Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Vesa Laine 0]

Kuulin joskus erään lennonopettajani sanovan että että näitä keksintöjä (=lentsikoita) ei sitten lennetä rukkastuntumalla eikä maalaisjärjellä. Jälkeenpäin olen miettinyt että onko tosiaan niin että nk maalaisjärjellä ei ole mahdollista ohjata lentokonetta. Itse pitäydyin aina lentokäsikirjan arvoissa. Joskus lv-hyppääjien mielestä liiankin tiukasti. Siksi tuli mieleeni tämä "tyhmä" kysymys.

[Joni Hares 0]

Tämmöinen yksi ilmailuhistoriallinen kysymys mikä on välillä tullut mieleen: Miten B-29:n tykkitornit oikeen toimivat? Niissähän ei ole miestä "sisällä" kuten esim. B-17 tai Lancasterin vastaavissa? Tai jos oli, niin miten niistä näki ulos ja ympärilleen kun ne eivät olleet läpinäkyviä kuten muissa aikansa pommittajissa?

[Kristian Pöykkö 8]

Tämmöinen yksi ilmailuhistoriallinen kysymys mikä on välillä tullut mieleen: Miten B-29:n tykkitornit oikeen toimivat? Niissähän ei ole miestä "sisällä" kuten esim. B-17 tai Lancasterin vastaavissa? Tai jos oli, niin miten niistä näki ulos ja ympärilleen kun ne eivät olleet läpinäkyviä kuten muissa aikansa pommittajissa?

 

http://fi.wikipedia.org/wiki/B-29

Aika edistyksellinen värkki aikoinaan.

[Juha Lampi 280]

Tässäkin yksi selostus aiheesta ja kuukeloimalla "CFCS B-29" varmaan löytyy vaikka mitä

[Antton Rintala 0]

http://www.turbinetoucan.com/homepage/

 

Turbine Toucan näyttää olevan ihmeellinen kone.

 

Mutta mitä tarkoittaa etusivulla mainittu lause "Only aerobatic aircraft capable of 3-D Aerobatics"

[Juha Paulavuo 21]

http://www.turbinetoucan.com/homepage/

 

Turbine Toucan näyttää olevan ihmeellinen kone.

 

Mutta mitä tarkoittaa etusivulla mainittu lause "Only aerobatic aircraft capable of 3-D Aerobatics"

3D Aerobatics or 3D flying is a form of flying using flying aircraft to perform specific aerial maneuvers. They are usually performed when the aircraft had been intentionally placed in a stalled position.

 

 

[Lauri Sodervall 0]

Vaikee kysymys: Nyt on tullut vähän taukoa pidettyä ilmailun suhteen. Kävin EFHK:lla muutaman päivää sitten. Ei enää MD-80, MD 11. Ilmeisesti 757 luovutaan myös lähivuosina. Finnairin laivasto tulee siis olemaan muutaman vuoden päästä aika väritön ja melkein jopa tylsä. Kuinka pitkään tämä nykyinen Airbus-villitys kestää ja mikä on sen seuraaja?

[Ilkka Mannikainen 776]

Vaikee kysymys: Nyt on tullut vähän taukoa pidettyä ilmailun suhteen. Kävin EFHK:lla muutaman päivää sitten. Ei enää MD-80, MD 11. Ilmeisesti 757 luovutaan myös lähivuosina. Finnairin laivasto tulee siis olemaan muutaman vuoden päästä aika väritön ja melkein jopa tylsä. Kuinka pitkään tämä nykyinen Airbus-villitys kestää ja mikä on sen seuraaja?

 

Olet ytimessä siinä että Airbus niiden koneiden osalta millä Finnair lentää, on tylsä ja tylsää mutta siellä kentällä kävit kait väärään aikaan koska kyllä Finnairilla edelleen MD-11 lentää.

 

Ja on siellä kasikymppistäkin tosin ei Finnairin.

