Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Tero Knuth 0]

Kuinka tarkalleen suurempiin matkustajakoneisiin pumpataan niiden pyytämät polttoainemäärät? Heittääkö lukema kymmenillä vai sadoilla kiloilla pyydetystä määrästä(toivon mukaan yli  )? Entä tankkien väliset suhteet, voiko esim. toisessa siivessä olla kymmeniä/satoja kiloja enemmän keroa kuin toisessa?

 

Jokunen 10 kiloa ylimääräistä tulee normaalisti ja tankatessa tankkien suhteet tasataan.

 

-Tero-

[Tuomo Seppälä 0]

Kuinka tarkalleen suurempiin matkustajakoneisiin pumpataan niiden pyytämät polttoainemäärät? Heittääkö lukema kymmenillä vai sadoilla kiloilla pyydetystä määrästä(toivon mukaan yli  )? Entä tankkien väliset suhteet, voiko esim. toisessa siivessä olla kymmeniä/satoja kiloja enemmän keroa kuin toisessa?

 

Tasoja satasia tai oikeastaan tasatonneja tilataan ainakin isommissa koneissa. "Otetaan 22 tonnia..." on yleinen polttoainetilaus. Tankkiautosta riippuen tankkari joutuu muutamaan yksikköjä kg -> lbs -> gallons etc. mutta loppujen lopuksi aika tarkka satsi on tankissa. Ja onhan ohjaamossa polttoainemittari josta määrä tarkastetaan ennen lähtöä.

 

Max. imbalance B757-200 koneessa siipien välillä on 900kg, jolloin tulee EICAS-varoitus "FUEL CONFIG". Saattaa tapahtua moottorihäiriön yhteydessä kun toinen motti on sammunut mutta polttoainetta ei x-feedata. Tällöin INOP kannun siivestä ei kulu polttoainetta.

 

Polttoaineen täytöstä vielä senverran että siivet otetaan aina mahdollisimman täyteen, ja runko- / keskitankkeihin tankataan vain "ylimääräinen polttoaine". Lennolla runkotankkien polttoaine kulutetaan aina ensin pois jolloin keskirungosta tulee mahdollisimman kevyt -> siipikuormitus juuressa pienenee.

 

-tuomo

[Guest Nicket]

Keksimpäs vihdoinkinkin tyhmän kysymyksen joka askarruttaa minua. Miksi laajarunkokoneilla tuntuu olevan etuoikeus laskeutua 22L:lle silloin kun se ja rinnakkainlähestyminen ovat käytössä? Olen nyt pari vuotta katsellut sitä rallia iltapäivisin ja poikkeuksetta Fincommin atikat ja muut pikku räpistimet laskeutuvat kauimmaiselle kiitotielle, josta on siis myös pidempi rullausmatka.

[Juha Kalli 24]

Jimiltä tuli ohjelma Vaaralliset lentokentät. Yksi kentistä oli Gibraltarilla Iberian niemimaalla sijaitseva kenttä, joka varmasti foorumilaisille on tuttu. Ohjelmassa mainittiin, että Espanja salli vasta joitakin vuosia sitten lennot ilmatilaansa kys. kentältä. Eikö tämä sodi kansainvälisiä sopimuksia vastaan?

[Tuomo Seppälä 0]

Keksimpäs vihdoinkinkin tyhmän kysymyksen joka askarruttaa minua. Miksi laajarunkokoneilla tuntuu olevan etuoikeus laskeutua 22L:lle silloin kun se ja rinnakkainlähestyminen ovat käytössä? Olen nyt pari vuotta katsellut sitä rallia iltapäivisin ja poikkeuksetta Fincommin atikat ja muut pikku räpistimet laskeutuvat kauimmaiselle kiitotielle, josta on siis myös pidempi rullausmatka.

