Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Timo Nurmi 9]

Mikäs apupyöräviritelmä on Ilyushin Il-62M -lentokoneen takapäässä? Näyttäisi kuvia katsellessa olevan käytössä vain parkissa ollessa. Kenties Siperian oloja silmällä pitäen varmistettu, ettei kone kippaa pystyyn peräsimelle kertyvän lumikuorman seurauksena? 

 

http://www.airliners.net/photo/Aviaenergo/Ilyushin-Il-62M/1392534/L/&tbl=&photo_nr=19&sok=&sort=&prev_id=1392535&next_id=1392533

Yeps.

 

There is an extra wheel below the tail to prevent the plane tilting backwards during loading.

 

Ja muutakin speciaalia

The aircraft was designed to withstand gear-up landings, having a strengthened belly with a ski running down the middle.

[Tauno Hermola 114]

Yeps.

 

There is an extra wheel below the tail to prevent the plane tilting backwards during loading.

 

Ja muutakin speciaalia

The aircraft was designed to withstand gear-up landings, having a strengthened belly with a ski running down the middle.

 

Lisää speciaalia:

"... the ability to use idle reverse thrust in flight during the final approach so as to shorten the landing run." 

[Tauno Hermola 114]

Yhtenä talviaamuna lennettiin Blue1:n Avrolla Turusta Kööpenhaminaan. Kone oli seissyt yön Turussa ja lähdettäessä jäätävän kylmä. Onkohan kyseessä Avron tai Turun lentoaseman ominaisuus, että minkäänlaista lämmitystä ei koneeseen ollut yön ajaksi saatu? Normaalia se ei kai sentään ole?

[Jussi Seppälä 1]

Dry lease / wet lease..? Onko ensimmäinen pelkkä kone ja jälkimmäinen kone, miehistö ja kaikki?

 

Mistä moiset termit? Eikö maali meinaa ehtiä kuivumaan?

[Ilkka Portti 87]

Dry lease / wet lease..? Onko ensimmäinen pelkkä kone ja jälkimmäinen kone, miehistö ja kaikki?

 

Mistä moiset termit? Eikö maali meinaa ehtiä kuivumaan?

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_lease , eli juuri kuten aavistelit.

[Juha-Matti Lavonen 54]

Sky Wings Airlinesin IATA tunnus? Wikipediassa sen kohdalla on vain viiva..

Ei taida semmoista olla ollenkaan noilla. Helsingin listoilla näkyi koneen rekisteri lennon numerona, ei edes ICAO koodia GSW.

[Lasse Lehtonen 0]

Minäpä heitän tästä vielä yhden kysymyksen. Siis, lennän flight simulatorissa Embraer 135/145 - koneilla ja kysyisinkin oikeilta Embraer - piloteilta, että kun sammutan Embraerin moottorit ja kytken beaconin red beacon - kytkimestä off-asentoon, niin Eicas - näyttöön tulee varoitus: "DFDR Fail", siis digital flight data recorder fail - varoitus, toimiiko Embraerissa(135/145) tuo digital flight data recorder(digitaalinen lennonarvotallennin) red beacon - kytkimen perusteella? Siis kun kytkin on - asennossa niin lennonarvotallennin toiminnassa ja off - asennossa ei tallenna. Onko se oikeasti Embraer 135/145 -koneissa näin, vai teenkö jotain mahd. väärin? Ihan mielenkiinnosta kysyn, olisi hauska kuulla kommenttia oikeilta Embraer - piloteilta. 

 

Toimit kyllä ihan oikein, Embraer 135/145 -koneissa logiikka DFDR:n osalta on todellakin sidoksissa beacon kytkimen asentoon mikäli ollaan maassa... ilmassa DFDR toimii kytkimen asennosta huolimatta. CVR toimii puolestaan eri logiikalla, eli se alkaa nauhoittamaan heti kun koneessa on virrat päällä. 

