Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Heikki Pullinen 135]

Tuskin Suomessa on paikkaa missä ei olisi jonkinlaista ylilentotoimintaa. Kyllä Kutturassa poronkello on yleisin ääni.

 

Heikki

[Arne Wallen 72]

Kaamasessa jonkun kerran käynny, viikon kahden aikana ei lentokoneita ole kuullu enkä nähnny, kenttähän siellä kyllä on.

[Miko Verno 50]

Tästä heräsi kysymys, että mikä on U.S.A.:n hiljaisin paikka niin lentomelulta, kuin muulta melulta?

 

Jotenkin tuntuu, että ei mikään, ainakaan kun kattelee missä siellä on kenttiä

[Teemu Kokkonen 15]

Tästä heräsi kysymys, että mikä on U.S.A.:n hiljaisin paikka niin lentomelulta, kuin muulta melulta?

 

Jotenkin tuntuu, että ei mikään, ainakaan kun kattelee missä siellä on kenttiä

 

Veikataan että Deadhorse, Alaska voisi olla vahva ehdokas 

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Deadhorse,_Alaska

[Miko Verno 50]

Onko Emirates, Qantas ja Singapore ainoat valaalla Heathrowille operoivat yhtiöt?

Onko tulossa lisää?

[Mikko Tuomi 429]

Onko Emirates, Qantas ja Singapore ainoat valaalla Heathrowille operoivat yhtiöt?

Onko tulossa lisää?

 

Parhaillaan kyllä.

 

British Airways ainakin on tulossa.

 

[Johannes Kaikkonen 5]

Parhaillaan kyllä.

 

British Airways ainakin on tulossa.

 

Lisäksi ainakin China Southernilla ja Korean Airilla tulee olemaan A380-lentokoneita.

[Mika Niippa 0]

Heips. En jaksanut kelata koko ketjua läpi, enkä siis tiedä onko tätä kysytty aiemmin mutta kysyn kumminkin tämän ensimmäisen (tyhmän) kysymyksen: Spoilerit, jotka tuhoavat siiven yläpinnalta nostovoiman niin toimivatko ne automaattisesti laskutelineiden osuttua maahan vai päättääkö pilotti milloin se tapahtuu? 

[Miko Verno 50]

Heips. En jaksanut kelata koko ketjua läpi, enkä siis tiedä onko tätä kysytty aiemmin mutta kysyn kumminkin tämän ensimmäisen (tyhmän) kysymyksen: Spoilerit, jotka tuhoavat siiven yläpinnalta nostovoiman niin toimivatko ne automaattisesti laskutelineiden osuttua maahan vai päättääkö pilotti milloin se tapahtuu? 

 

Ymmärtääkseni, pilotti painaa Autospoiler-nappia lähestyessä ja sitten ku renkaat osuvat maahan, niin spoilerit tulevat ylös

[Olli Vainio 3]

Ymmärtääkseni, pilotti painaa Autospoiler-nappia lähestyessä ja sitten ku renkaat osuvat maahan, niin spoilerit tulevat ylös

Logiikka oikea mutta yleensä puhutaan spoilereiden "armaamisesta". Melkein kaikissa koneissa tämä tapahtuu vetämällä spoilerien manuaaliseen hallintaan käytettyä kahvaa sellaiseen kohtaan jossa nämä spoilerit ovat "armed". Joissain koneissa(mm. Boeingit ja McDD:n laitteet) tuo kahva myöskin liikkuu fyysisesti samaan asentoon missä spoilerit ovat(eli täysin ulos laskun jälkeen).

 

Mikäli jostain syystä tuo automaattinen järjestelmä ei toimi, voi laskun jälkeen manuaalisesti vetää sen kahvan sellaiseen asentoon missä tulee spoilerit kokonaan pihalle.

[Juho Mustaparta 2]

Ymmärtääkseni, pilotti painaa Autospoiler-nappia lähestyessä ja sitten ku renkaat osuvat maahan, niin spoilerit tulevat ylös

 

Missä koneessa tuollainen nappula on?  ???

 

Yleensä koneissa on spoilereille oma vipunsa kaasuvipujen vieressä. Tällä vivulla on oma arm (viritys?) -asentonsa, johon vipu vetäistään lähestymisen aikana.

Laskutelineiden koskettaessa maahan spoilerit nousevat automaattisesti ja kun lentäjä taas rullatessa lisää kaasua, menevät spoilerit takaisin "sisään".

