Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Seppo Kyllönen 0]

Otetaan esimerkiksi erään eteläsuomalaisen ilmailukerhon riisselikessna, uskoisin että avioniikkaa ei vaihdettu siihen sen moottoritiekaputin jälkeen. Melko monesta koneesta minulla on faktatietoa, mutta uskon että tuo kone tunnetaan melko laajasti.

Erkki hyvä, tämä ei ole uskon asia, nämä asiat pitää tietää. Minäkään en tiedä muuta kuin Konekorhosen putiikki Hyvinkäällä laitteli otona sen ko. Cessnan kuntoon ja viime kesänä se koelennettiin nyt se pitäisi olla lentokelpoinen. Ei viranomainen päästä sitä läpi puutteellisena, se että näiden kommelluksien myötä kone tunnetaan laajasti mutta missä mielessä?? Sen tiedän itsekin että lasku moottoritielle ilman hekilövahinkoja oli varmaan uutinen ja hyvä sellainen. 

[Tatu Koiranen 1 778]

Kaputissa mukana ollut elektroniikka (mittarit, laskimet, anturit yms) menevät romuksi. Korkeintaan simulaattorikäyttöön hyväksytään.

 

Miksi muka menisivät? Eksiksi kaksi eri termiä, unserviceable ja unsalvageable. Olisivatko nämä nyt sitten suomeksi käyttökelvoton ja korjauskelvoton. Sitten sitä lainausta:

 

2042/2003 Part M Subpart E, Components:

M.A.504 Control of unserviceable components

(a) A component shall be considered unserviceable in any one of the following circumstances:

5. involvement in an incident or accident likely to affect its serviceability

 

Nyt meillä on komponentti, jonka status on unserviceable.

 

AMC M.A.504 © Control of unserviceable components – unsalvageable components

1. The following types of components should typically be classified as unsalvageable:

(a) components with non-repairable defects, whether visible or not to the naked eye;

(b) components that do not meet design specifications, and cannot be brought into conformity with such specifications;

© components subjected to unacceptable modification or rework that is irreversible;

(d) certified life-limited parts that have reached or exceeded their certified life limits, or have missing or incomplete records;

(e) components that cannot be returned to airworthy condition due to exposure to extreme forces, heat or adverse environment;

(f) components for which conformity with an applicable airworthiness directive cannot be accomplished;

(g) components for which continuing airworthiness records and/or traceability to the manufacturer can not be retrieved.

 

Toteamme, että komponentti on siinä kunnossa, ettei se ole vielä "unsalvageable". Siispä herää kysymys, mitenkä tälläisen unserviceable, mutta salvageable -komponentin saa takaisin taivaalle? Esimerkiksi...

 

AMC M.A.613 (a) Component certificate of release to service

 

2. In the case of components in storage prior to Part-145, Part-M and Part-21 and not released on an EASA Form 1 or equivalent in accordance with M.A.501(a) or removed serviceable from active aircraft which have been withdrawn from service, this paragraph provides additional guidance regarding the conditions under which an EASA Form 1 may be issued.

2.1 An EASA Form 1 may be issued for an aircraft component which has been:

- Removed from aircraft which have been withdrawn from service, or from aircraft which have been involved in abnormal occurrences such as accidents, incidents, heavy landings or lightning strikes.

 

 

Voinet vielä valaista, millä normeilla näitä käyttö- tai korjauskelvottomia osia "hyväksytään simulaattorikäyttöön"?

 

uskoisin että avioniikkaa ei vaihdettu siihen sen moottoritiekaputin jälkeen.

 

Suotta sitä lentokelpoista tavaraa vaihtelemaan...

 

Erkki hyvä, tämä ei ole uskon asia, nämä asiat pitää tietää. Minäkään en tiedä muuta kuin Konekorhosen putiikki Hyvinkäällä laitteli otona sen ko. Cessnan kuntoon ja viime kesänä se koelennettiin nyt se pitäisi olla lentokelpoinen. Ei viranomainen päästä sitä läpi puutteellisena, se että näiden kommelluksien myötä kone tunnetaan laajasti mutta missä mielessä?? Sen tiedän itsekin että lasku moottoritielle ilman hekilövahinkoja oli varmaan uutinen ja hyvä sellainen. 

