Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Taneli Lukkarinen 0]

En tiedä onko ihan mennyt ohi vai onko Finnairin sivuilla joku bugi, mutta näyttäisi siltä että ovat alkaneet myymään lippuja Helsinki-Halifax välille http://tinyurl.com/chglln2. Katsoin lentoja NYCiin ja huomasin että aikatauluissa on reititetty Halifaxin kautta, vaikka varauskone ei tätä vaihtoehtoa anna. Että mistäköhän on kysymys kun ainakaan omien kokemuksien mukaan siellä ei päästetty kun suljettuu odotushalliin?

[Jarmo Kempas 0]

Mutta entäs ne pneumaattiset mittaristot lentokoneessa, onko niitä käytetty ?

 

Mitähän mahdat kaikkiaan tarkoittaa? Kyllä lentokoneissa on käytetty pneumaattisia mittareita. esimerkiksi hyrräjärjestelmät ovat olleet alipainetoimisia. Pneumatiikkaa tavallaan ovat olleet myös aneroidimittarit kuten nopeus ja korkeusmittari.

 

jk

[Pekka Suikka 0]

Mitähän mahdat kaikkiaan tarkoittaa? Kyllä lentokoneissa on käytetty pneumaattisia mittareita. esimerkiksi hyrräjärjestelmät ovat olleet alipainetoimisia. Pneumatiikkaa tavallaan ovat olleet myös aneroidimittarit kuten nopeus ja korkeusmittari.

 

jk

 

Joo kyllä keinohorisontit, nopeumittarit (sekä "sakkauspilli") ja korkeusmittarit ovat olleet ja on tietysti edelleen usein analogisia ja ilmalla toimivia. Tässä kuitenkin haetaan lähinnä mittariston indikaattoreita (isossa vaikka matkustajakoneissa) kuten nyt vaikka öljypainevalo, laskutelineet ulkona -valo jne. Siis sellaisia kaksitoimisia päällä/pois tyyppisiä 'merkkivaloja'. Ja miksei sitten laajemminkin monimutkaisempia järjestelmiä jotka toimivat sähkön sijasta pneumatiikalla (kuten vaikka mainittu keinohorisontti ja muut mittariston osa-alueet).

Mittaristossa olevat tavalliset lamput voivat "kärähtää" ja tämä on ongelmallista mittariston luotettavuuden kannalta. Mittaristo voidaan kuitenkin toteuttaa myös paine/alipaine logiikalla (algebralla?). Silloin ei lamput kärähdä, ne kun on vain värillisiä lappusia tms. jotka kääntyilevät tai muuttavat muutoin väriä.

Integraation kannalta kunnattaa ehkä ajatella koko mittaristo yhtenä komponettina jossa on siis paine/alipaine käyttövoimana sähkön sijaan. Itse liitynnät antureihin (vaikka moottorin antureihin) voivat sitten olla mitä ovat (sähköisiäkin).

 

Tällä rakenteella on pyritty luotettavuuteen ja yksinkertaisuuteen. Pienillä pneunaattisilla kanavilla ja reitityksillä voidaan saada aikaan samanlaista logiikkaakin kuin sähköisillä porttipiireillä (AND, NAND, OR, NOR, EXOR jne.) Tietokoneenkin voi rakentaa AND, OR ja NOT logiikkaelimillä. (PC:n Pentium prosessorissa on kuitenkin miljoonia transistoreja näitä porttipiirejä toteuttamassa). Pneunatiikalla toteutetut logiikat ovat kuitenkin idioottivarmoja joillekin häiriöille joista sähköiset piirit kärsivät  (kunhan ei pöly tuki kanavia). 

 

Muistelen että joku suuri matkustajakonevalmistaja olisi kokeillut tämmöistä pneumaattista mittaristoa jossain mallissaan. Siinä oli mukana logiikkaakin ja Hi-Tec rakenne muutoinkin. Voin tietysti olla väärässäkin muisteloni kanssa ja siksihän kysyn.

