Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Juha Pesu 15]

Olen usein miettinyt mistä Ka-6 -tyyppisen purjekoneen lisänimi "Höyry" tulee? Kuka tietäisi valaista minua?

 

En tiedä, mutta veikkaan. Ymmärtääkseni höyry-lisänimi teknisten kapistuksien yhteydessä tarkoittaa vanhaa versiota, "höyrykonemallia", erotuksena modernimmasta versiosta. Veikkaukseni on, että höyrykutonen on Ka-6Cr tai sitä vanhempi versio kutosesta, erotuksena uudenmallisesta Ka-6E:stä.

 

Korjatkoon se, joka oikeasti tietää, tämä siis oli vain veikkaus.

[Kari Kangasluoma 0]

OK - riittävän hyvin vastattu. Tyydyn tähän, koska parempaakaan selvitystä ei ole tarjottu  Lisäkysymys koskee Kuutosen nykyaikaisempaa versiota; 6E:tä, eli millälailla se poikkeaa näistä vanhemmista malleista? Mittaristo? Rakenne?

[Juha Haapajärvi 0]

OK - riittävän hyvin vastattu. Tyydyn tähän, koska parempaakaan selvitystä ei ole tarjottu  Lisäkysymys koskee Kuutosen nykyaikaisempaa versiota; 6E:tä, eli millälailla se poikkeaa näistä vanhemmista malleista? Mittaristo? Rakenne?

Vilkase https://sites.google.com/site/ka6sailplane/specifications

-J

[Kari Kangasluoma 0]

Oooh!! Tuolla sivustolla en ole käynytkään 

[Olavi Uotila 184]

HÖYRY!

 

Kyllähän aikoinaan puhuttiin myös "Höyry-Caravellesta" (I - III) verrattuna Super-Caravelleen. Höyryssä olivat Rollsin suorat putket, ilman reverssiä, ja ylimääräisenä maajarruna jarruvarjo, ja sähköjärjestelmä 28 VDC. APUa ei ollut. Superissa oli jo P&W reverssimoottorit ja APU antamassa sähköä sekä ilmastointia ja 115 VAC sähköjärjestelmä. Eroa siis oli näissä malleissa melkoisesti.

[Olli Hänninen 14]

OK - riittävän hyvin vastattu. Tyydyn tähän, koska parempaakaan selvitystä ei ole tarjottu  Lisäkysymys koskee Kuutosen nykyaikaisempaa versiota; 6E:tä, eli millälailla se poikkeaa näistä vanhemmista malleista? Mittaristo? Rakenne?

"Eekutonen" on liukkaampi ja hieman paremmin liitävä versio "höyrykutosesta". Lisänimi "höyry" tullee niin kuin edellä on sanottu siitä, että KA-6cr on se ensimmäinen ja vanhempi kuutonen, Eekuutonen oli sitten se paranneltu tyyppi. 

[Kari Kangasluoma 0]

"Eekutonen" on liukkaampi ja hieman paremmin liitävä versio "höyrykutosesta". Lisänimi "höyry" tullee niin kuin edellä on sanottu siitä, että KA-6cr on se ensimmäinen ja vanhempi kuutonen, Eekuutonen oli sitten se paranneltu tyyppi. 

Näinhän se on. Tuolla Juhan linkkaamalla sivulla oli juuri kaipaamaani tietoa mallien eroista. Itseasiassa en edes tiennyt Ka-10 -mallin olemassaolosta 

[Timo Närhi 0]

hep,

 

tämä tieto ehkä löytyisi kovalla gooletuksellakin, mutta threadin otsikkohan antaa luvan kysyä melkein mitä vaan:

minkälaisilla poikittaisreiteillä kotimaassa liikennöitiin Aeron viime vuosina?

minkälaisilla "legeillä" pystyi tuolloin tekemään matkan joensuu-(kuopio?)-jyväskylä-tampere?

helsingissä ei käyty ja kalusto oli DC-3 ja Convair Metropolitan.

 

been there, done that, mutta muistikuvat hataria

-timppa

[Arne Wallen 72]

Aina mainio Weggin kirja kertoo että Joensuu-Kuopio-Jyväskylä-Tampere-Vaasa-Kajaani-Oulu ja ylöspäin aina Ivaloon oli Kuopiosta mahdollisia.

[Mara Aulio 8]

Ja sitten tosi tyhmä kysymys. Muistaako/tietääkö kukaan minkä värisiä olivat Praga Babyt joita kierteli 50-luvun alussa ilmailunäytösten mukana. Olen kyseisten lentolaitteiden kyydissä hankkinut ensimmäiset kalsarinpesutarve kokemukseni, ja nyt pitäisi saada rekkarit ja värit täsmäämään

[Jere Tolonen 0]

Mikseivät matkustajat saa kävellä siiven ali kentällä?

 

Anyone?

[Henri Hälinen 0]

Siellä on kilkettä mihin voi törmäillä ja talvella voi jostain vähän jäänestoaineitakin valua.

[Olavi Uotila 184]

Siellä on kilkettä mihin voi törmäillä ja talvella voi jostain vähän jäänestoaineitakin valua.