 

Huomattavasti tyyriimmillä laskeutumis -ja operointimaksuilla saa myös parempaa palvelua? 8)

 

-tuomo

[Jouni Laukkanen 55]

Keksimpäs vihdoinkinkin tyhmän kysymyksen joka askarruttaa minua. Miksi laajarunkokoneilla tuntuu olevan etuoikeus laskeutua 22L:lle silloin kun se ja rinnakkainlähestyminen ovat käytössä? Olen nyt pari vuotta katsellut sitä rallia iltapäivisin ja poikkeuksetta Fincommin atikat ja muut pikku räpistimet laskeutuvat kauimmaiselle kiitotielle, josta on siis myös pidempi rullausmatka.

 

Käytettävä kiitotie rinnakkaislähestymisissä tulee pääsääntöisesti tuloportin mukaan, joskin liikennettä pyritään tasaamaan kiitotien vaihdoilla tarpeen vaatiessa.

[Vieras]

Jimiltä tuli ohjelma Vaaralliset lentokentät. Yksi kentistä oli Gibraltarilla Iberian niemimaalla sijaitseva kenttä, joka varmasti foorumilaisille on tuttu. Ohjelmassa mainittiin, että Espanja salli vasta joitakin vuosia sitten lennot ilmatilaansa kys. kentältä. Eikö tämä sodi kansainvälisiä sopimuksia vastaan?

 

Ei sodi ellei sopimuksia ole olemassa. Käsittääkseni Gibraltar on ollut useiden kansainvälisten sopimuksien ulkopuolella johtuen Brittien ja Espanjan välisistä historiallisista kiistoista koskien alueen hallinnollista asemaa. Sopimuksia alettiin saamaan kuntoon vasta joskus 2000-luvun puolivälissä.

 

[Harri Heikkilä 16]

Oletko varma? Kaupallinen ilmakuljetus (Commercial Air Transport - CAT) on minun mielestäni eri asia kuin kaupallinen käyttö.

 

EU:n asetuksen 216/008 mukaan kaupallista käyttöä on: "Commercial operation" shall mean any operation of an aircraft, in return of remuneration or other valuable consideration, which is available to the public or, when not made available to the public, which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator.

 

Jos joku tarjoaa Bravoa käytettäväksi maksua vastaan, niin tuon mukaan se on kaupallista käyttöä.

 

Olen Jounin kanssa samoilla linjoilla. CAT (commercial air transport) lienee aina ansiolentotoimintaa (commercial operation) mutta ilmiselvästi myös muunlaista ansiolentotoimintaa on olemassa. Tämähän käy ilmi siitäkin, että koko commercial operation -käsite on tuonne Jounin mainitsemaan EASA-perusasetukseen kirjoitettu.

 

Nythän tilanne on se, että ainakin kotimainen ilmailuviranomainen ilmeisesti katsoo, että koska EASA-perusasetuksen "alle" tulevia kaikkia toimeenpanosäädöksiä (implementation rules) ei ole vielä olemassa, niin määräysteknisesti on olemassa vain kaupallista ilmakuljetusta, jolle on omat vaatimuksensa ja sitten muuta lentotoimintaa, jonka osalta ei osata tehdä eroa "kaupallisen" ja "ei-kaupallisen" toiminnan välillä.

 

Tosi hyviä kysymyksiä kieltämättä herää EASA-perusasetuksen commercial operation -määritelmän ja monen nykymuotoisen, harrasteilmailijoidenkin toimesta harjoitetun, ilmailupuuhastelun välistä vertailua tehtäessä.

 

Mutta pitäähän poikien saada lentää.  8)

 

Harri

 

[Guest spöttis]

Urpo ei osaa...

 

Mistä saan tietää konetyypin/koneen lennolle?

 

Kyseessä 18.6. HEL-Rhodos ja AY 1703..

 

Pystyiskö joku kykenevä jeesaamaan?

[Lauri Tamminen 0]

Urpo ei osaa...

 

Mistä saan tietää konetyypin/koneen lennolle?

 

Kyseessä 18.6. HEL-Rhodos ja AY 1703..

 

Pystyiskö joku kykenevä jeesaamaan?

