Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Mika Koski 0]

Mitä tapahtuu esim. Airbussissa, jos kapteeni ja perämies ohjaavat a) sauvalla (=tyyppiä joystick) tai b) polkimilla "ristikkäin" eli toinen vie ohjainta oikealle ja toinen vasemmalle? Tuleeko ohjaimeen "force feedback", että tuo toinen yrittää nyt vääntää vastaan?

 

Mika

[Jarmo Kempas 0]

Ei ole force feedback toimintaa sähköbussi ohjainjärjestelmässä vaan matikkakone laskee ohjaimille tulosignaalien keskiarvon, jonka perusteella ohjainpinnat liikkuvat. Itsekkäämpi kuski voi painonapilla varata ohjaimet kokonaan itselleen, "my priority"!

 

Polkimet ovat mekaanisesti yhdessä eli vahvempi voittaa. Polkimiin liittyy myös pieni heilahduksen vaimennin (Pedal Damper and Friction Unit) joka estää äärinopeat polkimien polkaisut. Polkimien asento välitetään sähköjohtoja pitkin matematiikkakoneeseen (Flight Controls Primary Computer).

 

jk

[Juha Lampi 280]

Ei ole force feedback toimintaa sähköbussi ohjainjärjestelmässä vaan matikkakone laskee ohjaimille tulosignaalien keskiarvon, jonka perusteella ohjainpinnat liikkuvat. Itsekkäämpi kuski voi painonapilla varata ohjaimet kokonaan itselleen, "my priority"!

 

jk

 

Wuups, toivottavasti teekkarijäynät eivät ole kovin yleisiä ohjaamon "hattukulmaa" mitattaessa!

[Ari Aho 62]

Wuups, toivottavasti teekkarijäynät eivät ole kovin yleisiä ohjaamon "hattukulmaa" mitattaessa!

 

Onneksi kone informoi jäynän yrityksestä repliikein "dual input" tai "priority left/right"

[Juha-Pekka Mäkinen 14]

Moron!

Ei mene Meikämannelle jakeluun toi pyörivän tähtimoottorin toiminta! 

 

Se menee vielä jakeluun, että ilmajäähdytteisenä se vaatii ilmavirtaa, paljon.

Mutta entäs kun moottori pyörii samalla nopeudella kuin potkuri? Miten johdetaan pakokaasut ulos?

Mistä se ottaa kipinän?

 

Ottaa niin koppaan. kun ei mene jakeluun!  :'(

Juha-Pekka

[Ari Kataja 1]

Mutta entäs kun moottori pyörii samalla nopeudella kuin potkuri? Miten johdetaan pakokaasut ulos?

Mistä se ottaa kipinän?

 

Ottaa niin koppaan. kun ei mene jakeluun!  :'(

Juha-Pekka

 

http://www.pilotfriend.com/aero_engines/aero_rotary.htm

 

Tuolta lueskeltuna Gnome ainakin ulostaa pakokaasunsa kannesta ja ottaa uudet seokset männässä olevan venttiilin kautta.

Sytkäpuolesta en nopeasti löytänyt tarkkaa tietoa, mutta kannessa sen tulpat ainakin majailee ja piuha niistä takapuolelle moottoria lähtee.

 

 

--

Ari

[Timo Närhi 0]

Moron!

...

Miten johdetaan pakokaasut ulos?

...

Juha-Pekka

 

ainahan noita pakokaasuja on helppo(?) johdatella, mutta hukkaantuvan öljyn ohjailuhan noissa pyörivissä se varsinainen ongelma taisi olla..

 

-timppa

[Juha-Pekka Mäkinen 14]

Moron!

Ei mene Meikämannelle jakeluun toi pyörivän tähtimoottorin toiminta! 

 

Se menee vielä jakeluun, että ilmajäähdytteisenä se vaatii ilmavirtaa, paljon.

Mutta entäs kun moottori pyörii samalla nopeudella kuin potkuri? Miten johdetaan pakokaasut ulos?

Mistä se ottaa kipinän?

