Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Pentti Hirvonen 0]

Onko jäänestoaineiden värillä ja värieroilla jotain merkitystä? Kuinka kauan käsittely vaikuttaa?

[Guest Tape]

Onko jäänestoaineiden värillä ja värieroilla jotain merkitystä? Kuinka kauan käsittely vaikuttaa?

 

On.

 

Oranssi on 1-tyypin nestettä jolla yleensä "pestään" jää, huurre tai lumi pois ja joka myös suojaa uudelleenjäätymiseltä, varsinkin jos on poutasää. Glykoli on oranssia ja mitä enemmän on pakkasta sen punaisempaa siivelle jäävä töhnä on veden osuuden ollessa pienempi.

 

Viheriä 4-tyypin neste on lähempänä vaseliinia ja sen tehtävä on suojata siipeä sateen sattuessa. Suoja-aika on siis pidempi kuin em. "ykkösellä".

 

Linkin vinkit kun opettelee ulkoa niin tietää jo aikas paljon. 

 

http://www.skybrary.aero/index.php/Holdover_Time

[Mika B Virolainen 0]

Olivatko nuo Bel-Airin lennotMalmilta reitti- vai tilausliikennettä?

 

Tuskin kumpaakaan, mutta lähempänä tilausliikennettä...

[Harri Koskinen 290]

Näkeekö jostain mikä kone on tiedossa millekin AB:n lennolle? Itseä kiinnostaisi millä koneella tulevat lennot ovat, eikä AB:n omilta sivuilta näitä näe...

 

Tarkoitatko Air Berliniä vai Air Balticia ja kaipaatko konetyyppiä vai rekisteritunnusta?

[Joonas Mustonen 1]

Tarkoitatko Air Berliniä vai Air Balticia

Eiköhän se Air Berliniä tarkoita, Air Baltic kun on BT yleisesti 

[Aki Salmela 0]

Mitä ovat nuo "siivekkeet" moottorin kuoressa? Mitä virkaa niillä on ja miksi kaikissa koneissa ei ole niitä?  ???

 

http://www.airliners.net/photo/Singapore-Airlines-%28Airbus/Airbus-A380-841/1004691/L/&sid=0b2acc133fa9fc4b3da3b855d0ead9c0

[Olli Jaarinen 0]

Mitä ovat nuo "siivekkeet" moottorin kuoressa? Mitä virkaa niillä on ja miksi kaikissa koneissa ei ole niitä?  ???

 

Arvaan (en siis oikeasti tiedä ) seuraavaa:

 

Suurilla kohtauskulmilla siiven alla oleva moottori aiheuttaa siiven yli menevän pyörteen. Pyörre on tietyissä tilanteissa edullinen, koska se estää siiven yläpinnalla pitkittäissuuntaan kulkevaa ilmavirtausta. Veikkaisin että näillä siivekkeillä kontrolloidaan tämän pyörteen kokoa, voimakkuttaa ja suuntaa. Siihen viittaisi se että ne ovat suorassa linjassa koneen kulkusuuntaan nähden ja näin ollen eivät tee ilmavirtaan poikkeamaa pienillä kohtauskulmilla. Samoin lirpakkeiden pitkä jänne viittaisi siihen että niillä on käyttöä nimenomaan isommilla kohtauskulmilla.

 

Tässä kuvassa kyseinen pyörre näkyy hienosti:

http://www.airliners.net/photo/KLM---Royal/McDonnell-Douglas-MD-11/1638074/L/

 

blue skies,

-- Olli

 

EDIT/Linkki lisätty

[Olli Jaarinen 0]

Vastaan itse itselleni:

 

Kyseisten "siipien" tehtävä ilmeisesti todella on voimistaa moottorin aiheuttamaa pyörrettä suurilla kohtauskulmilla (=pienellä nopeudella) lennettäessä. Moottorin kohdalla siivessä ei ole slattia, mikä aiheuttaa sen että tällä pienellä kohdalla virtaus irtoaa siivestä muita kohtia aikaisemmin ja nostaa näin siiven sakkausnopeutta. Lisäämällä nuo siivekkeet saadaan voimistettua ilman virtausnopeutta voimistamalla pyörrettä, jolloin virtaus pysyy pidempään kiinni siiven yläpinnalla. Tämä puolestaan pienentää sakkausnopeutta. Koska sekä lentoonlähtö- että lähestymisnopeus riippuvat koneen sakkausnopeudesta voidaan ko. nopeuksia pienentää mikä puolestaan johtaa lyhyempiin lentoonlähtö- ja laskeutumismatkoihin. Googletellessa tuli vastaan että nämä siivekkeet olisi lisätty ensimmäisen kerran DC-10:iin, jossa ne pienentäisivät ko. matkoja jopa 6%.