 

Oletko kuullut googlesta? Googletin Fin Ay 1703 ja löysin tällaisen:

 

http://www.libhomeradar.org/databasequery/details.php?qid=361686&pg=3443&sid=3729959&page=0

 

Vaikeaa oli, kesti noin 1 sek...

 

 

[Guest spöttis]

Oletko kuullut googlesta? Googletin Fin Ay 1703 ja löysin tällaisen:

 

http://www.libhomeradar.org/databasequery/details.php?qid=361686&pg=3443&sid=3729959&page=0

 

Vaikeaa oli, kesti noin 1 sek...

 

 

 

Juuh. Googlesta olen kuullu ja kokeillukin. Ei vaan täsmää lentoajat (3h 45min) ja linkittämäsi (4h 51min) ei täsmää. Ja lisäksi tuosta linkistä (voin olla sokea, toden totta) en löytänyt tätä AY-tunnusta ollenkaan. Enkä saanut sitä hakua toimimaan. (IE7). Kiitos kuitenkin, saattanen olla tumpelo.

 

e. hja puolustukseksi: "TYHMIÄ kysymyksiä ilmailusta".

[Tatu Lindeman 23]

Tuolta sivulta nyt voi todeta ainoastaan sen että 14.5.2011 AY1703 on ollut LBS (757).

Ei vastausta kysymykseen sen tarkemmin.

[Kalle Rantanen 64]

Maanantaina kun Kauppatorin yllä pyöri ainakin kolme helikopteria ja muita satunnaisempia lentolaitteita, niin tuli mieleen, että onko lennonjohto jotenkin organisoinut toiminnan vai onko pelkästään lentäjien huolellisuudesta kiinni ettei yleisö saa paria helikopteria niskaansa?

[Timo Urhonen 0]

Maanantaina kun Kauppatorin yllä pyöri ainakin kolme helikopteria ja muita satunnaisempia lentolaitteita, niin tuli mieleen, että onko lennonjohto jotenkin organisoinut toiminnan vai onko pelkästään lentäjien huolellisuudesta kiinni ettei yleisö saa paria helikopteria niskaansa?

 

Olihan nuo koordinoineet toimintaansa ainakin siten, että yksi kopteri pysyi koko ajan enemmän tuomiokirkon suunnalla, eikä liikkunut torin suuntaan oikeastaan ollenkaan. Kaksi muuta kopteria, jotka olivat enemmän Katajanokan suunnalla, olivat selkeästi eri korkeuksilla.

[Jari Ahonen 0]

Olihan nuo koordinoineet toimintaansa ainakin siten, että yksi kopteri pysyi koko ajan enemmän tuomiokirkon suunnalla, eikä liikkunut torin suuntaan oikeastaan ollenkaan. Kaksi muuta kopteria, jotka olivat enemmän Katajanokan suunnalla, olivat selkeästi eri korkeuksilla.

 

Kyllä Neste-rallissakin koptereiden säntäily on aika huiman näköistä touhua...

[Guest Nicket]

Onko tämä standardi päivittäinen käytäntö Finncommilla? Enpä ole koskaan nähnyt, tosin en ole ATR-koneisiin juuri edes kiinnittänyt huomiota. 

[Ari Aho 62]

Onko tämä standardi päivittäinen käytäntö Finncommilla? Enpä ole koskaan nähnyt, tosin en ole ATR-koneisiin juuri edes kiinnittänyt huomiota. 

 

Kyllä on - ja useimmilla muillakin ATR-operaattoreilla (Suomessakin jokapäiväinen näky jo n.25 vuoden ajan)

[Guest Nicket]

Ok. Joskus olen nähnyt DC9:n tekevän saman reverseillä, joten tuskinpa se sitten on ATR:lle sen kummempaa. Onko tuo sitten kiellettyä joissain maissa, sillä niin ymmärsin kommenttien perusteella Japanissa olevan? (Youtuben kommentteja ei voi ottaa tosissaan)  Ja jos on niin miksi? 