 

- Lasse

[Olli Hänninen 14]

Toimit kyllä ihan oikein, Embraer 135/145 -koneissa logiikka DFDR:n osalta on todellakin sidoksissa beacon kytkimen asentoon mikäli ollaan maassa... ilmassa DFDR toimii kytkimen asennosta huolimatta. CVR toimii puolestaan eri logiikalla, eli se alkaa nauhoittamaan heti kun koneessa on virrat päällä. 

 

- Lasse

Ok, kiitos vastauksesta. Tulipahan selvyys tähänkin asiaan.

[Niko Leppänen 0]

Morjens!

 

Minkä takia joissakin pikkuhärpättimissä syöksykierteessä ollessa tai hetkellisesti nurinpäin lennettäessä motti "ikään kuin sammuu" ja kierrokset vähenee?

 

Olikohan tässä tarpeksi tyhmä kysymys? 

 

Niko

[Juha Kallioinen 2]

Morjens!

 

Minkä takia joissakin pikkuhärpättimissä syöksykierteessä ollessa tai hetkellisesti nurinpäin lennettäessä motti "ikään kuin sammuu" ja kierrokset vähenee?

 

Olikohan tässä tarpeksi tyhmä kysymys? 

 

Varmaan monissakin pikkuhärpättimissä käy noin. Se voi johtua esimerkiksi siitä, että polttoainetta ei päädy moottoriin. Esim. tavallisessa C152/C172 Cessnassa polttoaineensyöttö toimii painovoiman avulla. Polttoainetankit ovat siivissä, jotka ovat korkeammalla kuin moottori ja neste virtaa sieltä alaspäin. Ylösalaisin lennettäessä polttoaine ei sitten kuitenkaan kiipeä "ylämäkeen", koska sitä ei ole mikään pumppu auttamassa. Syöksykierteessä taas keskeisvoimat ja G-voimat voivat estää polttoaineen normaalin virtauksen.

 

Jotta kone voisi lentää ylösalaisin tarvitaan käytännössä jonkinlainen polttoainepumppu, joka pystyy syöttämään poltsikkaa moottorille koneen asennosta riippumatta.

 

t. Juha

 

[Matti Huoviala 85]

Normaalit kaasuttimetkin tarvitsevat oikeaan suuntaan vaikuttavaa painovoimaa jotta polttoaine päätyisi palotilaan.

Sama koskee myös usein moottorin öljyjärjestelmää. Taitolentokäyttöön suunnitelluissa moottoreissa on sitten tarvittavat lisäjärjestelmät.

-M-

[Marko Einamo 0]

Varmaan monissakin pikkuhärpättimissä käy noin. Se voi johtua esimerkiksi siitä, että polttoainetta ei päädy moottoriin. Esim. tavallisessa C152/C172 Cessnassa polttoaineensyöttö toimii painovoiman avulla. Polttoainetankit ovat siivissä, jotka ovat korkeammalla kuin moottori ja neste virtaa sieltä alaspäin. Ylösalaisin lennettäessä polttoaine ei sitten kuitenkaan kiipeä "ylämäkeen", koska sitä ei ole mikään pumppu auttamassa. Syöksykierteessä taas keskeisvoimat ja G-voimat voivat estää polttoaineen normaalin virtauksen.

 

Jotta kone voisi lentää ylösalaisin tarvitaan käytännössä jonkinlainen polttoainepumppu, joka pystyy syöttämään poltsikkaa moottorille koneen asennosta riippumatta.

 

t. Juha

 

 

Selälläänlentoon tarvitaan taitolentokoneissa moottori joka on suunniteltu toimimaan myös yösalaisin ja tuolloin koneen käsikirjassa todetaan että koneella on jatkuva selällään lento sallittua. Taitolentokoneen moottori käy hyvin kaikissa lentotiloissa sillä siinä on ko. toimintaan suunniteltu Kaasutin , voitelujärjestelmä ja bensan saanti tankista on varmistettu. Juuri tuon taitolentokoneissa yleisesti olevan erikois kaasuttimen puuttuminen "pikku härpäkkeistä" sammuttaa moottorin konetta selälleen käännettäessä jolloin kone joutuu mahdollisen negatiivisen painovoiman vaikutuksen alaiseksi. Saman vaikutuksen saa kyllä aikaiseksi konetta nopeasti syksyyn työntämällä.