 

 

 

 

[Aarni Lehto 0]

Kertokaapas mistä saan parin tunnin takaiset metarit turkuun (GMT klo 1450 tai 1510)...

[Johannes Kaikkonen 5]

Kertokaapas mistä saan parin tunnin takaiset metarit turkuun (GMT klo 1450 tai 1510)...

 

Esimerkiksi

 

http://www.aviationweather.gov/adds/metars/index.php

 

Valitse sivun alasvetovalikosta aika, jolta METARit haluat.

[Niko Korpela 3]

Kertokaapas mistä saan parin tunnin takaiset metarit turkuun (GMT klo 1450 tai 1510)...

 

http://flightaware.com/resources/airport/EFTU/weather

[Guest Lauri Eskola]

Olisi tarkoitus matkustaa ensi keväällä Espanjaan ja mietiskelen tässä eri lentoyhtiö vaihtoehtoja, tarkoituksena olisi siis kokeilla pitkästä aikaa Business-class matkustamista.

 

Ensimmäisenä kysyisin että kumpi on mielestänne kannattavampi: HEL-ZRH-AGP Blue1 + Swissin siivin n. 650e, vai HEL-FRA-AGP Lufthansan siivin n. 700e. Lufthansan lennot olisi n. 2h lyhyemmät suuntaansa, mutta tätä en pitäisi tärkeimpänä pointtina. Kummalla on siis mukavampi matkustaa, paremmat ruuat ja lounget yms.

 

Toisena kysyisin että mitä eroa on Blue1 Premium-luokan ja Business-luokan välissä sillä nuo kummatkin näyttäisi olevan varattavissa.

[Tommi Relander 0]

Miksi Finnairin OH-LVH:ssa ja LVI:ssä on (tai oli) tuollaiset punaiset siiven piikkien kärjet? Johtuukos se siitä että olivat ennen Sabenalla?

[Ari Aho 62]

Miksi Finnairin OH-LVH:ssa ja LVI:ssä on (tai oli) tuollaiset punaiset siiven piikkien kärjet? Johtuukos se siitä että olivat ennen Sabenalla?

 

Kyllä, juuri siitä.

[Tatu Koiranen 1 778]

Miksi Finnairin OH-LVH:ssa ja LVI:ssä on (tai oli) tuollaiset punaiset siiven piikkien kärjet? Johtuukos se siitä että olivat ennen Sabenalla?

 

Kerottakoon lisäksi, että nämä "siiven piikit" ovat siis laskusiivekkeiden aktuaattorien/mekanismien muotosuojia

[Heikki Pekkanen 1]

Tulin eilen 28.11 Lufthansan lennolla LH543 (A346) Bogotasta Frankfurtiin ja tultiin laskuun joko rwy 25C tai 25L. Lasku päättyi sankassa sumussa ylösvetoon ja uuteen laskuun tultiin rwy 25L. Kapteenin kertomana minimistä vedettiin ylös, koska kiitotie ei tullut näkyviin.

 

Kysymys: millä korkeudella tämä ylösveto tapahtui?, eli kuinka alhaalla oikein kävimme?

 

Pikkasen vaille 200 lentoa piti kokea ennen kuin tämän pääsin kokemaan  Muutenkin mukava lento, kun tarjosi kiertoajelun molemmissa päissä 

[Tatu Koiranen 1 778]

Mahdoton sanoa, kun ei ole tietoa, mitkä paperit miehistöllä oli ja mikä oli koneen tekninen status, puhumattakaan kentän valmiuksista/statuksesta sillä hetkellä. ILS kategoria II:n lähestymisessä ratkaisukorkeus on 200 ja 100 jalan välillä, kategoria I:n lähestymisessä ratkaisukokeus on vähintään 200 jalkaa.

[Erik Pirtala 0]

Mikähän mahtaa olla maailman eteläisin kansainvälinen lentoasema?

[Pentti Köylijärvi 42]

 

Lienee USHUAIA INTL MALVINAS ISLAS - SAWH, 54 deg 50' 36'' S, Argentiinassa Kap Hornin kupeessa, ja jolle on säännöllistä vuorolentoliikennettä. Olisiko Antarktiksella lentokenttää, joka voidaan laskea yleisin standardein kv. lentokentäksi.