 

Ottaa niin koppaan. kun ei mene jakeluun!  :'(

Juha-Pekka

 

Siis hetkinen!

 

Eivätkö kehittyneemmaät tähtimootorit,  BMW, Mercury, jne... siis olleetkaan pyöriviä. Korvasiko potkurin nopeus ja kierrosteho pyörimättömyyden jättämisen pois?

 

Edelleen pihalla 

Juha-Pekka

[Eero Aitamaa 0]

Tuossa on vähän selvennetty noita tähtimoottoreita: http://fi.wikipedia.org/wiki/T%C3%A4htimoottori

Ylempi on kiinteälohkoinen ja alempi pyörivä.

[Mikko Suomela 7]

Nyt tyhmien kysymysten tyhmin kysymys: Pohdin tuossa viikonlopun aikana, että jos olisi massai tarpeeksi ja ostaisin käytetyn F-14 Tomcatin, pistäisin sen lentokuntoon (ilman asejärjestelmiä, tietenkin) niin menisikö se silloin experimental- vai mihin luokkaan?  ???

[Jarmo Kempas 0]

Siis hetkinen!

 

Eivätkö kehittyneemmaät tähtimootorit,  BMW, Mercury, jne... siis olleetkaan pyöriviä. Korvasiko potkurin nopeus ja kierrosteho pyörimättömyyden jättämisen pois?

 

Edelleen pihalla 

Juha-Pekka

 

Kampikoneistoltaan myös harrikan twin on kaksi pyttyinen tähtimoottori. Yksi pääkiertokanki ja siihin nivelletty apukiertokanki samalla lailla kuin täyden ympyrän muodostavissa radial moottoreissa. Ei pyöri Harrikankaan lohko. 

 

jk

[Orvo Välilä 3]

 

Uskaltaudun ulos komerosta kyselemään tyhmiä.... 

 

Mistä löytyisi kattava artikkeli aiheesta DC-9 / MD80 laskeutumisvalot. Olen mielestäni nähnyt aika montakin erilaista konfiguraatiota. Keulan valo ja siivenkärkien taittuvat ( ne ymmärtääkseni ovat taittuvat ? ) valot on suht normi, poislukien palaneet polttimot, mutta koneen alarungossa olevat "flood lights" tyyppiset valot vaihtelevat nähdäkseni suurestikin. Mistä tietoa tietämättömille?

 

 

[Pertti Ruismäki 0]

Nykyaikaisissa taitolentokoneissa näkyy siivenkärjissä kolmiomuotoon asetellut tankoviritykset. Mikähän mahtaa olla niiden tarkoitus?

[Timo Koski 143]

Nykyaikaisissa taitolentokoneissa näkyy siivenkärjissä kolmiomuotoon asetellut tankoviritykset. Mikähän mahtaa olla niiden tarkoitus?

Niistä pilotti näkee kulmat horisontin suhteen tarkasti eri liikkeiden vaatimusten mukaan.

[Mikko Maliniemi 5]

Niistä pilotti näkee kulmat horisontin suhteen tarkasti eri liikkeiden vaatimusten mukaan.

 

Jep, elikkä ovat nimeltään "taitolentotähtäimet". Ja niiden avulla ajetaan kone tosiaan tarkasti joko vaakalentoon, pystylinjoille (90 astetta ylös tai alas) tai 45 asteen nouseville/laskeville linjoille horisonttiin nähden...

[Tuomo Seppälä 0]

Nyt tyhmien kysymysten tyhmin kysymys: Pohdin tuossa viikonlopun aikana, että jos olisi massai tarpeeksi ja ostaisin käytetyn F-14 Tomcatin, pistäisin sen lentokuntoon (ilman asejärjestelmiä, tietenkin) niin menisikö se silloin experimental- vai mihin luokkaan?  ???

 

Ei kait se ainakaan experimental luokkaan menisi. Mitäs experimentaalia F14-Tomacissa olisi? Sehän palveli taivaita vuosikymmeniä?

