Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Tuomas Erkkilä 0]

Edellisen Emiratesin raportoimia virheitä koskeneen kyssärini herättäessä tasan nolla kommenttia/vastausta, siirryn huolineni aivan oma-aloitteisesti tänne tyhmien kysymysten joukkoon 

 

Samaan syssyyn parikin ihmetyksen aihettani, here we go;

 

Ainakin osalla suurista liikennöitsijöistä on lukemani perusteella tapana istuttaa firman kouluttamat, vastavalmistuneet pilottien alut ensimmäiseksi laajarunkoihin nuoremman perämiehen/junior first officerin/second officerin vakanssille. Siitä normi urakehitys etenee kapearunkoon perämieheksi, ja niin edelleen. Hierarkisesti ajatellen tälle on järjellinen perusteensa, mutta eikö tämä ole sangen epäloogista ajatellen lentäjän omaa henkilökohtaista ammatillista kehittymistä? Eikö nimenomaan suoritteilla, joilla tässä nyt tarkoitan ihan puhtaita nousuja ja laskuja, olisi paljon enemmän merkitystä ammatillisen kasvun kannalta kuin pitkillä mannerten välisillä etapeilla - joilla toki toisesta näkökulmasta asiaa tarkastellen tarpeellista lentotiimaa kertyy mukavasti... Siis kenen etu ao. käytäntö viime kädessä on; yhtiön, nuoren lentäjän itsensä, ilmailuturvallisuuden. Vai onko loppujen lopuksi kenenkään?

 

Asiasta viidenteen. B-HNL on ensimmäinen linjalta ulos tullut tripla, joka nyttemmin lentää CX:llä ihan normaalissa matkustajaliikenteessä. Tämä tuntuu niinikään hieman erikoiselta. Kuvittelisi, ja tuntuisi ymmärrettävältä, että tehdas haluaisi "suojella" prototyypin testikäyttöön. Näin näyttääkin olevan ns. yleinen käytäntö, kuten esimerkiksi A320:n, A340:n, B757:n, ATR42/72:n ja E170:n kohdalla. Sen enempää en jaksanut referenssejä hakea. Mikäköhän lie syynä, että triplan kanssa on toimittu aikanaan toisin ja neitsytkappale luovutettu CX:lle testattavaksi?

 

Tuomas

 

[Tommi Relander 0]

Mistä voisin hankkia tietooni n. 10 vuotta sitten lentämäni (matkustajana siis) Finnairin lennon koneen rekisterin?

[Tauno Hermola 113]

Asiasta viidenteen. B-HNL on ensimmäinen linjalta ulos tullut tripla, joka nyttemmin lentää CX:llä ihan normaalissa matkustajaliikenteessä. Tämä tuntuu niinikään hieman erikoiselta. Kuvittelisi, ja tuntuisi ymmärrettävältä, että tehdas haluaisi "suojella" prototyypin testikäyttöön. Näin näyttääkin olevan ns. yleinen käytäntö, kuten esimerkiksi A320:n, A340:n, B757:n, ATR42/72:n ja E170:n kohdalla. Sen enempää en jaksanut referenssejä hakea. Mikäköhän lie syynä, että triplan kanssa on toimittu aikanaan toisin ja neitsytkappale luovutettu CX:lle testattavaksi?

 

Tuomas

 

 

Lievästi ohi kysymyksen, mutta triplaseiskan kehityksestä on hieno TV-dokumentti "21st Century Jet - Making the Boeing 777" (näyttää olevan ladattavissa netistäkin) ja kirja "Twenty-First-Century Jet: The Making and Marketing of the Boeing 777", josta löytynee vastaus kysymykseenkin (muistaakseni oli niin, että varsinaista prototyyppiä ei alunalkaenkaan tehty).

[Antti Laukkanen 15]

Nuista stroboista juolahti mieleeni kysymys, onko saman konemallin kesken havaittavia yksilöllisiä eroja? En tarkoita esim konfiguraatioeroja matkustamossa tms., vaan sellaisia eroja, jotka pilotti havaitsee, jos/kun niitä on olemassa. Eli jos otetaan tarkasteluun yhden lentoyhtiön samanikäiset samaa tyyppiä olevat koneet, onko käytännössä havaittavissa olevia eroja? 