 

 

[Jouko Holopainen 1]

Pikkasen vaille 200 lentoa piti kokea ennen kuin [ ylösvedon ] pääsin kokemaan 

 

Itselleni eka ylösveto oli eka tai toka yksinlento - siis itseaiheutettu

Matkustajakonelaskuja on varmaan yli mainitun 200, en uskalla arvella montako. Niissä ei koskaan ole "perhostelua" ("pientä" turbulenssia) tai automaattilaskua (kapteeni kertoi jälkikäteen että automaatilla tultiin läpi lumisateen hesaan) kummempaa kokenut.

 

Täällä on joskus muistaakseni kerrottu ylösvetoprosentti, mutta se on omasta kokemuksestani johtuen kuulostanut kovin suurelta. Onko se todellakin prosentteja eikä promillen osia? Vai muistanko väärin?

 

[Miko Verno 50]

Eikö Pullmanturin 747 joskus hesassa vetänyt goaroundin joku 5 vuotta sitte?

[Anton Aro 0]

Noniin, apina alkaa kysellä nyt todella tyhmiä. ja apinalle kannattaa vastata silleen, että sekin ymmärtää - muuten se kysyy lisää.

Eli mä istun Norwegianin (DY5819) kyydissä Gatwickiltä oikeaa kotia päin ja kone oli tullessa myöhässä, kun oli vastatuulta ja muuta - so be it. On muuten villi myötis nyt:Gatwick Helsinki 2h20min...

 

Mutta kysymyksiin:

-Kapteeni Jörgensen kuulutti, että myöhästymisestä johtuen menetettiin oma 'lähtösloti': Miten uusi sloti arvotaan niinkin liikennöidyllä kentällä?

 

-Lentokoneen myllyjen äänierot: Paikalta 8F nämä myllyt pitää jännää hurinaa, kun taas esmes ne Blue1 takatuupparit möyryää ihan eri tavoin millä paikalla vaan. Miksi? Onko se vaan teho tai koko ero?

 

-Miten tuo menoveden kulutus suhteutuu näinkin kovissa(?) tuulissa? Tullessa meni n. 3h ja nyt vain n. 2h20min?

[Jouni Laukkanen 55]

 

Mutta kysymyksiin:

-Kapteeni Jörgensen kuulutti, että myöhästymisestä johtuen menetettiin oma 'lähtösloti': Miten uusi sloti arvotaan niinkin liikennöidyllä kentällä?

 

 

Liikennöitsijä joutuu kysymään Brysselistä uuden slotin. Slotin aikaikkuna on -5 - +10 minuuttia.

[Jarmo Kempas 0]

-Lentokoneen myllyjen äänierot: Paikalta 8F nämä myllyt pitää jännää hurinaa, kun taas esmes ne Blue1 takatuupparit möyryää ihan eri tavoin millä paikalla vaan. Miksi? Onko se vaan teho tai koko ero?

 

Monien monimoottorikoneiden  moottoreiden tai potkureiden pyörintänopeudet synkronoidaan keskenään. Kun synkro toimii oikein, melu matkustamossa pienenee. Jos synkro vaeltaa, lopputuloksena on akustinen interferenssi, joka voi kuulostaa todella epämiellyttävältä.

 

Se toinen ero mainitsemiesi koneiden välillä on että ne ovat eri koneita! Lisäksi samassakin koneessa melu on erilaista eri istumapaikoilla. Sen aiheuttaa rungon sisälle muodostuva akustinen seisova aalto.

 

jk

[Paavo Mäntylä 112]

Monien monimoottorikoneiden  moottoreiden tai potkureiden pyörintänopeudet synkronoidaan keskenään. Kun synkro toimii oikein, melu matkustamossa pienenee. Jos synkro vaeltaa, lopputuloksena on akustinen interferenssi, joka voi kuulostaa todella epämiellyttävältä.

