Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Guest Tape]

Viime päivinä lennonjohto on rajoittanut liikennettä Suomessa. Koko viikon on ollut mm. iltayön liikenne ihan kadoksissa aikatauluihin nähden kuten tänäänkin.

 

Helsingissähän on kiitotieremontti mutta siltikin oikea myöhästymiskoodi on ollut 82. Tiedä sitten miksi jumittaa, jossain kai on jotain närää..vai lomaa . ??

 

 

[Guest raimovir]

Viime päivinä lennonjohto on rajoittanut liikennettä Suomessa. Koko viikon on ollut mm. iltayön liikenne ihan kadoksissa aikatauluihin nähden kuten tänäänkin.

Helsingissähän on kiitotieremontti mutta siltikin oikea myöhästymiskoodi on ollut 82. Tiedä sitten miksi jumittaa, jossain kai on jotain närää..vai lomaa . ??

 

Hmm, tänä yönä Oulussa 2h koneessa istuneena "lentorajoituksien" vuoksi voisi asiaa kommentoida melko värikkäästikin, mutta selitys oli Helsingin päässä että lennonjohdolla on ylityökielto päällä.

[Lasse Lehtonen 0]

Tiedä sitten miksi jumittaa, jossain kai on jotain närää..vai lomaa . ??

 

Syynä viivästymisiin ovat resurssiongelmat aluelennonjohdossa:

 

http://www.sljy.fi/index.php?option=com_content&task=view&id=357&Itemid=139

 

- Lasse

[Ilkka Mannikainen 776]

En tiedä liittyykö ylityökieltoon mutta oli huikeaa kuunneltavaa esim. sunnuntai-iltana n. klo 23:30 kun yksin yksi mieshenkilö EFHK:lla hoiti loppulähestymset RWY22L, selvitykset lähteville, groundin hommat eli opasti saapuvat ja lähtevät maissa ja jakeli käynnistysluvat sekä lähtöluvat 22R:ltä. Edes siinä vaiheessa kun joku kysyi että mikä tässä maksaa ja kestää, kuulostanut millään lailla ärtyneeltä vaan selvitti asiallisesti että kestää, kun koittaa hoitaa yksin saapuvat ja lähtevät.

 

On se oltava stressaavaa hommaa ja millä vastuulla. 

[Mikael Leinonen 966]

En tiedä liittyykö ylityökieltoon mutta oli huikeaa kuunneltavaa esim. sunnuntai-iltana n. klo 23:30 kun yksin yksi mieshenkilö EFHK:lla hoiti loppulähestymset RWY22L, selvitykset lähteville, groundin hommat eli opasti saapuvat ja lähtevät maissa ja jakeli käynnistysluvat sekä lähtöluvat 22R:ltä. Edes siinä vaiheessa kun joku kysyi että mikä tässä maksaa ja kestää, kuulostanut millään lailla ärtyneeltä vaan selvitti asiallisesti että kestää, kun koittaa hoitaa yksin saapuvat ja lähtevät.

 

On se oltava stressaavaa hommaa ja millä vastuulla. 

 

Samaa kuuntelin minäkin ja ihmettelin myös että noinko huonosti menee että yksi ihminen on vastuussa koko paletista 

[Joona Väisänen 537]

Muutama kysymys lentäjille, eritoten liikennekoneiden lentäjille. Meneekö lentäjillä myös korvat lukkoon korkealle noustessa? Välillähän tuntuu ettei kuule mitään, vaikka toinen puhuu vieressä. Tai sitten kuulee puheen ihan hyvin, mutta taustamelu on hiljaista. Entäpä alastullessa joskus ilmaantuva viiltävä tunne korvassa. Mulla esim joskus tulee sitä, joskus ei. Flunssassa etenkin se on paha, kun paine ei tasaudu päässä. Onko lentäjillä tällaisia oireita, vai karsiutuuko sen takia lääkärintarkastuksessa? Miten sitä testataan? Kiinnostaa nimenomaan ns. normaalin matkustajakoneen osalta, sillä sellaisessa tällainen tavallinen kuolevainen yleisimmin pääsee kokemaan tätä.

 

Entäpä kun hävittäjällä jälkipoltin päällä lennetään kohtisuoraan ylös/alas maanpinnalta FL300+ ja takaisin alas. Miten kenenkään tärykalvot kestää sellaista niin nopeata paineenvaihtelua rikkoutumatta? Sotilaslentäjät tosin ilmeisesti laitetaan karsintavaiheessa painekammioon?

 

EDIT: Vai onko kabiinissa aina pussillinen purukumia käden ulottuvilla

[Henri Karlsson 0]

Muutama kysymys lentäjille, eritoten liikennekoneiden lentäjille. Meneekö lentäjillä myös korvat lukkoon korkealle noustessa? Välillähän tuntuu ettei kuule mitään, vaikka toinen puhuu vieressä. Tai sitten kuulee puheen ihan hyvin, mutta taustamelu on hiljaista. Entäpä alastullessa joskus ilmaantuva viiltävä tunne korvassa. Mulla esim joskus tulee sitä, joskus ei. Flunssassa etenkin se on paha, kun paine ei tasaudu päässä. Onko lentäjillä tällaisia oireita, vai karsiutuuko sen takia lääkärintarkastuksessa? Miten sitä testataan? Kiinnostaa nimenomaan ns. normaalin matkustajakoneen osalta, sillä sellaisessa tällainen tavallinen kuolevainen yleisimmin pääsee kokemaan tätä.