 

Toinen mielenkiintoinen aiheeseen liittyvä anekdootti jota edellisessä viestissä hieman jo sivusin on, että tuo siiven yli kulkeva pyörre estää ilmaa liikkumasta sivusuunnassa pitkin siiven yläpintaa, jolloin virtauksessa siiven yli ei tapahdu häviöitä ja virtaus pysyy paremmin kiinni siivessä eli sakkaus siirtyy pienemmälle nopeudelle. Takatuupparikoneissa tätä etua ei tietenkään saada ja niiden siivissä näkee monesti rajakerrosaitoja siinä kohtaa missä moottori olisi jos se olisi siivessä (esim. Trident http://www.airliners.net/photo/British-Airways/Hawker-Siddeley-HS-121/1869520/L/). Hauskan poikkeaman tekee DC-9, jossa on evoluutiojäänteenä moottoriripustimet tuon pyörteen synnyttämiseksi, vaikka moottorit on siirretty takarunkoon: http://www.airliners.net/photo/USA---Navy/McDonnell-Douglas-C-9B/1870864/L/ Rajakerrosaitaa ei tarvittu!

 

blue skies,

-- Olli

 

[Jarmo Kempas 0]

Hauskan poikkeaman tekee DC-9, jossa on evoluutiojäänteenä moottoriripustimet

 

Mistä tämä tieto on peräisin?

 

jk

[Olli Jaarinen 0]

Mistä tämä tieto on peräisin?

 

Vuosien saatossa mieleen tarttunutta, muistaakseni ihan luotettavalta taholta aikanaan. (ennen kuin kukaan asiaan puuttuu, ko. henkilö ei edusta foorumilla ja on siten tehnyt valinnan olla saattamatta nimeään tänne joten en sitä tässä myöskään mainitse)

 

Mutta siinähän ne ulokkeet on valokuvista nähtävissä. Ei niihin tietenkään voi moottoria ripustaa, mutta ajavat tietojeni mukaan tässä tapauksessa samaa asiaa kuin siiven alle ripustettu moottori eli tuo siiven johtoreunan etupuolelle tuleva "kyhmy" synnyttää tuon pyörteen kohtauskulman kasvaessa.

 

Sinulla on paljon tietoa tekniikasta joten jatka ihmeessä juttua jos tulee lisätietoa mieleen!

 

blue skies,

-- Olli

[Jarmo Kempas 0]

Tuo siiven alapinnan "uloke" on vortilon, jonka tehtävänä on vähentää siiven johtoreunan suuntaista ilman virtausta. Tällä parannetaan siiven sakkausominaisuuksia. Sanoisin että aerodynamiikka määrää että nuo siiven "ulokkeet" ovat suunnilleen samassa kohdassa kuin hahmotellussa siipimoottorisessa "mini DC8" tai vastaavassa kaksimoottorisessa versiossa, jossa moottorin pankka olisi toimittanut samaa virkaa. Valtaosassa nuolimuotoisia siipiä on jonkinlainen rajakerrosaita parantamassa siiven ominaisuuksia.

 

Laittaisin rastin ruutuun että tarina evolutiivisesta jäänteestä on hauska urbaani legenda, jonka tosiasiallinen todenperäisyys on mahdoton tarkistaa.

 

Tuo DC9 (ja MD80 sekä B717) on aerodynaamisesti muutenkin haastava. Koneessa on syväsakkaustaipumus ja tehoton sivuperäsin kun kohtauskulma on suuri. Tuollaisia pikku siipiä jouduttiin asentamaan lisää silloin kun rungon pituus kasvoi. Tuolloin ulokkeita"("strake") tuli myös moottorireiden imurenkaisiin ja muualle suojapelteihin. Noiden pituudet vaihtelivat konemallin mukaan. Esimerkiksi MD82 ja MD87 koneissa on erilaiset moottorisuojukset.