 

Se toinen ero mainitsemiesi koneiden välillä on että ne ovat eri koneita! Lisäksi samassakin koneessa melu on erilaista eri istumapaikoilla. Sen aiheuttaa rungon sisälle muodostuva akustinen seisova aalto.

 

jk

Tarkoitetaanko tuolla akustisella seisovalla aallolla sitä, kun esimerkiksi koneessa jossa moottorit ovat siivissä, melu on kovempi koneen takaosassa jossa saa kuunnella moottorin työntövoiman muodostamaa jylinä ja koneen etuosassa kuuluu vain pientä hurinaa?

[Jere Metsäranta 0]

Tarkoitetaanko tuolla akustisella seisovalla aallolla sitä, kun esimerkiksi koneessa jossa moottorit ovat siivissä, melu on kovempi koneen takaosassa jossa saa kuunnella moottorin työntövoiman muodostamaa jylinä ja koneen etuosassa kuuluu vain pientä hurinaa?

 

Tuohan selittää miksi bisnesluokka on yleensä koneen etuosassa. Vai johtuuko jostakin muustakin?

[Jere Tolonen 0]

Tuohan selittää miksi bisnesluokka on yleensä koneen etuosassa. Vai johtuuko jostakin muustakin?

 

Pääsevät heti istumaan ja pois koneesta ensimmäisten joukossa. Joissakin atr-koneissa "bisnes" on takana, juuripa oven sijainnin vuoksi.

[Tatu Koiranen 1 778]

Tarkoitetaanko tuolla akustisella seisovalla aallolla sitä, kun esimerkiksi koneessa jossa moottorit ovat siivissä, melu on kovempi koneen takaosassa jossa saa kuunnella moottorin työntövoiman muodostamaa jylinä ja koneen etuosassa kuuluu vain pientä hurinaa?

 

Ei tarkoiteta. http://fi.wikipedia.org/wiki/Seisova_aalto ja http://www02.oph.fi/etalukio/opiskelumodulit/fysiikka/kurssi3/yhteisvaikutus/seisova.html

[Pekka Suikka 0]

Tarkoitetaanko tuolla akustisella seisovalla aallolla sitä, kun esimerkiksi koneessa jossa moottorit ovat siivissä, melu on kovempi koneen takaosassa jossa saa kuunnella moottorin työntövoiman muodostamaa jylinä ja koneen etuosassa kuuluu vain pientä hurinaa?

 

Miksiköhän sitä "aaltoilua" voisi ilmailu tai muulla ammattikielellä nimittää kun vaikka vanha pitkä ysi vetää hanat auki kiitotiellä alkukiihdytyksessä? Kyseessä ei ole se akustinen seisova aalto kun se ei sen kummempaa ääntä pidä. Koko runko nimittäin vaan notkuu yllättävän paljon ja keulan suunnasta tulee suuria "hitaasti liikkuvia maininkeja". Ne näkee selvästi siinä katonrajassa jos istuu koneen peräpuolella ja katsoo niitä hyllykköjä tai koneen matkustamon ylärakenteita, ainakin jos kone on ylibuukattu ja painava. Onko kukaan muu nähnyt tämmöisiä "seisovia aaltoja"? Keula ei meinaa kiihtyä ja perästä puskee jetit ja meinaa mennä putki mutkalle? Näyttäisi melkein olevan yli kymmenen senttiä se aaltoilun korkeus pystysuunnassa (amplitudi), muttei se kai nyt todellisuudessa kuitenkaan niin paljoa voi olla?  Sen koneen rungon matkalle mahtuu pari tällaista aaltoa. Tai ehkä siinä koneessa missä näitä "aaltoja" näin oli vaan jo runko vanhuuttaan jo ihan kypsä ja laho. Tippui varmaan koko kone pian tämän jälkeen seuraavilla lennoilla ja ongelma korjautui sillä. 

[Ilkka Mannikainen 776]

ainakin jos kone on ylibuukattu ja painava.

 

Miten ylibuukkaus vaikuttaa lentoonlähtöön?