[Tauno Hermola 114]

Kun nousukiidossa katsotaan sitä V1-nopeutta, niin monitoroiko kukaan tai mikään kuinka pitkä aika tai matka sen saavuttamiseen menee? Jos, niin miten? Sellaisia onnettomuuksiahan on sattunut (tietenkin, voisi sanoa), joissa V1-nopeus syystä tai toisesta (esim. väärästä tehoasetuksesta johtuen) saavutetaan liian myöhään, jos lainkaan, ja sitten kone nostetaan lopulta alinopeudella ilmaan tai sitä ei saada pysähtymään kiitoradalle. Tämähän olisi kai voitu välttää, jos V1:n saavuttamiseen kuluvaa aikaa tai matkaa olisi seurattu ja tehty päätös keskeyttämisestä ajoissa.

[Olli Vainio 3]

Kun nousukiidossa katsotaan sitä V1-nopeutta, niin monitoroiko kukaan tai mikään kuinka pitkä aika tai matka sen saavuttamiseen menee? Jos, niin miten? Sellaisia onnettomuuksiahan on sattunut (tietenkin, voisi sanoa), joissa V1-nopeus syystä tai toisesta (esim. väärästä tehoasetuksesta johtuen) saavutetaan liian myöhään, jos lainkaan, ja sitten kone nostetaan lopulta alinopeudella ilmaan tai sitä ei saada pysähtymään kiitoradalle. Tämähän olisi kai voitu välttää, jos V1:n saavuttamiseen kuluvaa aikaa tai matkaa olisi seurattu ja tehty päätös keskeyttämisestä ajoissa.

Ei, koska oletus on että se nopeus on laskettu oikein ja siten on mittarina siitä milloin voi keskeyttää ja milloin ei.

[Lasse Lehtonen 0]

Kun nousukiidossa katsotaan sitä V1-nopeutta, niin monitoroiko kukaan tai mikään kuinka pitkä aika tai matka sen saavuttamiseen menee? Jos, niin miten? Sellaisia onnettomuuksiahan on sattunut (tietenkin, voisi sanoa), joissa V1-nopeus syystä tai toisesta (esim. väärästä tehoasetuksesta johtuen) saavutetaan liian myöhään, jos lainkaan, ja sitten kone nostetaan lopulta alinopeudella ilmaan tai sitä ei saada pysähtymään kiitoradalle. Tämähän olisi kai voitu välttää, jos V1:n saavuttamiseen kuluvaa aikaa tai matkaa olisi seurattu ja tehty päätös keskeyttämisestä ajoissa.

 

Kuten Olli totesi aiemmin, V1-nopeuden saavuttamiseksi vaadittavaa aikaa ei monitoroida. Mitä tulee kiihtyvyyteen, lentoonlähtötehojen asettamisen jälkeen tarkistetaan että moottorit todella käyvät normaalisti ja tuottavat riittävän työntövoiman. Tämä tarkistus on joskus jäänyt tekemättä ja aiheuttanut onnettomuuksia... Mikäli taas jarrut laahaavat lentoonlähdössä, tulee varoitus jarrujen lämpötiloista. Koska myös koneen asu (spoilerit, laipat ym.) tarkistetaan yleensä sekä miehistön toimesta että automaattisesti erilaisten varoitusjärjestelmien osalta, voidaan käytännössä näillä kaikilla kolmella toimenpiteellä sulkea pois syyt miksi kone ei kiihtyisi normaalisti.

 

Viittaamaasi onnettomuudet ovat useimmiten johtuneet ihan muista syistä, esimerkiksi nopeudet ollaan voitu laskea väärin tai keskeytys on tapahtunut V1-nopeuden jälkeen, kone ei ole ollut lentoonlähtöasussa... syystä tai toisesta.

 

- Lasse

[Jarmo Kempas 0]

Hiukan historian havinaa tuohon kiihdytyskysymykseen.

 

Suihkumoottoreiden alkuaikoina lentoonlähdön yhteydessä ei käyttäjillä ollut tarkkaa tietoa moottorista saatavasta työntövoimasta, vaan moottoritehoiksi asetettiin EGT maksimi. Tuo maksimi EGT tuotti uudessa moottorissa suuremman tehon kuin vanhoissa. Silloin tarvittiin kiihdytyksessä kello kertomaan päivän kunnosta.

 

Tällaisia menetelmiä ei ole enää käytössä "uusissa" lentokoneissa ja edelliset vastaukset olivat ihan OK.