 

Tiedä sitten tarkoitatko myöskään suoranaisia eroja ohjaamoissa, mutta koneyksilöissä voi olla aika laillakin eroja laiteasennusten suhteen. Etenkin jos ne ovat eri lähteistä peräisin eli jos vaikka täydennetään laivastoja alunperin toiselle yhtiölle tilatuilla koneilla. Toisaalta isojen laivastojen hankkimisessa menee vuosia ja systeemit kehittyvät jo toimituksen aikanakin, jolloin uudemmissa koneissa voi olla erilaisia asioita kuin vanhemmissa. Nykyiset laivastot ovat kuitenkin yleensä jo melko samankaltaisia. Joku Finskin kasikymppislaivasto kun oli käytännössä täynnä erilaisia koneita.

 

Isot pojat ovat kertoneet yksilöiden olevan myös hiukkariikkisen erilaisia lentää. Ehkä sekin on tasaantunut tietokoneella lennettävien koneiden myötä, mutta eroja kuitenkin on. Moottorit elävät omaa elämäänsä ja sitä kautta voi tulla eroavaisuuksia. 

 

Jotakin tuollaista olen kuullut. Minä en tunne asiaa kuin pikkukonemaailmasta ja onpa niissä ainakin yllättävän suuriakin eroja yksilöstä toiseen loikattaessa.

 

-A-

[Antti Laukkanen 15]

Mistä voisin hankkia tietooni n. 10 vuotta sitten lentämäni (matkustajana siis) Finnairin lennon koneen rekisterin?

 

Todennäköisesti et mistään, mutta jos laitat mahdollisimman paljon infoa ko. lennosta, joku lähde saattaa vaikka putkahtaakin eteen, jos tuuri käy.

 

-A-

[Aarni Lehto 0]

Todennäköisesti et mistään, mutta jos laitat mahdollisimman paljon infoa ko. lennosta, joku lähde saattaa vaikka putkahtaakin eteen, jos tuuri käy.

Minulla sattuisi olemaan aivan täysin sama kymysys.

Lentoni tiedot:

SIN-BKK-HEL

MD-11

laskeutui 12.8.2003 aamu(yöllä)

[Olavi Uotila 184]

Tiedä sitten tarkoitatko myöskään suoranaisia eroja ohjaamoissa, mutta koneyksilöissä voi olla aika laillakin eroja laiteasennusten suhteen. Etenkin jos ne ovat eri lähteistä peräisin eli jos vaikka täydennetään laivastoja alunperin toiselle yhtiölle tilatuilla koneilla. Toisaalta isojen laivastojen hankkimisessa menee vuosia ja systeemit kehittyvät jo toimituksen aikanakin, jolloin uudemmissa koneissa voi olla erilaisia asioita kuin vanhemmissa. Nykyiset laivastot ovat kuitenkin yleensä jo melko samankaltaisia. Joku Finskin kasikymppislaivasto kun oli käytännössä täynnä erilaisia koneita.

 

Isot pojat ovat kertoneet yksilöiden olevan myös hiukkariikkisen erilaisia lentää. Ehkä sekin on tasaantunut tietokoneella lennettävien koneiden myötä, mutta eroja kuitenkin on.

 

Totta tuo kaikki. Lentoyhtiön tavoitteena on kuitenkin saman konetyypin jonkintasoinen standardi, joka on mielekästä sekä operoinnin että tekniikan näkökulmasta. Nykyisin eräs asia on laitteiden/järjestelmien ohjelmistopäivitykset. Mitä isompi laivasto, sitä kauemmin kestää ohjelmiston uusinta, ja lentäjät joutuvat lentämään vanhaa ja uutta ohjelmistoa rinnan.

[Tatu Lindeman 23]

Minulla sattuisi olemaan aivan täysin sama kymysys.

Lentoni tiedot:

SIN-BKK-HEL

MD-11

laskeutui 12.8.2003 aamu(yöllä)

 

Pois laskuista ovat vain LGF ja LGG. Oikean osuman löytäminen jäljelle jäävistä viidestä voikin olla hankalampaa.

[Aarni Lehto 0]

Pois laskuista ovat vain LGF ja LGG. Oikean osuman löytäminen jäljelle jäävistä viidestä voikin olla hankalampaa.