Näin olen siis ainakin itse ymmärtänyt.

 

[Mika Niippa 0]

Kiitos näistä vastauksista, mutta jatkoa seuraa: Tänään bongasin sattumalta lentsikan Tampereen yläpuolella, näytti olevan korkealla, juoksin sisälle ja katsoin flightradarista mistä on kyse: Se oli Japanialasta tuleva A340 menossa Germaniaan mutta minkäänlaista jättövanaa ei näkynyt vaikka korkeutta oli melkein 38000 ft?? Minkälainen keli pitää olla, että noinkaan korkealla ei jättövanoja näy, onko harvinaista? Pilvetöntähän tietysti oli

[Mikko Maliniemi 5]

Kiitos näistä vastauksista, mutta jatkoa seuraa: Tänään bongasin sattumalta lentsikan Tampereen yläpuolella, näytti olevan korkealla, juoksin sisälle ja katsoin flightradarista mistä on kyse: Se oli Japanialasta tuleva A340 menossa Germaniaan mutta minkäänlaista jättövanaa ei näkynyt vaikka korkeutta oli melkein 38000 ft?? Minkälainen keli pitää olla, että noinkaan korkealla ei jättövanoja näy, onko harvinaista? Pilvetöntähän tietysti oli

 

Riittävän lämmintä tai riittävän kuivaa, tai molempia

[Patrick Ojanen 239]

Yleensä koneissa on spoilereille oma vipunsa kaasuvipujen vieressä.

 

Airbussissa (A32S, A330/340 ja A380) on ainakin kaasuvipujen vieressä vain trimmi ja laippa- sekä spoilerivipu on taaempana keskipaneelissa.

[Juho Mustaparta 2]

Airbussissa (A32S, A330/340 ja A380) on ainakin kaasuvipujen vieressä vain trimmi ja laippa- sekä spoilerivipu on taaempana keskipaneelissa.

 

Tämän kyllä tiesinkin, mutta en ruvennut erittelemään, koska käytännössä siinä ei ole kovinkaan suurt eroa... Kukaan tuskin sekoittaa trimmi"pyörää" ja spoilerivipua. Varsinkaan kun vivuissa lukee melko tarkasti mitä niistä tapahtuu.

[Patrick Ojanen 239]

Tämän kyllä tiesinkin, mutta en ruvennut erittelemään, koska käytännössä siinä ei ole kovinkaan suurt eroa... Kukaan tuskin sekoittaa trimmi"pyörää" ja spoilerivipua. Varsinkaan kun vivuissa lukee melko tarkasti mitä niistä tapahtuu.

 

Joo kuhan vain tarkensin...

[Olli Hänninen 14]

Missä koneessa tuollainen nappula on?  ???

 

Yleensä koneissa on spoilereille oma vipunsa kaasuvipujen vieressä. Tällä vivulla on oma arm (viritys?) -asentonsa, johon vipu vetäistään lähestymisen aikana.

Laskutelineiden koskettaessa maahan spoilerit nousevat automaattisesti ja kun lentäjä taas rullatessa lisää kaasua, menevät spoilerit takaisin "sisään".

Näin olen siis ainakin itse ymmärtänyt.

 

Fokker 70/100:ssa on erillinen armaus-nappi spoilereille eli liftdumpnerseille, ne eivät ole siis spoilerit vaan eräänlaiset "tärvinlevyt" siiven yläpinnalla, joita käytetään vain maassa lentoonlähdön keskeytyessä tai laskukiidossa. Ohjaajat painavat Fokkerissa ennen lentoonlähtöä tai laskua, kaasuvipujen alla keskipedestaalissa olevaa liftdumpners arm - nappia. Liftdumpnerit tulevat ulos heti kun pyörät koskettavat maahan ja tehot ovat tyhjäkäynnillä tai lentoonlähdön keskeytyessä kun vedetään tehot pois maassa.

 

Liftdumpnereille ei siis ole mitään kahvaa mistä ne vedettäisiin ulos manuaalisesti, vaan ne toimivat vain tuon arm - napin ollessa aktiivinen, niitä ei siis voi käyttää ilmassa. Muuten Fokkerissa on speedbrake - kahva, joka käyttää pyrstössä olevaa lentojarrua, siis samannalaista kuin Avron pyrstössä, tätä jarrua käytään yleensä ilmassa ja sen käyttö on manuaalinen.