 

Marko

[Yrjö Haapala 0]

Miksihän sivulla  flightradar24.com ei näytetä kaikkia lentoja Suomen ilmatilassa?  Täältä Kemi-Tornion kentältä operoi FinComm eikä koko kenttää ja siltä tapahtuvaa liikennettä näy kartalla. Eipä kyllä ole kaikkia muitakaan Suomen kenttiä, joilla on säännöllistä liikennettä...

 

Ps. Ei ole varsinainen ilmailukysymys, tyhmä siinäkin mielessä

[Tauno Voipio 87]

Miksihän sivulla  flightradar24.com ei näytetä kaikkia lentoja Suomen ilmatilassa?  Täältä Kemi-Tornion kentältä operoi FinComm eikä koko kenttää ja siltä tapahtuvaa liikennettä näy kartalla. Eipä kyllä ole kaikkia muitakaan Suomen kenttiä, joilla on säännöllistä liikennettä...

 

Ps. Ei ole varsinainen ilmailukysymys, tyhmä siinäkin mielessä

 

Tämä johtuu varmaan siitä, että flightradar24.com ei käytä suomalaista tutkatietoa.

 

Suomessa tutkatieto on samalla lailla ei-julkista kuin esimerkiksi puhelut ja ei-julkinen radioliikenne.

 

--

 

-Tane

 

[Ari Siltavuori 7]

Miksihän sivulla  flightradar24.com ei näytetä kaikkia lentoja Suomen ilmatilassa?  Täältä Kemi-Tornion kentältä operoi FinComm eikä koko kenttää ja siltä tapahtuvaa liikennettä näy kartalla. Eipä kyllä ole kaikkia muitakaan Suomen kenttiä, joilla on säännöllistä liikennettä...

 

Ps. Ei ole varsinainen ilmailukysymys, tyhmä siinäkin mielessä

 

Olisit tietenkin voinnut katsoa suoraa flightradar24.com sivuilta miten se toimii, tässäpä suora linkki http://flightradar24.com/about.php

 

Jos haluat Kemi-Tornion liikenteen näkyviin, niin oma "tutka-asema" vaan pystyyn.

[Ilkka Mannikainen 776]

Tämä johtuu varmaan siitä, että flightradar24.com ei käytä suomalaista tutkatietoa.

 

Ai että mitä?

[Otto Nieminen 0]

Olisit tietenkin voinnut katsoa suoraa flightradar24.com sivuilta miten se toimii, tässäpä suora linkki http://flightradar24.com/about.php

 

Jos haluat Kemi-Tornion liikenteen näkyviin, niin oma "tutka-asema" vaan pystyyn.

Ja lisäksi pyyntö Finncommille, että asentavat koneisiinsa ADS-B-transponderit, että ADS-B-skannerit pystyvät ne havaitsemaan.

[Ismo Kemppainen 0]

1. Mikä olisi suurin lentokone, joka voisi laskeutua EFKI:lle (Kajaani) täydellä lastilla? 

2. Mikä olisi suurin lentokone, jolla vielä ilmaan nouseminen onnistuisi täydellä lastilla?

 

Kiitoradan pituus 2499 metriä.

[Jouni Olavi Rautio 66]

Yhtenä talviaamuna lennettiin Blue1:n Avrolla Turusta Kööpenhaminaan. Kone oli seissyt yön Turussa ja lähdettäessä jäätävän kylmä. Onkohan kyseessä Avron tai Turun lentoaseman ominaisuus, että minkäänlaista lämmitystä ei koneeseen ollut yön ajaksi saatu? Normaalia se ei kai sentään ole?