ANetistä löytyin OH-LGB:stä kuva laskeutumassa Changin kentälle 10.8.2003. Meidän lento lähti 11.8 Singaporesta (ainakin Darwin-Singapore lentolipussa lukee 11Aug ja olisikohan ollut n. 5h vaihto SINssa). Vahvat epäillykset siis tälle koneelle. Miten oli, lentikö finski päivittäin noita HEL-BKK-SIN-BKK-HEL lentoja tohon aikaan? ajattelin vaan, että olis voinu yöpyä tuolla ja sitten lähteä matkaan 11.8 illalla...  ??? tässä vielä linkki kyseiseen kuvaan

 

http://www.airliners.net/photo/Finnair/McDonnell-Douglas-MD-11/0415610/&sid=88510f383c59ffdbe7d17b8813142734

[Ilkka Mannikainen 776]

Miten oli, lentikö finski päivittäin noita HEL-BKK-SIN-BKK-HEL lentoja tohon aikaan? ajattelin vaan, että olis voinu yöpyä tuolla ja sitten lähteä matkaan 11.8 illalla...  ??? 

 

Eivät olleet päivittäiset, 4 kertaa viikossa tuolloin. Saapuminen oli noin 18:15 ja AY98:n paluumatka Bangkokiin alkoi noin 22:20.

[Terho Miettinen 6]

Totta tuo kaikki. Lentoyhtiön tavoitteena on kuitenkin saman konetyypin jonkintasoinen standardi, joka on mielekästä sekä operoinnin että tekniikan näkökulmasta. Nykyisin eräs asia on laitteiden/järjestelmien ohjelmistopäivitykset. Mitä isompi laivasto, sitä kauemmin kestää ohjelmiston uusinta, ja lentäjät joutuvat lentämään vanhaa ja uutta ohjelmistoa rinnan.

 

Täsmennän kysymystä: siis  onko lentokoneissä yksilöllisiä eroja, jotka johtuvat kulumisesta, huollosta, väärästä käytöstä tms. Vähän kuten autot kuluvat eritavalla, riippuen ajotavasta. Joku kuluttaa kytkimen hajalle, toinen renkaita jne jne.

[Mika B Virolainen 0]

Ainakin aikaisemmin oli Finnairillakin joka koneelle punnituksesta saatu oma Basic Weight ja Basic Index. Ne piti olla listattuna rekisterikohtaisesti ja olivat periaatteessa kaiken load controlin lähtöarvot. Joka koneella oli siis yksilöllinen paino ja "perustasapaino". Jos en kauheasti väärin muista, mahtui esim AY:n MD80:t vajaan tonnin haarukkaan, mutta yhtä kaikki kaikilla oli oma painonsa. En tiedä miten mahtaa olla nykyisin esim A320-sarjalaisten sisällä. Konekohtainen paino varmasti heittelee mutta minkämoisessa haarukassa, sitä on vaikea sanoa.

Samoin muistan istuneeni SAAB340:n ohjaamossa käynnistyksen yhteydessä, kun lentäjät totesivat että tässä koneessa tuo kakkonen käy aina vähän kuumempana. Eli koneet ovat yksilöitä, mutta kuitenkin riittävän lähellä "standardia". Ja uskoisin "vaihteluvälin" nykykoneissa kapenevan.

[Jarmo Kempas 0]

Täsmennän kysymystä: siis  onko lentokoneissä yksilöllisiä eroja, jotka johtuvat kulumisesta, huollosta, ...

 

On tietenkin. Miksei olisi? Kaikki koneet ovat yksilöitä, niin kuin autotkin. Koneista tosin vastuulliset operaattorit pitävät sen verran hyvää huolta että kulumisella ei ole juurikaan operatiivisia vaikutuksia.

 

Esimerkkejä:

 

Moottoreiden kuluminen nostaa moottorin lämpötiloja saman nimellistehon aikaan saamiseksi. Tällä voi olla vaikutusta myös polttoaineen kulutukseen.

Renkaat ovat joka koneessa kulumisasteeltaan erilaisia. Joskus selkeitä eroja on jo peräkkäisten lentojenkin välillä, kun kulutuspintaan tulee vino kuluma vaikka kovassa sivutuulessa tehdyn laskun jälkeen. Kuluma voi vaikuttaa myös renkaiden tasapainoon.

Laskutelineiden nivelet kuluvat käytössä ja välykset ovat erilaisia juuri huolletussa ja huoltoon tulevassa telineessä.