[Harri Koskinen 290]

Onko tämä standardi päivittäinen käytäntö Finncommilla? Enpä ole koskaan nähnyt, tosin en ole ATR-koneisiin juuri edes kiinnittänyt huomiota. 

 

Videosta ei käy ilmi, että eivät lentäjät sentään "sokkona" peruuttele vaan kuvan ulkopuolella koneen etupuolella on lähettäjä, joka valvoo peruutusta ja antaa merkkejä lentäjille.

[Jarmo Kempas 0]

Ysillä ei ole sallittua puruuttaa reverssillä koska reverssi pyöräyttää likaa maan pinnasta, jolloin se joutuu ahtimeen ja aiheuttaa ahdinvaurioita. Lisksi ysin pääteline on vain hieman massakeskiön takana ja kone kippaa helposti, jos peruuttaminen pysäytetään pyöräjarruilla. Eli jos olet nähnyt ysin menevän omalla voimalla takaperin, on miehistö ottanut aika suuren riskin.

 

ATR onkin sitten aivan toinen juttu. Sen reverssi on tietenkin potkuri, joka on imuaukon edessä. Se ei aiheuta ahdinvauriota samalla lailla kun moottorin perän suunnasta tuleva virtaus. Jarrujen kanssa pitää tälläkin tyypillä olla huolellinen.

 

jk

[Guest Nicket]

Ysillä ei ole sallittua puruuttaa reverssillä koska reverssi pyöräyttää likaa maan pinnasta, jolloin se joutuu ahtimeen ja aiheuttaa ahdinvaurioita. Lisksi ysin pääteline on vain hieman massakeskiön takana ja kone kippaa helposti, jos peruuttaminen pysäytetään pyöräjarruilla. Eli jos olet nähnyt ysin menevän omalla voimalla takaperin, on miehistö ottanut aika suuren riskin.

Juu Northwestin Ysi veteli Minneapoliksessa tähän malliin:

En sitten tiedä onko se jostain syystä siellä sallitumpaa, kun juutuubissakin useita vastaavia videoita Minneapoliksesta.

 

Mutta kiitos vastauksesta, eipähän jää kaivertamaan. 

[Jarmo Kempas 0]

Näkyyhän tuo liikkuvan noinkin. On ilmeisesti ollut muinoin tuon yhtiön vakioproseduuri 

Mahtaa moottoriparkaa harmittaa kun heti käynnistyksen jälkeen pyydellään isoja tehoa eli suuria lämpötiloja. FOD vaaran lisäksi moottorin instrumentointi (=EPR tehomittauksen paineanturi) on varmasti ihmeissään tuollaisesta ajotavasta. Saa siinä anturi kuraa ja vettä koko mitta-aukon täydeltä!

 

Pikagooglaus kertoi että NorthWestin liityttyä Deltan kaveriksi yhtiö itse kielsi pakittelut jet kalustolla.

 

jk

[Kimmo Huoviala 1]

Aikanaan 1995 St Paul/Minneapolis'ssa tuo DC9/MD8X peruuttelu putkelta oli normitoimintaa. Ekan kerran kun näki niin mietti että montako olutta oli takana, toisella kerralla uskoi todeksi. Ja sen jälkeenkin tapahtui monta kertaa. Eli on joskus ollut vakiotoimintaa, milloin lienee sitten kielletty, ei jaksa googlata.

[Tatu Koiranen 1 778]

ATR onkin sitten aivan toinen juttu. Sen reverssi on tietenkin potkuri, joka on imuaukon edessä. Se ei aiheuta ahdinvauriota samalla lailla kun moottorin perän suunnasta tuleva virtaus. Jarrujen kanssa pitää tälläkin tyypillä olla huolellinen.

 

Huolellinen aka niitä ei saa käyttää koneen pysäyttämiseen normaalisti...

[Kalle Rantanen 64]

Eikös reverssien käyttöä ole rajoitettu monilla kentillä ihan melusyistäkin?