 

DC9-50 sarjan koneisiin ja sitä pidempiin runkoihin asennettiin myös koneen nokan molemmille puolille strake. Ne ovat myös MD80 koneissa. Kun runko lyheni B717 koneeksi nokan straket jätettiin pois.

 

Liitteenä ollut kuva oli C9 kuljetuskoneesta joka vastaa aika tarkkaan DC9-30 konetta. Koneessa on slatit koko johtoreunan pituudelta, joten poistetun pankan ja puuttuvan slatin aerodynaamiseen yhteisvaikutukseen tuolla vortilonilla ei ole vaikutusta.

 

jk

[Arttu Heinonen 0]

Mitäs virkaa ao. "static port":it toimittavat? Liittyvätkö jotenkin nopeuden mittaamiseen?

Löytyvät ATR 425:sen förstin puolen sivuikkunan alta.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Arttu

 

[Mikko Maliniemi 5]

Mitäs virkaa ao. "static port":it toimittavat? Liittyvätkö jotenkin nopeuden mittaamiseen?

Löytyvät ATR 425:sen förstin puolen sivuikkunan alta.

 

Löytyvät ATR:stä kyllä molemmilta puolilta ja ovat staattisen paineen anturit.

[Arttu Heinonen 0]

Löytyvät ATR:stä kyllä molemmilta puolilta ja ovat staattisen paineen anturit.

 

Tyhmä kiittää.

[Juha Kallioinen 2]

Mitäs virkaa ao. "static port":it toimittavat? Liittyvätkö jotenkin nopeuden mittaamiseen?

Löytyvät ATR 425:sen förstin puolen sivuikkunan alta.

 

Staattisen ilmanpaineen muutosta mittaamalla tai indikoimalla saadaan aikaiseksi korkeusmittari ja variometri (ilmaisee korkeuden muutosnopeutta). Koneen ilmanopeutta laskettaessa tarvitaan staattisen paineen lisäksi dynaaminen paine, joka saadaan pitot-putken avulla.

 

t. Juha

[Jarmo Kempas 0]

...variometri (ilmaisee korkeuden muutosnopeutta) ...

 

Suurissa liikennekoneissa (ATR ei ole sellainen) korkeuden muutosnopeus saadaan integroimalla koneen pystykiihtyvyys inertialaitteen kiihtyvyysanturien tuottamasta raakadatasta. Paineperustainen mittaus tuottaa hankaluuksia kun koneen asento muuttuu ilmavirtaukseen nähden ja staattinen mittaus häiriytyy aukkoon osuvalla dynamisella virtauksella.

 

jk

[Guest henkkafinn]

Suurissa liikennekoneissa (ATR ei ole sellainen) korkeuden muutosnopeus saadaan integroimalla koneen pystykiihtyvyys inertialaitteen kiihtyvyysanturien tuottamasta raakadatasta. Paineperustainen mittaus tuottaa hankaluuksia kun koneen asento muuttuu ilmavirtaukseen nähden ja staattinen mittaus häiriytyy aukkoon osuvalla dynamisella virtauksella.

 

jk

Eikö paineperustaista mittausta käytetä ollenkaan? Minkälaisin tarkkuuksiin nuo inertiakeksinnöt sitten kykenevät ko. mittauksessa?

 

-Henkka

[Juho Mustaparta 2]

Tarkoitatko Air Berliniä vai Air Balticia ja kaipaatko konetyyppiä vai rekisteritunnusta?

 

Air Berliniä tarkoitan, ja konetyypit ovat hakusessa. Ja onhan se tietysti plussaa jos jostain näkyy myö rekkarit.

[Pekka Raninen 0]

Tuo siiven alapinnan "uloke" on vortilon... ... yhteisvaikutukseen tuolla vortilonilla ei ole vaikutusta.

 

On todella miellyttävää, että tällä palstalla on mukana myös asiantuntevia ihmisiä. Tällaisia postauksia on aina kovin mukavaa lukea. 

[Aku Meriläinen 0]

Hei!

 

Tulin ajatelleeksi, että miten, tai oikeastaan millä, ranskasta tilattu lennokkini päätyy Suomeen. Se kulkeutuu Keski-Ranskasta Saksan Unnaan, josta seuraavaksi lajittelupisteeksi oli merkitty Turku. Lähinnä mielenkiinnosta olisi mukava tietää, millä yhtiöillä tuote saattaisi lentää Helsinkiin luokseni? Toimitusaika n. 7 päivää.