Käytössä tulee välyksiä myös ohjaimiin ja koneen huollossa välykset poistetaan ja ohjainpinnat palautetaan huoltotoleransseihin.

Lento-ominaisuuksiin saattaa vaikuttaa vaikkapa raesateen läpi lento, kun siiven johtoreunapaneleihin tulee pieniä painaumia.

 

jk

[Terho Miettinen 6]

On tietenkin. Miksei olisi? Kaikki koneet ovat yksilöitä, niin kuin autotkin. Koneista tosin vastuulliset operaattorit pitävät sen verran hyvää huolta että kulumisella ei ole juurikaan operatiivisia vaikutuksia.

 

Esimerkkejä:

 

Moottoreiden kuluminen nostaa moottorin lämpötiloja saman nimellistehon aikaan saamiseksi. Tällä voi olla vaikutusta myös polttoaineen kulutukseen.

Renkaat ovat joka koneessa kulumisasteeltaan erilaisia. Joskus selkeitä eroja on jo peräkkäisten lentojenkin välillä, kun kulutuspintaan tulee vino kuluma vaikka kovassa sivutuulessa tehdyn laskun jälkeen. Kuluma voi vaikuttaa myös renkaiden tasapainoon.

Laskutelineiden nivelet kuluvat käytössä ja välykset ovat erilaisia juuri huolletussa ja huoltoon tulevassa telineessä.

Käytössä tulee välyksiä myös ohjaimiin ja koneen huollossa välykset poistetaan ja ohjainpinnat palautetaan huoltotoleransseihin.

Lento-ominaisuuksiin saattaa vaikuttaa vaikkapa raesateen läpi lento, kun siiven johtoreunapaneleihin tulee pieniä painaumia.

 

jk

 

Kiitos! Juuri tämmöisestä olin kiinnostunut.

[Jere Tolonen 0]

Matkustajakoneiden (ja miksei myös muidenkin koneiden) taloudelliusuus ja polttoaineniukkuus johtuu pääosin moottoreista. Miksei sitten vanhempiin koneisiin laiteta uusia, nykyaikaisia, vastaavanlaisia moottoreita?

[Jarmo Kempas 0]

Vanhoihin koneisiin on tehty moottorin vaihtoja. Mallina vaikka B707, B727 tai DC-8. Koneita on myös rakennettu niin että koneessa vaihtuu myös moottorin tyyppi DC3 mäntämoottirit -> turbo prop.

 

Suuret avioniikkamuutokset: mekaaniset mittarit -> EFIS tai koko ohjaamo ja paljon muuta DC10 -> MD10.

 

Tyyppejä on myös kehitetty niin että uusissa yksilöissä on eri moottorit kuin vanhoissa. Esimerkkinä vaikka A300, B737 tai B767 eri versiot.

 

Koko tyyppikin voi elää matkan varrella aika paljon, esimerkiksi B737, B747 ja DC10-> MD11 tai  DC9 -> MD80 -> MD90 -> B717.

 

jk

[Pekka Suikka 0]

Muistui tässä mieleen eräs asia. Onko lentokoneissa joskus laajemminkin käytetty 'pneumaattista logiikkaa' mittaristossa? Muistan että ainakin joissain koneissa oli merkkilamput ja muut indikaattorit toteutettu pneumatiikalla (alipaine). Pitivät kai aikoinaan sitä jopa luotettavampana kuin sähköistä logiikkaa ja se oli vielä vähän 'top secretkin' se pneumatiikka. Boolen logiikka kun onnistuu pneumatiikallakin. Kukahan sitä kehitteli aikoinaan koneisiinsa? Onko tästä jossain jotain juttua kirjoitettuna? (Finskilläkin oli jossain koneessa?). 

[Olavi Uotila 184]

Muistui tässä mieleen eräs asia. Onko lentokoneissa joskus laajemminkin käytetty 'pneumaattista logiikkaa' mittaristossa? Muistan että ainakin joissain koneissa oli merkkilamput ja muut indikaattorit toteutettu pneumatiikalla (alipaine). Pitivät kai aikoinaan sitä jopa luotettavampana kuin sähköistä logiikkaa ja se oli vielä vähän 'top secretkin' se pneumatiikka. Boolen logiikka kun onnistuu pneumatiikallakin. Kukahan sitä kehitteli aikoinaan koneisiinsa? Onko tästä jossain jotain juttua kirjoitettuna? (Finskilläkin oli jossain koneessa?). 