 

Entäpä kun hävittäjällä jälkipoltin päällä lennetään kohtisuoraan ylös/alas maanpinnalta FL300+ ja takaisin alas. Miten kenenkään tärykalvot kestää sellaista niin nopeata paineenvaihtelua rikkoutumatta? Sotilaslentäjät tosin ilmeisesti laitetaan karsintavaiheessa painekammioon?

 

EDIT: Vai onko kabiinissa aina pussillinen purukumia käden ulottuvilla

En lennä liikennekonetta mutta koitetaan nyt kuitenkin vastata jotain. Liikennekoneen kabiinin painekorkeuden muutos on mukavuuden takia normaalisti max. 500ft/min (?) kun taas paineistamattoman pienkoneen matkustamon painekorkeuden muutos on suoraan verrannollinen koneen pystynopeuteen, esim. -2000ft/min tuntuu jo ihan hyvin korvissa. Toki paineen muutos korkeusvälillä X on pienempi FL300 kun 3000ft, joten vaikutus on suurempi matalalla. Ne on sellasia meteorologisia juttuja  . Lentäjillä on omat tapansa tasata painetta; joillain voi olla ahtaammat röörit kuin toisella.

[Seppo Kolehmainen 1 834]

Tämä on yksi niitä asioita, joihin voi soveltaa sääntöä: Äly opettaa viisasta, kokemus keskinkertaista ja vaisto tyhmää. Jokainen ammatikseen lentävä on kokemuksen kautta oppinut, ettei kannata mennä töihin flunssaisena eli kun "röörit" ovat tukossa eli keskikorvan ja nielun välinen putki on räkää täynnä. Siitä ei tule muuta kuin ongelmia. Tietenkin on "kikkakakkosia" eli pidetään nenästä kiinni ja puhalletaan ylipainetta nieluun ja sillä tavalla "loksautetaan" tärykalvo suoraksi. Tämäkään ei auta jos poski- tai otsaontelot ovat limaa täynnä.

 

Tietenkin ammatissa on suurta apua, jos on luonnostaan "väljät" röörit. Silloin tilanteet äityvät ongelmiksi harvemmin. Ihan vinkkinä: Jos on aikomus pitää ulkoinen paine ja keskikorvan paine samansuuruisena eli tärykalvo suorassa pitämällä nenästä kiinni ja "puhaltamalla" painetta nieluun eli kätännössä Eustachin putkeen, se täytyy tehdä hyvin usein eli ennenkuin ongelmia edes alkaa syntyä.

 

Toivon, että alan varsinaiset asiantuntijat eli Foorumin lääkärijäsenet täydentävät ja korjaavat tätä kokemuksen kautta hankittua maallikkonäkemystä.

 

Seppo

[Joona Väisänen 537]

Ja kuinkas usein Seppo puhaltelee

[Seppo Kolehmainen 1 834]

Koen kuuluvani keskimmäiseen edellä kuvatuista kolmesta ryhmästä eli oppinut olemaan varovainen kokemuksen kautta. Nuorempana sitä joskus luuli, ettei flunssan haitat itseä koske mutta luonto opetti, kivun kautta. Jos vähänkin tuntuu, että korvat menevät lukkoon, en aikaile hetkeäkään puhaltaakseni tärykalvon suoraksi. Ongelmahan on pahin alaspäin tultaessa, ei niinkään nousun aikana. Ja jos on jo selkeä flunssa/räkätauti, silloin on parempi olla lentämättä ja jäädä kotiin.

 

Lentäjänä voi hieman auttaa asiaa lentämällä hieman matalammalla ja jättämällä matkalentokorkeus hieman aiemmin ja antamalla siten paineiden tasoittumiselle enemmän aikaa. Tästä saattaa olla apua mutta ei sekään takaa mitään.

 

Seppo 

 

 

[Henri Pälkäs 0]

Terve!

 

Tämmönen kysymys tuli mieleen lukiessani jotain paikallista topiccia; Minkälaista selvitystä myrskyä kiertävä kone pyytää lennonjohdolta, jos siis reitillä on esim. ukkosta ja se tarvisi kiertää?

[Otto Nieminen 0]

Terve!

 

Tämmönen kysymys tuli mieleen lukiessani jotain paikallista topiccia; Minkälaista selvitystä myrskyä kiertävä kone pyytää lennonjohdolta, jos siis reitillä on esim. ukkosta ja se tarvisi kiertää?

Uskoisin, että useimmin pyydetään jotakin ohjaussuuntaa jolla sopivasti pystyy välttämään pahimmat rintamat.

 

Jatkokysymys tähän liittyen; onko esimerkiksi Suomessa aluelennonjohdolla jotakin systeemiä, joilla he näkisivät reaaliaikaista kuvaa juurikin myrskyrintamista ja voisivat näin alkaa jo ennen koneiden pyyntöä alkaa pyörittelemään niitä pois pahimmista puijutuksista siistissä järjestyksessä?