 

Viranomainenko tarkastaa kaikki suoritetut vauriokorjaukset?

[Olavi Uotila 184]

Miksi muka menisivät? Eksiksi kaksi eri termiä, unserviceable ja unsalvageable. Olisivatko nämä nyt sitten suomeksi käyttökelvoton ja korjauskelvoton. Sitten sitä lainausta:

 

2042/2003 Part M Subpart E, Components:

M.A.504 Control of unserviceable components

(a) A component shall be considered unserviceable in any one of the following circumstances:

5. involvement in an incident or accident likely to affect its serviceability

 

Nyt meillä on komponentti, jonka status on unserviceable.

 

AMC M.A.504 © Control of unserviceable components – unsalvageable components

1. The following types of components should typically be classified as unsalvageable:

(a) components with non-repairable defects, whether visible or not to the naked eye;

(b) components that do not meet design specifications, and cannot be brought into conformity with such specifications;

© components subjected to unacceptable modification or rework that is irreversible;

(d) certified life-limited parts that have reached or exceeded their certified life limits, or have missing or incomplete records;

(e) components that cannot be returned to airworthy condition due to exposure to extreme forces, heat or adverse environment;

(f) components for which conformity with an applicable airworthiness directive cannot be accomplished;

(g) components for which continuing airworthiness records and/or traceability to the manufacturer can not be retrieved.

 

Toteamme, että komponentti on siinä kunnossa, ettei se ole vielä "unsalvageable". Siispä herää kysymys, mitenkä tälläisen unserviceable, mutta salvageable -komponentin saa takaisin taivaalle? Esimerkiksi...

 

AMC M.A.613 (a) Component certificate of release to service

 

2. In the case of components in storage prior to Part-145, Part-M and Part-21 and not released on an EASA Form 1 or equivalent in accordance with M.A.501(a) or removed serviceable from active aircraft which have been withdrawn from service, this paragraph provides additional guidance regarding the conditions under which an EASA Form 1 may be issued.

2.1 An EASA Form 1 may be issued for an aircraft component which has been:

- Removed from aircraft which have been withdrawn from service, or from aircraft which have been involved in abnormal occurrences such as accidents, incidents, heavy landings or lightning strikes.

 

 

Voinet vielä valaista, millä normeilla näitä käyttö- tai korjauskelvottomia osia "hyväksytään simulaattorikäyttöön"?

 

Suotta sitä lentokelpoista tavaraa vaihtelemaan...

 

Viranomainenko tarkastaa kaikki suoritetut vauriokorjaukset?

 

Kohdat a ja e. Laitteeseen kohdistuneet voimat ylittävät spesifikaation rajat, aiheuttaen näkyvän tai näkymättömän ongelman. Jos tällainen laite menee testipenkissä läpi, mikä estäisi sen käytön simussa? Tällöin laite on kuitenkin merkittävä "ei lentokonekäyttöön" kelpaavaksi.

Tällainen "kovia kokenut" laite saattaa olla epälauotettava tärinän, paineenvaihteluiden ja/tai lämpötilavaihteluiden johdosta; ongelmat eivät välttämättä paljastu testipenkissä. Esimerkkinä vaikka hiushalkeamat painetun piirin johtimissa jne.

[Tatu Koiranen 1 778]

Kohdat a ja e. Laitteeseen kohdistuneet voimat ylittävät spesifikaation rajat, aiheuttaen näkyvän tai näkymättömän ongelman. Jos tällainen laite menee testipenkissä läpi, mikä estäisi sen käytön simussa? Tällöin laite on kuitenkin merkittävä "ei lentokonekäyttöön" kelpaavaksi.

Tällainen "kovia kokenut" laite saattaa olla epälauotettava tärinän, paineenvaihteluiden ja/tai lämpötilavaihteluiden johdosta; ongelmat eivät välttämättä paljastu testipenkissä. Esimerkkinä vaikka hiushalkeamat painetun piirin johtimissa jne.