 

-aku

[Arttu Heinonen 0]

Hei!

 

Tulin ajatelleeksi, että miten, tai oikeastaan millä, ranskasta tilattu lennokkini päätyy Suomeen. Se kulkeutuu Keski-Ranskasta Saksan Unnaan, josta seuraavaksi lajittelupisteeksi oli merkitty Turku. Lähinnä mielenkiinnosta olisi mukava tietää, millä yhtiöillä tuote saattaisi lentää Helsinkiin luokseni? Toimitusaika n. 7 päivää.

 

-aku

 

Täältä veikataan Finncommia.

[Ilkka Linnamäki 1]

Lähinnä mielenkiinnosta olisi mukava tietää, millä yhtiöillä tuote saattaisi lentää Helsinkiin luokseni? Toimitusaika n. 7 päivää.

Tuskinpa sitä enää Turusta Helsinkiin lentokoneella kuskataan, kun tuo välimatka on niin pieni.

 

// Ilkka

[Jarmo Kempas 0]

Eikö paineperustaista mittausta käytetä ollenkaan? Minkälaisin tarkkuuksiin nuo inertiakeksinnöt sitten kykenevät ko. mittauksessa?

 

Paineperustaisesta mittauksesta on jouduttu luopumaan kahdesta syystä. Ensimmäisen mainitsin edellä eli staattiset aukot ovat harvoin tosiasiassa mittaamassa staattista painetta koneen kaikissa lentotiloissa.

 

Esimerkiksi MD11 painekorkeus muuttuu kun avioniikkatilan tuuletuksen ventiili avautuu ja venttiili aiheuttaa häiriövirtauksen staattiseen porttiin. Toinen esimerkki on kun kone muuttaa lentoasentoa vaakalennosta nokka ylös asentoon. Koneen pohja saattaa tuottaa paineiskun staattiseen aukkoon. Tämä on ikävä ilmiö, koska oletuksena nokan noususta on lentokorkeuden kasvu (=staattisen paineen pieneneminen) lopputuloksena on kuitenkin staattisessa aukossa paineen kasvu sekä V/S indikaattorin näyttämä että kone vajoaa.

 

Toinen syy on korkealla lennettäessä pieni ilman paine. Nyt kun tuon pienen paineen muutosta pitää mitata, lopputulos on epävarma. Inertia V/S tarkkuus täyttää RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) vaatimukset eli autopilotilla voidaan säilyttää määräkorkeus (V/S = 0) kun valittu korkeus tunnetaan vaatimuksen määräämällä tarkkuudella.

 

Inertia V/S on ollut käytössä jo ainakin kolmekymmentä vuotta aivan yleisenä mittausmenetelmänä paineen muutoksen mittauksen tilalla. Menetelmä on käytössä niin Boeingin, Airbussin kuin jo kadonneen Douglasinkin koneissa.

 

Lukuarvoa en kykene kaivamaan tähän hätään, sorry  .

 

jk

[Guest henkkafinn]

Koneen pohja saattaa tuottaa paineiskun staattiseen aukkoon. Tämä on ikävä ilmiö, koska oletuksena nokan noususta on lentokorkeuden kasvu (=staattisen paineen pieneneminen) lopputuloksena on kuitenkin staattisessa aukossa paineen kasvu sekä V/S indikaattorin näyttämä että kone vajoaa.

 

Tätä olen joskus miettinyt mutta kuvitellut että se jotenkin vain kompensoidaan jollain tavalla. 

 

Kiitos vastauksesta, taas on tietämys lisääntynyt. 

[Tuomo Seppälä 0]

Tätä olen joskus miettinyt mutta kuvitellut että se jotenkin vain kompensoidaan jollain tavalla. 

 

Tavallaan sitä kompensoidaankin juuri sillä että staattisia portteja on nokan molemmilla puolilla ja joissakin konetyypeissä myös rungon keskiosassa. mm. ADC eli Air Data Computer käyttää staattista painetta - muiden tietojen ohella, kun se mittaa lentoarvoja. ADC on kaksi- / kolmekanavainen ja jokainen portti antaa painetiedon josta ADC sitten ottaa haluamansa mediaanin.

 

Niin ja korkeusmittari on vielä nykyäänkin ihan barometrinen ilmapuntari eli staattinen painedata kulkeutuu myös sinne, tosin ADC:n läpi.

 

-tuomo