 

Vanha kysymys, mutta vastataan kuitenkin.

Todennäköisesti sattumien summa, yleensä talvisaikaan koneet pyritään pitämään lämmityksessä. Tässä on voinut olla maakalusto-ongelmien lisäksi vielä APU-vikainen kone joten siitäkään ei ole saatu lämpöä kajuuttaan. Huvikseen lentäjät tuskin kylmässä istuvat, samalla lailla hekin palelevat nappaskengissään.

 

Maakuntakentistä en tiedä, Vantaalla kierrättävät lämppäreitä koneissa jos ehjää kalustoa ei ole tarpeeksi.

[Tauno Hermola 114]

Vanha kysymys, mutta vastataan kuitenkin.

Todennäköisesti sattumien summa, yleensä talvisaikaan koneet pyritään pitämään lämmityksessä. Tässä on voinut olla maakalusto-ongelmien lisäksi vielä APU-vikainen kone joten siitäkään ei ole saatu lämpöä kajuuttaan. Huvikseen lentäjät tuskin kylmässä istuvat, samalla lailla hekin palelevat nappaskengissään.

 

Maakuntakentistä en tiedä, Vantaalla kierrättävät lämppäreitä koneissa jos ehjää kalustoa ei ole tarpeeksi.

 

Kiitän! Mitenkäs tuollainen lämmitin, nehän on kai jotain pyörillä kulkevia lämminilmapuhaltimia, sitten koneeseen liitetään? Jotkut putkiliitännätkö sitä varten koneessa?

[Olli Hänninen 14]

1. Mikä olisi suurin lentokone, joka voisi laskeutua EFKI:lle (Kajaani) täydellä lastilla? 

2. Mikä olisi suurin lentokone, jolla vielä ilmaan nouseminen onnistuisi täydellä lastilla?

 

Kiitoradan pituus 2499 metriä.

F.A.R Takeoff and landing runway requirements(http://www.boeing.com/commercial/airports/plan_manuals.html) - taulukon mukaan Boeing 757 olisi suurin lentokone, jolla pystyy Kajaanista(483ft MSL) (kiitotie n.2500m) nousemaan sen maksimipainollaan 20 asteen laipoilla nollatuulella standardiolosuhteissa(+15C). Vaadittava kiitotie B757:lle ko.olosuhteissa täydellä painolla näyttäisi olevan n. reilut 2400 metriä.

 

Kajaaniin pystyisi laskeutumaan ainakin Boeing 747-400ER - koneella sen maksimi laskupainollaan nollatuulella standardiolosuhteissa(+15C) kuivalle kiitotielle, vaadittava kiitotie 747:lle ko.olosuhteissa sen maksimilaskupainolla olisi n.2300m. Märälle kiitotielle Kajaanissa ei 747:lla maksimilaskupainoilla ko. olosuhteissa mentäisi.

[Ari Siltavuori 7]

F.A.R Takeoff and landing runway requirements(http://www.boeing.com/commercial/airports/plan_manuals.html) - taulukon mukaan Boeing 757 olisi suurin lentokone, jolla pystyy Kajaanista(483ft MSL) (kiitotie n.2500m) nousemaan sen maksimipainollaan 20 asteen laipoilla nollatuulella standardiolosuhteissa(+15C). Vaadittava kiitotie B757:lle ko.olosuhteissa täydellä painolla näyttäisi olevan n. reilut 2400 metriä.

 

Kajaaniin pystyisi laskeutumaan ainakin Boeing 747-400ER - koneella sen maksimi laskupainollaan nollatuulella standardiolosuhteissa(+15C) kuivalle kiitotielle, vaadittava kiitotie 747:lle ko.olosuhteissa sen maksimilaskupainolla olisi n.2300m. Märälle kiitotielle Kajaanissa ei 747:lla maksimilaskupainoilla ko. olosuhteissa mentäisi.

 

Kuinkas kantavuus?