 

Kategorisointi tapahtuisi samaan malliin kuin muillakin moottoroiduilla ilma-aluksilla. Siinähän on kaksi jettikannua ja painoa noin 27.000kiloa. En nyt kuollaksenikaan muista erilaisia kategorioita mutta periaatteessa luokkaan A, lähinnä siksi että siinä on jettikannut. Varmaan aika vastaavaan kategoriaan kuin Concorde aikanaan.

 

Voisin vain kuvitella kuinka iFartilla (eli siis Trafilla) lyötäisiin kättä yhteen hymyssä suin kun joku toisi sinne jenkkihävittäjän rekisteröitäväksi .

 

-tuomo

[Mikko Suomela 7]

Jep, jos joskus jostain massia tulisi, niin sillä voisi tehdä työmatkoja jouhevasti ympäri Eurooppaa. Eikä maksaisi paljoa....

[Mikko Maliniemi 5]

Ei kait se ainakaan experimental luokkaan menisi. Mitäs experimentaalia F14-Tomacissa olisi? Sehän palveli taivaita vuosikymmeniä?

 

Mitä experimentalia on Suomen ilma-alusrekisteristä löytyvissä Fougissa? Vai olenkohan väärässä muistikuvani kanssa, että koneet taitavat olla experimental-luokassa?

[Juhani Österman 1]

Oikeassa olet, molemmissa näkyy olevan luokitus PXM. (yksityinen-experimental-museo)

[Nils Rostedt 13]

Nyt tyhmien kysymysten tyhmin kysymys: Pohdin tuossa viikonlopun aikana, että jos olisi massai tarpeeksi ja ostaisin käytetyn F-14 Tomcatin, pistäisin sen lentokuntoon (ilman asejärjestelmiä, tietenkin) niin menisikö se silloin experimental- vai mihin luokkaan?  ???

 

"Experimental-luokka " ja "koe-ja harrasteluokka" käsitteet alkavat kenties olla hieman vanhentuneita. Nykyisessä EASA-maailmassa puhutaan "Liite II" ilma-aluksista, jossa on eri alaluokkia kuten itserakennetut, vanhat sotakoneet, ultrakevyet ja ns. vintage-koneet. F-14 voisi kuulua Liite II d)- kohdan piiriin eli "ilma-alus, joka on ollut asevoimien käytössä" jolloin sen ei tarvitsisi noudattaa kaikkia EASA:n tyyppihyväksyntä- jne. vaatimuksia. Ilmailuviranomainen voi kuitenkin asettaa kansallisia vaatimuksia.

 

F-14 ei ole tyyppihyväksytty siviilikäyttöön, joten vastaus riippuu siitä, mihin maahan kone halutaan rekisteröidä. Suomessa on näissä tapauksissa ainakin aiemmin vastattu suunnilleen näin:

 

Koneen rekisteröinti ja lentoluvan saanti (ent. rajoitettu lentokelpoisuustodistus) edellyttää että koneella on toimiva ja koulutettu huoltojärjestelmä ja -henkilöstö (lentokelpoisuuden ylläpitojärjestelmä).  

 

Käytännössä tämä tarkoittanee että vaaditaan konetyyppiin koulutettu huoltohenkilö(-itä) sekä tehtaan huoltodokumentaatio, jotta huollot voidaan suorittaa asianmukaisesti. F-14 on "complex"-luokan kone ja vielä turbiinikäyttöinen, joten pätevyysvaatimukset ovat varmasti merkittävät.

 

Turbiinikäyttöisyys asettaa myös lisävaatimuksia ohjaajalle eli pääsääntöisesti ohjaajalla kuuluu olla konetyyppikohtainen tyyppikoulutus.

 

-

 

Fougan tapauksessa lentokelpoisuuden ylläpidossa lienee käytetty Ilmavoimien vanhoja Fouga-osaajia ja dokumentaatiota, eli asia on siltä osin ollut helpompi hoitaa kuin F-14-tapauksessa olisi.

 

Palstalla vierailee ajoittain myös Trafin henkilöitä, jotka osaavat antaa paremmankin vastauksen.