Ehkä olennaisinta koko asiassa on huomata se, että AMC M.A.504 © määrittelee, milloin komponentti on korjauskelvoton, ei sitä, milloin se ei ole lentokäyttöön sopiva.

 

On aika selvää, että jos komponentissa on kohdan (a) mukainen vika, jota ei voi korjata, niin silloin sitä ei voi korjata. Eikö? Kohta (a) ei tarkoita, että pitäisi lähtökohtaisesti olettaa, että komponentissa olisi mainitunlainen vika.

 

No sitten kohta (e), se alkaa olla jo vähän lähempänä totuutta. Ainut vaan, että se koskee osia, joita ei voi palauttaa lentokelpoiseen kuntoon sen takia, että ne ovat altistuneet (äärimmäisen koville voimille, lämmölle, haitallisille olosuhteille). Sen sijaan ko. kohta ei tarkoita, että kaputin yhteydessä osat altistuvat mainituille rasitteille. Se ei tarkoita edes sitä, etteikö osia olisi mahdollista korjata äärimmäisille voimille altistumisen jälkeen, vaan kohta määrittelee vain, että osa, jota ei voi korjata em. altistumisen takia, on statukseltaan nimenomaan "korjauskelvoton".

 

Ymmärrän kyllä, mitä ajat takaa. Nyt tuntuu vaan siltä, että reaaliteetit alkaa unohtua. Pikkucessnassa ei mitään järisyttäviä voimia vaikuta, vaikka sen siiven ajaa laskukiidon loppuvaiheilla liikennemerkkiä tai muuta tolppaa päin. Bojojoingiinkaan ei vaihdeta koko sähkö- ja avioniikkajärjestelmää kovan laskun jälkeen, saati sitten silloin, kun sellainen kolhii siivillään muita koneita.

[Olavi Uotila 184]

Ehkä olennaisinta koko asiassa on huomata se, että AMC M.A.504 © määrittelee, milloin komponentti on korjauskelvoton, ei sitä, milloin se ei ole lentokäyttöön sopiva.

 

Ymmärrän kyllä, mitä ajat takaa. Nyt tuntuu vaan siltä, että reaaliteetit alkaa unohtua. Pikkucessnassa ei mitään järisyttäviä voimia vaikuta, vaikka sen siiven ajaa laskukiidon loppuvaiheilla liikennemerkkiä tai muuta tolppaa päin. Bojojoingiinkaan ei vaihdeta koko sähkö- ja avioniikkajärjestelmää kovan laskun jälkeen, saati sitten silloin, kun sellainen kolhii siivillään muita koneita.

 

Tästä pääsemmekin "kaputin" määritelmään. Tulkintani oli varmaan liian ahdas; en tarkoittanut mitään "pehmojuttuja", vaan sellaista tilannetta, jossa syntyy romua.

Lentokonelaitteet ovat kalliita, ja ainakin isommat valmistajat keräävät tiedostoihinsa sellaisia osa- ja sarjanumeroita, jotka ovat lentokonelaitteina menetettyjä. Suuressa maailmassa on onnistuttu tekemään vippaskonsteilla rahaa raatolaitteilla. Jos valmistajan oma korjaamo saa käsiinsä tuollaisen raadon, niin se huolehtii jatkotoimenpiteistä eikä anna enää serviceable-statusta. Joutuvat usein prässiin tai sulattamoon.

[Tatu Koiranen 1 778]

Tästä pääsemmekin "kaputin" määritelmään. Tulkintani oli varmaan liian ahdas; en tarkoittanut mitään "pehmojuttuja", vaan sellaista tilannetta, jossa syntyy romua.

 

Niin se alkuperäinen kysymys oli aseteltu tämmöttiis: "Mitä tehdään onnettomuuskoneille? En nyt tarkoita niitä jotka menevät murusiksi vaan jos hajoavat vain osittain esim. runko murtuu?", eli tämä jollain tasolla oli määrittelemässä kontekstia. Samaa sarjaa edustaa myös tuo (jollain kiertoilmaisulla) mainittu C172N OH-CAU, joka päätyi sinne porvoon moottoritielle vuonna 2007 ja joka siis korjattiin. Valmistajan korjaamo voi tuhota raadon jos myös sen omistusoikeus on valmistajalla, esimerkiksi itämeressä uinutta OH-FDA:ta (s/n D4.029) valmistajatehdas ei päässyt tuhoamaan vaikka saikin koneen arvioitavakseen sukelluksen jälkeen. Tämä kone tai sen osia tulee toivottavasti vielä lentämään uudestaan, ei tosin tyyppihyväksyttynä easa-ilma-aluksena...

