587

[Kimmo Huoviala 1]

Mutta jos tuon Yaw Damperin napsauttaa pois päältä tulee koneen ohjaamisesta ainakin laskussa hankalampaa jos koneella on taipumusta Dutch Rolliin, sivutuuli vielä pahentaa sitä.

 

Miten se sivutuuli vaikuttaa Dutch Rolliin?

[Olli Hänninen 14]

Miten se sivutuuli vaikuttaa Dutch Rolliin?

Ei ehkä suoranaisesti, mutta välillisesti niin, että kun tehdään laskua kapealle kiitotielle puuskittaisessa sivutuulessa koneella joka on dutch rollaaja, niin kun joudutaan korjaamaan nokkaa tuuleen päin ja jos puuskat vielä heilauttavat nokkaa ees taas, niin tämä yhdessä dutch rollin kanssa vaikeuttaa koneen pitämistä lentoradallaan.

[Vieras]

Ei ehkä suoranaisesti, mutta välillisesti niin, että kun tehdään laskua kapealle kiitotielle puuskittaisessa sivutuulessa koneella joka on dutch rollaaja, niin kun joudutaan korjaamaan nokkaa tuuleen päin ja jos puuskat vielä heilauttavat nokkaa ees taas, niin tämä yhdessä dutch rollin kanssa vaikeuttaa koneen pitämistä lentoradallaan.

 

Tuo käyttämäsi termi "dutch rollaaja" on sikäli vähän huono, että käytännössä kaikki lentokoneet siihen pystyvät eikä se välttämättä ole aina ei-toivottu liike.

 

Haetko yksittäisiä liikennekonetyyppejä joissa suunta- ja kallistusvakavuuden suhde on erityisen pieni?