 

Aivan...ohjainpinnat saattavat liikkua, staattisen varauksen purkajissa on tosi terävät koronakärjet jne jne. Ei myöskään pidetä suotavana, että pääsisi koskettelemaan eri paikkoja.

[Mika Niippa 0]

Lentsikoillahan on lakikorkeudet, esim. 12 km mutta jos tästä lähdetään vetämään ylöspäin niin mitä alkaa tapahtumaan? Ja mikä jossain vaiheessa sen nousemisen lopettaa? Lienee taas oiva kyssäri tälle palstalle

[Jari J Sivula 1]

Lentsikoillahan on lakikorkeudet, esim. 12 km mutta jos tästä lähdetään vetämään ylöspäin niin mitä alkaa tapahtumaan? Ja mikä jossain vaiheessa sen nousemisen lopettaa? Lienee taas oiva kyssäri tälle palstalle

 

Normaalilla yleisilmailukoneella (C172) käy yleensä näin. Kun ilma ohenee, siipien nostovoima pienenee. Samalla ahtamattomasta mäntämoottorista saatava teho laskee. Jossain vaiheessa nostovoima on yhtä kuin koneen paino ja silloin nousu ylemmäs ei ole enää mahdollista.  Lopulta kone kyntää nokka pystyssä kykenemättä nousemaan. Jos siitä liian ahnaasti vetää suvasta, kone sitten sakkaa.

[Tuomo Seppälä 0]

Jari vastasikin jo hyvin. Periaatteessa siiven nostovoima ei ole se oleellinen tekijä vaan nimenomaan moottorista saatava teho. Teho laskee korkeuden kasvaessa koska ilman tiheys pienenee. Jossain vaiheessa teho on niin vähäinen että kone jaksaa mennä juuri ja juuri vaakalennossa. Jos nokkaa vetää ylöspäin, kone hidastuu ja siis sakkaa.

 

Isommissa koneissa tulee myös vastaan ns. Coffin corner eli high-speed & low-speed stall. Koneen noustessa korkeammalle vakio Mach vaikkapa M.80, jossain vaiheessa tosi-ilmanopeus (TAS) ja myös CAS laskevat niin alas että kone sakkaa (low speed stall).

Jos taas kiivetään vakiomittarinopeutta, silloin Mach -nopeus kasvaa koko ajan ja jossain vaiheessa saavutetaan nopeus Mcrit. Tässä vaiheessa siiven yläpinnalle muodostuu shokkiaalto ja kone sakkaa taas (high speed stall).

 

Jossakin näiden välissä sijaitsee ns. Coffin corner, eli nopeus jossa juuri ja juuri voidaan lentää, mutta pienikin nopeuden muutos ylös tai alas aiheuttaa sakkauksen. Luonnollisesti normaalissa toiminnassa lennetään tuon kulman alapuolella .

 

Oheinen kuva selvittänee asiaa:

 

 

-tuomo

[Mika Niippa 0]

Kiitti hienoista vastauksista, siis koneen ominaisuudet loppuvat ennen kuin alkaa paineistus ja/tai hapenpuutos vaivaamaan meitä immeisiä koneessa?

Paineistamattomissa pikkukoneissa taitaa ilman lisähappea kuitenkin lähteä taju, ennen koneen sakkaamista?

[Tatu Koiranen 1 778]

Kiitti hienoista vastauksista, siis koneen ominaisuudet loppuvat ennen kuin alkaa paineistus ja/tai hapenpuutos vaivaamaan meitä immeisiä koneessa?

Paineistamattomissa pikkukoneissa taitaa ilman lisähappea kuitenkin lähteä taju, ennen koneen sakkaamista?

 

Esimerkiksi C172:n lakikorkeus on jotain luokkaa 13500 ft eli n. 4,1 kilometriä. Ei siellä taju lähde normaalikuntoiselta ihmiseltä, varsinkaan, kun sinne kiipeäminen tapahtuu jokseenkin ihan tolkuttoman hitaasti. Suomalaisten laadukkaiden määräysten (jossa tämäkin asia on määritelty jostain hiton syystä paineina, eikä korkeuksina) mukaisesti voi n. 3 kilometrissä lentää rajoittamattoman ajan ilman lisähappea ja n. 3-4 km välissä 30 minuuttia ilman lisähappea, pidemmällä ajalla ja yli n. 4 km korkeudella lisähappi vaaditaan.

 

Lisähapella varmistetaan riittävän toimintakyvyn säilyttäminen, siitä on tajunmenetys vielä aika kaukana.

[Tuomo Seppälä 0]

Keskustelua lisähappivaatimuksista:

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,92832.0.html

 

-tuomo

[Jari J Sivula 1]

Kävin joskus talvella Cessnan kyydissä 14.000 jalassa. Saavutimme sen korkeuden, josta kone ei enää halunnut nousta. Olimme yli 10.000 jalan ehkä parikymmentä minuuttia. En huomannut mitään vaikutusta vielä. Tosin häkä, hapenpuute ja viina häätävät järjen ja arvostelukyvyn aina ensin (tuolla kertaa vaikuttavana oli vain se ohut ilma .  Noihin korkeuksiin nousu ottaa Cessnalla aikaa, joten ei sinne useinkaan nousta. Tuulista riippuen 7-8 tuhannen jalan korkeus taitaa olla taloudellisin tehdä matkaa.