 

Mm. DC-3:ssa oli alunperin pneumaattinen keinohorisontti, joka alkoi näyttää oikein vasta koneen kiihtyessä lentoonlähdössä. Samoin autopilotti oli pneumaattinen.

[Tommi Relander 0]

Todennäköisesti et mistään, mutta jos laitat mahdollisimman paljon infoa ko. lennosta, joku lähde saattaa vaikka putkahtaakin eteen, jos tuuri käy.

 

-A-

 

No eipäs muuta infoa löytynytkään kuin nämä:

22.10.1999 : HEL - CHQ, Finnair B757, AY1743

29.10.1999 : CHQ - HEL, Finnair B757, AY1744

 

12.10.2002 : HEL - FAO, Finnair B757, AY2355

19.10.2002 : FAO - HEL, Finnair B757, AY2356 (myöhässä about 5 tuntia)

 

Elikkäs rekistereitä tulemaan, jos on tiedossa 

 

[Markus Kotiranta 0]

Minkäs takia joskus koneet jotka tulee Tampereelle niin vetää vielä Turun kohalla 1050 kilsaa tunnissa eikös niillä kohdin pitäis körötellä vähän hiljempaa?

[Vieras]

Minkäs takia joskus koneet jotka tulee Tampereelle niin vetää vielä Turun kohalla 1050 kilsaa tunnissa eikös niillä kohdin pitäis körötellä vähän hiljempaa?

Siellä on tänään aikas kova keli Mitä sitä nyt turhaan jarrua painamaan kerta tuuli avustaa. Kyllä varmasti ne ammattilentäjät saa vauhdin pois riiittävän ajoissa.

[Olavi Uotila 184]

Vuonna 1993, kun ydinkysymyksenä oli, vaihtaako Finnair McDonnell Douglas-laivastonsa Boeing-laivastoon, kysymys kuului:

 

Going Boeing, or Boeing going ?   Onneksi sitä ei silloin tehty, siis Finnairin onneksi!

 

Boeingin myyntiosasto oli todella aggressiivinen asian suhteen.

[Juha-Pekka Mäkinen 14]

Pekka Suikka kirjoitti:

"Boolen logiikka kun onnistuu pneumatiikallakin."

 

Tämä kuuluisi itse asiassa näivettyneeseen "Pilkuviilausta"-ketjuun, mutta laitanpa tähän:

Boolen logiikka on virallisella suomen kielellä Boolen algebra. Niin minulle ainakin vuonna 1988 opetettiin! 

 

Juha-Pekka  8)

 

P.S. 'Lainaus'-toiminto ei minulla taaskaan pelaa. Tulee vain virheilmoitus "väärästä" kirjautumisesta. 

[Markus Kotiranta 0]

Vuonna 1993, kun ydinkysymyksenä oli, vaihtaako Finnair McDonnell Douglas-laivastonsa Boeing-laivastoon, kysymys kuului:

 

Going Boeing, or Boeing going ?   Onneksi sitä ei silloin tehty, siis Finnairin onneksi!

 

Boeingin myyntiosasto oli todella aggressiivinen asian suhteen.

Olis tullut b767 finnairilla.

[Pekka Suikka 0]

Pekka Suikka kirjoitti:

"Boolen logiikka kun onnistuu pneumatiikallakin."

 

Boolen logiikka on virallisella suomen kielellä Boolen algebra. Niin minulle ainakin vuonna 1988 opetettiin! 

 

 

Oikeassa olet sen Boolen algebran suhteen... Mutta tiesitkö, että ranskalaisten yliääni Concorde matkustajakoneessa oli mittariston näytön kulmassa pari pientä valoa... lentäjät ei niitä kuulemma osanneet boolen algebralla tulkita, mutta kylläkin isot kihot maassa... Jos ne molemmat paloi yhtäaikaa niin selvä peli... kone tulee rytisten alas ja siivousryhmä vaan paikalle kiiruusti... Tämän päätelmän he tekivät maassa "loogisesti logiikalla boolen algebran antaman tiedon pohjalta". Vai kuis ? 

Mutta entäs ne pneumaattiset mittaristot lentokoneessa, onko niitä käytetty ?