[Tuomo Seppälä 0]

Kajaaniin pystyisi laskeutumaan ainakin Boeing 747-400ER - koneella sen maksimi laskupainollaan nollatuulella standardiolosuhteissa(+15C) kuivalle kiitotielle, vaadittava kiitotie 747:lle ko.olosuhteissa sen maksimilaskupainolla olisi n.2300m. Märälle kiitotielle Kajaanissa ei 747:lla maksimilaskupainoilla ko. olosuhteissa mentäisi.

 

Kiitotiepituus pitää factoroida eli laskea safety-margin. Suunnitellessa operaatiota A-luokan koneella (jet), saa määräkentän kiitotiepituudesta ottaa huomioon vain 60%. Toisinsanottuna, 2499m x 0,6 = 1500m.

 

Toisenpäin ajateltuna, mainittu 747-400ER vaatii kiitotepituutta (Landing distance available) tuon 2300m x 1,67 = 3841m. Nämä siis kuivalle kiitotielle, suunnitteluvaiheessa. Märälle kiitotielle tulee vielä 15% lisä noiden arvojen päälle, tai alle.

 

Kantavuus taitaa riittää ainakin 757-tapauksessa. 757 ACN on kiitotien materiaalista ja muista muuttuvista seikoista riippuen 35-47 välillä ja Kajaanin PCN näyttäisi olevan 65 F/B/W/T. https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efki/kiad.pdf

 

Mutta, jos tulee oikein kunnon käpy, just hollilla niin kyllä sinne Kajaaniin saa mennä laskuun, koska härötilanteessa turvallisuusmarginaaleista ei ole syytä huolestua. Kunhan pitää huolen että mahtuu edes suurinpiirtein Mutta suunnittelun puolesta ainakin 747-tapaus olisi aikalailla tekemätön paikka.

 

-tuomo

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Kiitotiepituus pitää factoroida eli laskea safety-margin. Suunnitellessa operaatiota A-luokan koneella (jet), saa määräkentän kiitotiepituudesta ottaa huomioon vain 60%. Toisinsanottuna, 2499m x 0,6 = 1500m.

 

Toisenpäin ajateltuna, mainittu 747-400ER vaatii kiitotepituutta (Landing distance available) tuon 2300m * 1,67 = 3841m. Nämä siis kuivalle kiitotielle, suunnitteluvaiheessa. Märälle kiitotielle tulee vielä 15% lisä noiden arvojen päälle, tai alle.

 

-tuomo

 

En oikeastaan tiedä, mitä tässä nyt lasketaankaan, mutta 3841 metrin vaatimus tuntuu jokseenkin oudolta, koska maailmassa on lukuisia kenttiä joille operoidaan 747-400-koneilla enemmän tai vähemmän säännöllisesti eikä kiitotiepituutta ole lähellekään tuollaista mittaa käytettävissä.

[Tuomo Seppälä 0]

En oikeastaan tiedä, mitä tässä nyt lasketaankaan, mutta 3841 metrin vaatimus tuntuu jokseenkin oudolta, koska maailmassa on lukuisia kenttiä joille operoidaan 747-400-koneilla enemmän tai vähemmän säännöllisesti eikä kiitotiepituutta ole lähellekään tuollaista mittaa käytettävissä.

 

Pitää paikkaansa, mutta kyseisiin paikkoihin kuten moniin muihinkaan paikkoihin harvemmin mennään suunnitellusti suurimmalla sallitulla laskumassalla, johon Olli aiemmin viittasi.

 

Tässä vielä suora lainaus EU-OPS 1.515 (iso pdf, sivu 104)

 

[b]Landing — Dry runways[/b]
(a) An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane determined in accordance with OPS 1.475(a) for the estimated time of landing at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome allows a full stop landing from 50 ft above the threshold:

[b]1. For turbo-jet powered aeroplanes, within 60 % of the landing distance available[/b]; or
2. For turbo-propeller powered aeroplanes, within 70 % of the landing distance available;

 

-tuomo