[Ilkka Linnamäki 1]

Terve!

 

Tämmönen kysymys tuli mieleen lukiessani jotain paikallista topiccia; Minkälaista selvitystä myrskyä kiertävä kone pyytää lennonjohdolta, jos siis reitillä on esim. ukkosta ja se tarvisi kiertää?

Moro!

 

Ainakin tässä Hesan tutkalla kuulee usein huonolla säällä koneiden pyytävän "request heading xxx to avoid (buildup)".

 

// Ilkka

[Henri Pälkäs 0]

Moro!

 

Ainakin tässä Hesan tutkalla kuulee usein huonolla säällä koneiden pyytävän "request heading xxx to avoid (buildup)".

 

// Ilkka

 

Okei, kiitokset.

[Jaakko Rissanen 53]

Ohjaussuuntia pyydetään mikäli siihen on aikaa. Valitettavasti hyvin usein ensin käännytään ja sitten ilmoitetaan. Maastrichtissa saadaan pahimmat alueet näytölle näkyviin, mutta koneiden ilmoitukset ovat loppupeleissä se tarkin informaation lähde. Mikäli reittiä x tuleva kone väistää vasemmalle, niin useimmiten takana tulevalle tarjotaan mahdollisimman pian samaa väistöliikettä.

 

Kelin ollessa pahan rajoitetaan koneiden määrää sektorilla ja siellä lähekkäin olevia koneita pyritään korkeusporrastamaan. Mitään viiden mailin tiukkoja porrastuksia (aluelennonjohto) ei tehdä, vaan käännetään sitten reilummin, mikäli liikennettä ei syystä tai toisesta saada eri pinnoille.

 

--

 

Usein kuultua:

 

"C/S request left xx degrees / heading xxx to avoid weather/CBs/build up."

"C/S that's approved, when clear of weather resume of navigation FIX."

 

"C/S turning left to avoid weather."

"C/S roger, report when clear."

 

"C/S can you continue present heading next xx miles?"

"Affirm."

"Roger, C/S continue present heading."

"Present heading, C/S." 

[Kim Granlund 3]

No niin. Auttakaas joku tyhmää. Mistä löytäis tietoja mikä koneyksilö lähti minnekin? Kivasti nousivat 15:lta tänään neljän ruuhkassa, mutta en tajunnut flygradarista katsoa, mitkä yksilöt olivat kyseessä. Amadeus näyttää kaiken muun paitsi rekisterin. Tai sitten en vain osaa.

Kiinnostaisi siis tämän päivän idän suora.

[Niko Korpela 3]

No niin. Auttakaas joku tyhmää. Mistä löytäis tietoja mikä koneyksilö lähti minnekin? Kivasti nousivat 15:lta tänään neljän ruuhkassa, mutta en tajunnut flygradarista katsoa, mitkä yksilöt olivat kyseessä. Amadeus näyttää kaiken muun paitsi rekisterin. Tai sitten en vain osaa.

Kiinnostaisi siis tämän päivän idän suora.

 

Eikös tuolla Flygradarissa ole edelleen se "Playback" moodi...

[Kim Granlund 3]

Eikös tuolla Flygradarissa ole edelleen se "Playback" moodi...

 

Ahaa. Vai sellainen. En moista löytänyt, mutta pitänee katsella uudelleen. Kiitoksia vain kovasti.

[Niko Korpela 3]

Ahaa. Vai sellainen. En moista löytänyt, mutta pitänee katsella uudelleen. Kiitoksia vain kovasti.

 

Sieltähän se oikeasta yläkulmasta, klikkaat "Live nappulaa" ja annat sopivia UTC-aikoja....

[Tarmo Lindroos 0]

Kertokaapas viisaammat minkä takia tässä I-NASA Piper PA30-160C Twin comanche on nuo potkurin lavat käännetty sisäänpäin.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Pasi Ilola 12]

Kertokaapas viisaammat minkä takia tässä I-NASA Piper PA30-160C Twin comanche on nuo potkurin lavat käännetty sisäänpäin.

 

Siinä on wingletit.

 

[Tarmo Lindroos 0]

Siinä on wingletit.

 

 

Jep jep . Mutta mitä hyötyä tuosta lavan kärjen kääntämisestä on. Sama kuin siivenkärjen wingleteistä ?

[Mikko Maliniemi 5]

Jep jep . Mutta mitä hyötyä tuosta lavan kärjen kääntämisestä on. Sama kuin siivenkärjen wingleteistä ?

 

No joo, tavallaan. Siipihän se tietyllä tapaa tuo lapakin on. Ja tehokkuutta tuolla haetaan, muunmuassa. Täällä vähän lisää infoa:

 

http://www.hartzellprop.com/product_applications.php?id=18

[Juho Leppänen 0]

Ettei vaan ois tullu telineet sisällä laskuun?

[Toni Korppi 0]

Hartzell Q-Tip propeller: http://piperpa30.com/pa30-propellers.html