[Guest Hannuuotila]

Öh, miksi lentotukialuksen kiitorata on vinossa laivaan nähden?  ???

 

/Hannu

[Juha Haapajärvi 0]

Öh, miksi lentotukialuksen kiitorata on vinossa laivaan nähden?  ???

 

/Hannu

 

Tuolla perusteluja:

http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_deck#Angled_flight_deck

 

-J

[Mika Niippa 0]

Kuinka kannattavaa on kaukoitään lennettäessä tehdä välilasku persianlahden maihin? Onko ne vaan sopivassa paikassa vai onko polttoaine niin halpaa siellä, että kannattaa laskeutua tankkaamaan, paljonko se lentolöpö muuten eri paikoissa mahtaa maksaa?

[Lauri Tamminen 0]

Kuinka kannattavaa on kaukoitään lennettäessä tehdä välilasku persianlahden maihin? Onko ne vaan sopivassa paikassa vai onko polttoaine niin halpaa siellä, että kannattaa laskeutua tankkaamaan, paljonko se lentolöpö muuten eri paikoissa mahtaa maksaa?

 

Riippuu mistä lennät.

[Guest tyyppi94]

Pirkkalassa spottaillessani olen miettinyt seuraavaa: Miksi Ryanairin ja muiden yhtiöiden suihkukoneet vilkuttavat punaista valoa, kun taas Finncommin ja Air Balticin potkurikoneet vilkuttavat valkoista valoa? Onko kyse vain siitä että kummasta koneesta on kysymys, vai onko asialle jokin toinen selitys?

 

-Ville

[Ilkka Mannikainen 776]

Kuinka kannattavaa on kaukoitään lennettäessä tehdä välilasku persianlahden maihin? Onko ne vaan sopivassa paikassa vai onko polttoaine niin halpaa siellä, että kannattaa laskeutua tankkaamaan, paljonko se lentolöpö muuten eri paikoissa mahtaa maksaa?

 

Pakon sanelema juttu jos kalustossa ei jyty (kantama) riitä perille ilman tankilla käyntiä. Eihän välilaskua muuten tehtäisi.

[Otto Nieminen 0]

Pirkkalassa spottaillessani olen miettinyt seuraavaa: Miksi Ryanairin ja muiden yhtiöiden suihkukoneet vilkuttavat punaista valoa, kun taas Finncommin ja Air Balticin potkurikoneet vilkuttavat valkoista valoa? Onko kyse vain siitä että kummasta koneesta on kysymys, vai onko asialle jokin toinen selitys?

 

-Ville

Eri värinen majakkavalo(beacon)? 

[Mika Niippa 0]

Pakon sanelema juttu jos kalustossa ei jyty (kantama) riitä perille ilman tankilla käyntiä. Eihän välilaskua muuten tehtäisi.

 

Mitenkäs sitten selität sen kun viime keväänä Tuomas Kuokka kuljetti meidät Helsingistä Thaimaaseen ja takaisin A330:sellä niin mennessä lennettiin suoraan Phukettiin mutta takaisin tultaessa tehtiin tekninen välilasku Sharjahissa?

[Matti Huoviala 85]

Pidempi matka sinne ku tänne. Tai siis oikeasti, tuulet ja painot voivat vaikuttaa ratkaisevasti siihen, on loikka liian pitkä.

-M-

[Tauno Hermola 113]

Mitenkäs sitten selität sen kun viime keväänä Tuomas Kuokka kuljetti meidät Helsingistä Thaimaaseen ja takaisin A330:sellä niin mennessä lennettiin suoraan Phukettiin mutta takaisin tultaessa tehtiin tekninen välilasku Sharjahissa?