 

Muistutan kuitenkin myös siitä, että lentäminen yliääninopeuksilla on Suomessa siviilikoneilta kielletty.  

 

 

[Olli Hänninen 14]

Muistutan kuitenkin myös siitä, että lentäminen yliääninopeuksilla on Suomessa siviilikoneilta kielletty.  

 

 

Ei se yliääninopeuksilla lentäminen taida olla sotakoneiltakaan sallittua tietyissä ilmatilan osissa (esim. D-ilmatila alle FL100) tai vilkkaasti asuttujen asutuskeskuksien yläpuolella. Ulkomaisten sotakoneiden rekisteröiminen Suomeen liitteen II ilma-alukseksi ei siis todellakaan olisi helppoa 

[Tuomo Seppälä 0]

Mitä experimentalia on Suomen ilma-alusrekisteristä löytyvissä Fougissa? Vai olenkohan väärässä muistikuvani kanssa, että koneet taitavat olla experimental-luokassa?

 

Eli mitä tästä opimme? ...mä mistään mitään tiedä joten lienee parempi että vaikenen, täältä tähän

 

-tuomo

[Tauno Hermola 114]

Tiedä, kuuluuko tähän ketjuun, mutta kuitenkin:

 

Vieläkö Finnair käyttää Helsinki-Vantaalla sitä idioottimaista tapaa, että joku viskaali on jakamassa jonottavat matkustajat selvitystiskeille? Vaikka se lyhentäisikin jonkun hitaaseen jonoon juuttuvan jonotusaikaa, satavarmasti se pidentää keskimäärääräistä jonotusaikaa (verrattuna siihen, että kullakin tiskillä on oma jono ja siinä seuraava asiakas aina 'valmiina'). Lisäksi matkustajan kannalta on äärimmäisen tympäisevää maleksia tavaroineen jossain keskellä hallia kiemurtelevassa, (moni)satametrisessä jonossa!

 

Toki tämäkin ongelma ratkeaa sillä, että ei käytä Finnairia (ja tietenkin muitakin selvitystapoja on olemassa...)

[Juha Lampi 280]

Asia on kyllä päinvastoin: yksi jono, joka jakautuu kaikille ao. selvitystiskeille, takaa parhaiten, että saa palvelua nimenomaan jonoontulojärjestyksessä. Se kestää myös parhaiten yksittäisten "hankalien asiakkaiden" aiheuttamat viiveet, koska se jakaa häiriöt kristillisesti tasan. Yhden jonon systeemi vaatii kuitenkin hyvää toiminnallista suunnittelua. Jonon purkautumispään tulisi olla mahdollisimman lähellä kaikkia palvelupisteitä (keskipisteessä ja palvelutiskit sen ympyränkaarella - eikä liian kaukana). Merkinannon seuraavalle asiakkaalle tulee toimia selkeästi ja nopeasti. Poistumisreitin tulee olla yksiselitteinen. Koska jonosta tosiaan tulee pitkä, se antaa vaikutelman epätoivoisen pitkästä jonotusajasta, vaikka jono todellisuudessa liikkuu moninkertaisella nopeudella yksittäistiskin jonoon verrattuna. Siksi jonon reititykseen ja jonotuksenaikaisiin mahdollisiin oheispalveluihin on syytä kiinnittää huomiota.

 

Automaatit ja netticheckautumiset ovat sujuvoittaneet kuvioita merkittävästi. Vielä kun bagdropit saisi toimimaan sutjakkaammin.

[Orvo Välilä 3]

 

Automaatit ja netticheckautumiset ovat sujuvoittaneet kuvioita merkittävästi. Vielä kun bagdropit saisi toimimaan sutjakkaammin.

 

Yritäpäs joskus tuota automaatti check-in:iä esmes USA:han vihreän kortin kanssa. Kas kummaa se kone sanoo sulle että ota yhteyttä Check-in tiskille. Ja ei, eihän se viskaali tätä uskonut ennenkuin piti kantapään kautta kokeilla......