[Tauno Voipio 87]

Suomalaisten laadukkaiden määräysten (jossa tämäkin asia on määritelty jostain hiton syystä paineina, eikä korkeuksina) mukaisesti voi n. 3 kilometrissä lentää rajoittamattoman ajan ilman lisähappea ja n. 3-4 km välissä 30 minuuttia ilman lisähappea, pidemmällä ajalla ja yli n. 4 km korkeudella lisähappi vaaditaan.

 

Paineen käytöllä on fysikaalinen peruste: Kaasujen vaihto keuhkoissa

tapahtuu hapen (ja hiilidioksidin) osapaineen perusteella. Jotta happea

tulisi verenkiertoon, pitää sisään otetun ilman hapen osapaineen olla

korkeampi kuin hapen osapaineen verenkierrossa.

 

Vuoristoisilla alueilla ei 10000 ft ole vielä lentopinta, ja siksi määräykset

puhuvat paineista, vaikka Suomessa ei näin korkeaa maastoa ole.

[Tatu Koiranen 1 778]

Paineen käytöllä on fysikaalinen peruste: Kaasujen vaihto keuhkoissa

tapahtuu hapen (ja hiilidioksidin) osapaineen perusteella. Jotta happea

tulisi verenkiertoon, pitää sisään otetun ilman hapen osapaineen olla

korkeampi kuin hapen osapaineen verenkierrossa.

 

Ja typen ja vesihöyryn, jos nyt merkittävimpiä halutaan listata?

 

Vuoristoisilla alueilla ei 10000 ft ole vielä lentopinta, ja siksi määräykset

puhuvat paineista, vaikka Suomessa ei näin korkeaa maastoa ole.

 

Kerro tämä myös niille amatööreille, jotka ovat kirjoittaneet EU OPSin (jota sovelletaan tiettävästi myös Mont Blancilla). Siellähän on mallikkaasti jätetty lentopintahömpötykset puhumatta, sen sijaan puhutaan painekorkeudesta:

 

OPS 1.385

Lisähapen käyttö

 

Ilma-aluksen päällikön on varmistettava, että lentokoneen turvallisen käytön kannalta olennaisiin tehtäviin osallistuvat ohjaamomiehistön

jäsenet käyttävät jatkuvasti lisähappea aina matkustamon painekorkeuden ylittäessä 10 000 jalkaa pidempään

kuin 30 minuutin ajan, ja aina silloin, kun matkustamon painekorkeus on yli 13 000 jalkaa

 

Eikö tämä ole nyt hieman järkevämmin ilmaistu, kun ei ole käytetty operatiiviselta kannalta typeriä kiertoilmaisuja. Lentokoneen painemittari kun antaa "painetiedon" korkeutena, ainakin vielä kun viimeksi lensin.

[Guest jensseeeni]

Lentsikoillahan on lakikorkeudet, esim. 12 km mutta jos tästä lähdetään vetämään ylöspäin niin mitä alkaa tapahtumaan? Ja mikä jossain vaiheessa sen nousemisen lopettaa? Lienee taas oiva kyssäri tälle palstalle

 

Lainaanpa hieman kun tuli niin hyvä tilaisuus.. Kyselinkin joku vuosi sitten tässä ketjussa saamatta vastausta eli:

Miksi MiG21:n lakikorkeus on niin paljon suurempi kuin Hornetin (19km vs.15km, aikamoinen ero!)? Kuitenkin Migin sakkausnopeus on (luulisi ainakin?) huomattavasti suurempi kuin Hornetin.

Eikä luulisi Hornetin moottoreissakaan olevan vähempää puhtia korkeuksissa?

[Paavo Mäntylä 112]

Mitä vaikutuksia sillä on, mihin maahan kone on rekisteröity. Esim tuolla EFHF kuva threadissa oli kuvia kopterista joka on rekisteröity Uuteen-Seelantiin mutta on ollut euroopassa jo vuodesta 2004.

[Guest Tape]

Lainaanpa hieman kun tuli niin hyvä tilaisuus.. Kyselinkin joku vuosi sitten tässä ketjussa saamatta vastausta eli:

Miksi MiG21:n lakikorkeus on niin paljon suurempi kuin Hornetin (19km vs.15km, aikamoinen ero!)? Kuitenkin Migin sakkausnopeus on (luulisi ainakin?) huomattavasti suurempi kuin Hornetin.

Eikä luulisi Hornetin moottoreissakaan olevan vähempää puhtia korkeuksissa?

 

Kaikki silitysraudat lentää kun niissä on tarpeeksi iso puhallin alla. MIG:n lakikorkeus on venäläistä logiikkaa ja tehty vähän "ylemmäs" kuin länsimainen. Kyllä Hornetkin käy vielä 19 km:ssä jos tarvii.