 

[Kari Kangasluoma 0]

Olen usein miettinyt mistä Ka-6 -tyyppisen purjekoneen lisänimi "Höyry" tulee? Kuka tietäisi valaista minua?

[Mika Niippa 0]

Tässäpä kiperä kysymys: Mikä mahtaa olla nykyilmailun huonoin lentokone eli huonoiten ilmassa pysyvä mutta lentämään tarkoitettu ilmaa raskaampi lentokone?

[Guest Tape]

Tässäpä kiperä kysymys: Mikä mahtaa olla nykyilmailun huonoin lentokone eli huonoiten ilmassa pysyvä mutta lentämään tarkoitettu ilmaa raskaampi lentokone?

 

Arvaan ilman tietoa: TU-154

 

Edit: Tai AN-12 mutta eihän tämä olekaan "arvaa lentokone" osasto. 

[Vieras]

Tässäpä kiperä kysymys: Mikä mahtaa olla nykyilmailun huonoin lentokone eli huonoiten ilmassa pysyvä mutta lentämään tarkoitettu ilmaa raskaampi lentokone?

 

Kysymystä voisi tarkentaa: tarkoitatko synkintä onnettomuustilastoa, huonointa ohjailu- tai liitokykyä vai kenties surkeaa huoltohistoriaa? 

[Jere Tolonen 0]

Mikseivät matkustajat saa kävellä siiven ali kentällä?

[Mika Niippa 0]

Kysymystä voisi tarkentaa: tarkoitatko synkintä onnettomuustilastoa, huonointa ohjailu- tai liitokykyä vai kenties surkeaa huoltohistoriaa? 

 

No lähinnä niitä, mitkä huonouttaan ovat putoilleet eniten maahan eli lähinnä synkintä onnettomuustilastoa.

[Guest AD]

Näitä onnettomuustilastoja on useita erilaista tapaa verrata.

 

Tänään CRM kurssilla käytiin onnettomuuksia läpi. B707 ja B720 koneilla on 193 tuhoa (Hull loss), Tupolev 154 taas 69. Ei ole aivan yksiselitteistä laskea sitä turvattominta konetta. Vanhempi tekniikka, alue missä konetta operoidaan, miehistön koulutus, huollon laatu, ATC jne vaikuttavat kaikki siihen kuinka turvatonta meno on.

 

Yksi tapa laskea on valmistettujen koneiden määrä/ onnettomuudet mutta esim Concorden kohdalla tämä antaa väärän kuvan ko koneen turvallisuudesta. Toinen vaihtoehto on laskea koneen käyttövuosia tai käyttötunteja ehkä molempia. Tällä saadaan jo parempi kuva.

 

Nyt kannataa kuitenkin huomioda se että statistiikkaan päätynyt koneen tuhoutuminen eli tämä hull loss ei välttämättä johdu lainkaan koneesta tai tekniikasta vaan syynä on esim ukkoseen ajaminen kuten nyt on muutaman kerran tapahtunut tai koneen alas ampuminen.

 

Henkilökohtaisesti kuitenkin välttäisin esim Afrikassa lentävien entisten Neuvostokoneiden tai loppuun ajettujen jenkkien sisäisessä liikeenteessä olleiden kapearunkokoneiden (B737,B727, DC9 jne) kyytiin hyppäämistä.

[Tauno Hermola 113]

Boeing ylläpitää sivuillaan dokumenttia Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents. Sivulta 20 löytyy taulukko "Accident Rates by Airplane Type", jossa näkyy tuhoutuneet koneet miljoonaa lähtöä kohti. Ja tosiaan B707/720 ja toisena ryhmänä käytöstä poistuneet vanhat konetyypit ovat tämänkin listan kärjessä. Sen sijaan B727, B737-100/200 ja DC9 onnettomuusluvut eivät ole mitenkään erityisen pahoja, päinvastoin paljon pienempiä kuin esim. Suomessa jumaloitujen DC10/MD10 ja MD11 koneiden. Tietysti se, että onnettomuudet on laskettu per lähtö ehkä jossain määrin vääristää vertailua lyhyen ja pitkän matkan koneiden kesken. Ja tietenkin, kuten Janne jo kirjoitti, itse kone on vain yksi tekijä; tämä näkyy varmaan aika paljon esim. Fokker F28:n luvuissa, jota on ollut paljon käytössä erilaisissa epämääräisissä maailmankolkissa. Taulukko sisältää vain länsimaiset konetyypit ja nimensä mukaisesti vain suihkukoneet.