 

Nykymoottoreilla on käytössä kaksi indikointitapaa, johon tehoasetus perustuu.

1) säädetään puhaltimen kierrosluku N1 tarvittavalle alueelle

2) säädetään moottorin tuottama painesuhde eli EPR tarvittavalle tasolle

 

Nuo teholaskennat koneessa tekee ns. Thrust rating computer, joka voi olla myos integroituna automaattiseen tehonsäätöjärjestelmään (Auto throttle tai Auto thrust). Thrust rating määrittelee lentoonlähtöolosuhteissa saatavan maksimitehon mittaamalla saattisen paineen ja vallitsevan ilman lämpötilan. Noiden perusteella voidaan laskea ilman tiheys ja sen perusteella taas voidaan määritellä sopiva polttoaineen määrä, joka voidaan polttaa ilman että moottori vaurioituu. Thrust ratingin indikointina on tyypillisesti tehomittariin tuotettu indeksi, johon tehot asetetaan lentoonlähdön ajaksi. Teho voidaan ilmaista myös numeerisesti omalla indikaattorilla tai Flight Management -järjestelmän näytöllä.

 

Tuosta laskentaperusteesta voidaan päätellä että kuumissa olosuhteissa voidaan polttaa vähemmän petroolia, josta seuraa tehon aleneminen ja mahdollinen lentokoneen maksimimassa pieneneminen. Esimerkiksi Bangok on paikka, jossa koneen maksimimassaa saatetaan joutua rajoittamaan kuuman ilman aiheuttaman tehon vähentymisen takia.

 

Viileissä oloissa nykymoottorit tuottavat tehoa jopa turhankin paljon ja silloin on järkevä käyttää ns. FLEX laskentaa, jossa thrust rating computerille annetaan vallitsevaa ulkoilman lämpötilaa suurempi arvo ja sen perusteella laskettu max teho on silloin pienempi kuin todellisella lämpötila-arvolla laskettu teho. Tätä käytetään säästämään moottoria tarpeettomalta rasitukselta, turhalta kerosiinin poltolta. Se on ympäristöystävällinen menetelmä myös moottorin tuottaman melun määrä jää matalammaksi kuin maksimitehon tapauksessa.

 

jk

 

[Tauno Hermola 114]

Joissakin onnettomuuksissa syynä on ollut juuri tuon EPR-mittauksen mittauksen pettäminen (jäätymisen, likaantumisen tms. takia). N1 taas ei vanhemmissa tainnut ollat kovin tarkka, tai sitten sitä ei syystä tai toisesta käytetty? Vaikka taisi tosin Air Floridan N62AF:n pilottikin jo ennen lähtökiitoa ihmetellä, että mittarit näyttää outoja lukemia... 

[Jarmo Kempas 0]

Jos pilotti on huolellinen, niin hän tekee eri mittareiden ristiin monitoroinnin.

 

EPR tuntopään jäätyminen tuottaa pienellä teholla suuria indikoituja lukemia. Se voidaan kuitenkin havaita virheelliseksi, jos sitä verrataan N1 indikointiin, EGT indikointiin tai Fuel flow näyttämään. Nuo kaikki kun osaltaan kertovat moottorin tuottamasta tehosta.

 

jk

[Harri Koskinen 290]

Kuinka paljon tällä hetkellä lentoyhtiöt maksavat litrasta kerosiinia, siis JET A1 litrahinta noin suurin piirtein?

[Juha Koskiahde 0]

n. 50 senttiä litralta.

[Otto Nieminen 0]

Mitä varten purtsikoissa on tuulilasissa usein jokin narunpätkä kiinni?

[Olle Sälgmark 2]

Mitä varten purtsikoissa on tuulilasissa usein jokin narunpätkä kiinni?

 

Tietää että lentää puhtaasti,kieli keskellä 

 

Edit/ kuula keskellä

[Olli Hänninen 14]

Mitä varten purtsikoissa on tuulilasissa usein jokin narunpätkä kiinni?