 

En Pukettia tunne, enkä tätä problematiikkaa muutenkaan, mutta esim. Madeirallehan mennään suoraan, mutta palatessa saatetaan tehdä välilasku esim. Farossa: Funchalin lyhyeltä kiitotieltä ei nääs lähdetä täysillä tankeilla, mutta sinne voidaan vallan mainiosti laskeutua tyhjillä

[Guest tyyppi94]

Eri värinen majakkavalo(beacon)? 

Tottahan tuokin 

[Mikko Maliniemi 5]

Öh, miksi lentotukialuksen kiitorata on vinossa laivaan nähden?  ???

 

Tila- ja toimintakysymys. Ennenkaikkea jälkimmäinen, eli toisinsanoen se mahdollistaa sen, että siihen voidaan laskeentua samaan aikaan, kun nokalta tykitetään katapultilla koneita taivaalle. Jos se olisi suorassa, ei nokan katapulteilla voisi olla koneita samaan aikaan, kun perästäpäin on tulossa kone laskuun. Mikäli koukku ei tartu vaijeriin, olisi jälki rumaa...

[Markku Vierelä 0]

Mitenkäs sitten selität sen kun viime keväänä Tuomas Kuokka kuljetti meidät Helsingistä Thaimaaseen ja takaisin A330:sellä niin mennessä lennettiin suoraan Phukettiin mutta takaisin tultaessa tehtiin tekninen välilasku Sharjahissa?

 

Jospa Tuomas Kuokalla, ei ollut Venäjän ylilentolupaa?

[Arne Wallen 72]

Joskus kuulemma näistä koneista löytyy eri versioita, toisissa isommat polttoainevarastot, en tiedä mutta tällaista olen kuullut.

[Juha-Matti Lavonen 54]

Minkä takia B717.llä ajetaan ständille asti aina laippaa hieman (n.10-15 astetta) laskettuna, mutta ennen moottorien pysäytystä laipat nostetaan ylös? Muutamalla omalla lennolla ja videoista katsoneena, joka kerta lentäjät tehneet näin. Selkeästi joku tarkoitus tuolla on. Muissa saman sarjan koneissa, kuten MD80/90 en ole nähnyt näin tehtävän.

[Guest Alex]

Tottahan tuokin 

 

 

Eikös lähtökohtaisesti majakka (vikkuva tai pyörivä) ole punainen, strobet valkoiset ja lentovalot punainen-vasen, vihreä-oikea ja valkoinen-taka? Onko siis strobet ja beaconit menneet sekaisin?

 

Tyhmiä kysymyksiä: Miksi joissakin koneissa (ainakin airbus 320sr) käytetään spoilereita kun pudotetaan korkeutta lentopinnalta laskua varten? Eikö olisi taloudellisempaa liitää tyhjäkäynnillä suoralla siivellä kohti kenttää? Entä miksi etureunasiivekkeet lasketaan alas ennen ennen flapseja? Onko muuten uusissa matkustajakoneissa käytössä lentojarrua (concordessa taisi olla)?

[Joonas Mustonen 1]

Tyhmiä kysymyksiä: Miksi joissakin koneissa (ainakin airbus 320sr) käytetään spoilereita kun pudotetaan korkeutta lentopinnalta laskua varten?

Eikös tällä hidasteta vauhtia, ettei karkaa ylinopeuden puolelle?  ???

 

[Juha-Matti Lavonen 54]

Eikös lähtökohtaisesti majakka (vikkuva tai pyörivä) ole punainen, strobet valkoiset ja lentovalot punainen-vasen, vihreä-oikea ja valkoinen-taka? Onko siis strobet ja beaconit menneet sekaisin?

Ei ole mennyt mikään sekaisin, ATR.n -500 sarjalaisissa on valkoiset beaconit.

[Jaakko Rissanen 53]

Yksinkertaistettuna spoilereita tarvitaan mikäli tullaan kovaa vauhtia alaspäin ja konetta ei haluta päästää ylinopeuden puolelle tai nopeutta halutaan hidastaa.

 

"Airliner XXX, rate of descend 3000 feet per minute or greater and reduce speed 250 kts."

"Ahh, unable."

"Don't you have spoilers?"

"Affirm, but they are for my mistakes - not yours."