Lisäyksenä Ollen vastaukseen vielä: villalanka(narunpätkä tuulilasissa) toimii luisumittarina kuulan ohella. Purjekoneissa siis on myös kuula luisumittarina, mutta villalanka on kätevämpi ja tarkempi. Villalanka on ohjaajan näkökentässä(ei tarvitse vilkuilla koko ajan mittaritauluun vaan voi keskittyä samalla ilmatilan tarkkailuun), villalanka toimii nopeammin ja tarkemmin kuin kuula, kuula voi olla keskellä mutta villalanka onkin sivussa tai päinvastoin jolloin tämä on todellinen tilanne sillä hetkellä(kuula tulee vähän myöhässä). Se on myös yksinkertainen luisumittari.

 

Kuula pakenee jalkaa ja villalanka taas seuraa jalkaa. Eli sen toiminta on kuulalle päinvastainen. 

[Markku Valkama 3]

... Purjekoneissa siis on myös kuula luisumittarina, mutta villalanka on kätevämpi ja tarkempi....

 

Voi olla mutta ei välttämättä ole.

 

Minäkin heitin vanhan kaartomittari/kuula yhdistelmän tallinnurkkaan jo muutamia vuosia sitten.

 

(Että sai tilaa modernimmalle kalustolle)

 

M Arkku

[Seppo Kyllönen 0]

Mitä 04L:n päädyssä möyritään? Mäen päällä tehdään maansiirtotöitä ja näyttäisi siltä, että sinne olisi tulossa jokin rakennus?

 

Pahoitteluni, hieman off-topic..

 

Eikös sinne johonkin ole luvattu rakentaa se spotterikoroke tai katos, onko se aidan sisällä vai ulkopuolella??

[Otto Nieminen 0]

Lisäyksenä Ollen vastaukseen vielä: villalanka(narunpätkä tuulilasissa) toimii luisumittarina kuulan ohella. Purjekoneissa siis on myös kuula luisumittarina, mutta villalanka on kätevämpi ja tarkempi. Villalanka on ohjaajan näkökentässä(ei tarvitse vilkuilla koko ajan mittaritauluun vaan voi keskittyä samalla ilmatilan tarkkailuun), villalanka toimii nopeammin ja tarkemmin kuin kuula, kuula voi olla keskellä mutta villalanka onkin sivussa tai päinvastoin jolloin tämä on todellinen tilanne sillä hetkellä(kuula tulee vähän myöhässä). Se on myös yksinkertainen luisumittari.

 

Kuula pakenee jalkaa ja villalanka taas seuraa jalkaa. Eli sen toiminta on kuulalle päinvastainen. 

Jotain tällaista uumoilinkin, toimii siis "HUD-kuulana" 

[Guest samrah]

http://www.masinistit.com/viewtopic.php?t=30934&sid=00a50f61ee7bbe361a80654a73de756c

 

Täältähän se vastaus tietysti löytyy.. voin välittää kysyjälle eteenpäin.

 

 

[Jaakko Männistö 280]

    Löytyykö foorumilaisilta jotain järkeenkäypää perustelua ,sille että (koskee ainakin C172-182) laskuun tullessa siirretään p-a. hana oikealle tankille.Tuntuu tuo olevan osittain vakiintunutkin tapa ainakin jossain länsirannikolla,lieneekö- johtuuko siitä,että näin jopa jotkut opettavat PPL-koulutuksessa. Tsekkilistat eivät jostain syystä ole tuota liittäneet proceduuriin!?  ???

[Harri Nurmi 2]

    Löytyykö foorumilaisilta jotain järkeenkäypää perustelua ,sille että (koskee ainakin C172-182) laskuun tullessa siirretään p-a. hana oikealle tankille.Tuntuu tuo olevan osittain vakiintunutkin tapa ainakin jossain länsirannikolla,lieneekö- johtuuko siitä,että näin jopa jotkut opettavat PPL-koulutuksessa. Tsekkilistat eivät jostain syystä ole tuota liittäneet proceduuriin!?  ???

 

Meillä päin länsirannikkoa opetetaan (C152, C172), että polttoainehana asennossa BOTH toimitaan normaalisti.

Hallissa säilytyksessä käytämme asentoa LEFT, että ei pääse fuilit siirtyilemään tankista toiseen tms.

Käsikirjakin näyttäisi näin neuvovan?