Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Sami J Sallinen 4]

On ehdottomasti varottava. Jos APUn käydessä intakeen menee vähäisiä määriä glygolia, niin se ei useimmiten ole siitä moksiskaan, mutta sammuksissa oleva APU ei sitten enää lähdekään välttämättä käyntiin seuraavalla käynnistyskerralla. Eli useimmiten seuraavassa laskussa.

 

Ongelma tulee parhaiten eteen koneissa, joissa ei ole erillistä APUn intake luukkua, joka siis avautuu vasta APUa käyttäessä.

 

Muutenkin noi jäänpoistolitkut aiheuttaa harmia monissa paikoissa. On niin oivallista kamaa tunkeutumaan mitä erikoisimpiin paikkoihin.

[Kalle Rantanen 64]

Tähän liittyen voikin sitten esittää jatkokysymyksen. Missä APU:n ilmanottoaukko sijaitsee esimerkiksi tässä kyseisessä 737:ssä?

[Otto Nieminen 0]

Tähän liittyen voikin sitten esittää jatkokysymyksen. Missä APU:n ilmanottoaukko sijaitsee esimerkiksi tässä kyseisessä 737:ssä?

Peräsektorin kyljessä oikealla puolella runkoa on eteenpäin vetäytyvä luukku. Kuva. Lisäksi peräpäässä itse "pakoputken" yllä on oma kanavansa laitteen viilennysilmaa varten.

[Joonas Mustonen 1]

Peräsektorin kyljessä oikealla puolella runkoa on eteenpäin vetäytyvä luukku. Kuva. Lisäksi peräpäässä itse "pakoputken" yllä on oma kanavansa laitteen viilennysilmaa varten.

OT, linkkisi on rikki 

[Otto Nieminen 0]

OT, linkkisi on rikki 

Hmm, meikäläisellä toimii ainakin. Tässä kauhian pitkä linkki googlen kuvahaun sivulle.

 

EDIT_ Eipä minullakaan näytä toimivan sivuhistorian ym. tyhjentämisen jälkeen. Linkki siis vaihdettu 

[Joonas Mustonen 1]

Hmm, meikäläisellä toimii ainakin. Tässä kauhian pitkä linkki googlen kuvahaun sivulle.

Forbidden 403 antaa mulle. Mutta tattis, jälkimmäinen toimii 

[Hannu Örn 7]

Milloin ilmailussa heitetään magneettiset suunnat historian roskatynnyriin ja aletaan puhua tosisuunnista? Magneettisten suuntien käytölle ei ole enää mitään järkevää perustetta, koska käytännössä kukaan ei enää navigoi magneettikompassilla.

 

Itse asiassa edes oldskool-suunnistus ei vaikeutuisi juuri mitenkään, vaikka käytettäisiin tosisuuntia; erannon huomioiminen suuntahyrrää ruuvatessa on hyvin yksinkertaista.

[Tatu Koiranen 1 778]

Milloin ilmailussa heitetään magneettiset suunnat historian roskatynnyriin ja aletaan puhua tosisuunnista? Magneettisten suuntien käytölle ei ole enää mitään järkevää perustetta, koska käytännössä kukaan ei enää navigoi magneettikompassilla.

 

Itse asiassa edes oldskool-suunnistus ei vaikeutuisi juuri mitenkään, vaikka käytettäisiin tosisuuntia; erannon huomioiminen suuntahyrrää ruuvatessa on hyvin yksinkertaista.

 

Saanko kysyä, mitä se liikenneluokan lentokoneessakin oleva flux valve sitten mittaa jos ei magneettivuota?

[Jarmo Kempas 0]

Saanko kysyä, mitä se liikenneluokan lentokoneessakin oleva flux valve sitten mittaa jos ei magneettivuota?

 

Missä 2000-luvun liikennekoneessa on fluxvalve?

 

jk

[Tatu Koiranen 1 778]

Unohdin, että taivaalla ei ole enää viime vuosituhannen koneita merkittäviä määriä, tai jos onkin, niihin kaikkiin on päivitetty viimeistä huutoa oleva moderni ahrs.

 

Tiedä en mutta jostain on jäänyt mielikuva, että atr-600:sta löytyisi? ei oo just nyt pääsyä manuaaleihin, ei pysty varmistamaan :/

[Jarmo Kempas 0]

Vaikka ATR42 onkin varustettu vain  AHRUilla, ei sen takia kannata koko maailmaa pitää historian vankina. Ja noin muuten vaan, ATR 42-600 on 25 vuotta vanhan koneen kasvojen kohotus. Se ei edusta 2000-lukua.

 

jk

[Hannu Örn 7]

Saanko kysyä, mitä se liikenneluokan lentokoneessakin oleva flux valve sitten mittaa jos ei magneettivuota?

 

Kuitenkin homma perustuu perustuu satelliittinavigointiin, inertiaan ja vanhanaikaisimmassakin tapauksessa radiosuunnistukseen, joilla ei ole mitään tekemistä maan magneettikentän kanssa. Miksi käyttää magneettisia suuntia? Siinä suunnattoman harvinaisessa tapauksessa, että joku on sellaisista oikeasti kiinnostunut, huomioikoon erannon itse.

[Tatu Koiranen 1 778]

Kuitenkin homma perustuu perustuu satelliittinavigointiin, inertiaan ja vanhanaikaisimmassakin tapauksessa radiosuunnistukseen, joilla ei ole mitään tekemistä maan magneettikentän kanssa. Miksi käyttää magneettisia suuntia? Siinä suunnattoman harvinaisessa tapauksessa, että joku on sellaisista oikeasti kiinnostunut, huomioikoon erannon itse.

 

Ootas kun hetken mietin. Muistaakseni mun konventionaalisessa radiosuunnistuksessa se perusta on siinä hyrrässä ja sen ohjaamassa HSI:ssä, joka on kuitekin "vain" vakavoitu kompassitaulu, johon on tuotu muutama osoitin päälle. Myös GNSS-järjestelmää käyttäessä tieto reitillä pysymisestä tuodaan tämän saman konventionaalisen järjestelmän näyttölaitteeseen. Tätä järjestelmää käytetään myös mm. vektoroinnissa. Eroa ei tule siitä, onko näyttölaite mekaaninen vai onko kyseessä kuvaputki/lcd/tft/whatever.

 

Niin, ja GNSS on vain yksi radiosuunnistusmenetelmä, toisin kuin yllä olevassa koitat esittää. Olisin myös halukas näkemään, miten lennät jotain perinteistä odotuskuviota ilman, että käytössäsi on kompassijärjestelmää/kompassia

 

Tässä pari hyvää syytä käyttää magneettisia suuntia: niiden käytöstä luopuminen ei onnistu suuressa osassa järjestelmiä millään muotoa helposti. niiden käytöstä luopuminen maksaa kaikille. ne ovat käytännössä mahdottomia tai kohtuuttomia vaatimuksia vanhempiin pienkoneisiin, jotka ainakin toistaiseksi vielä saavat toimia samassa ilmatilassa samoilla säännöillä, kuin se mitoittava liikenne. Luopumiselle pitäisi olla joku selkeä ja hyvä perusta, yleensä näissä piireissä taloudellinen.

 

 

 

Jarmolle: jaa... no puhtaasti uusia tai edes merkittävästi uusittuja lentokoneita 2000-luvulla on tullut muutenkin kovin vähän, ja vielä pienempää osuutta ne edustavat jos verrataan koko lentävää, esimerkiksi länsimaisessa kaupallisessa käytössä olevaa kalustoa.

[Jarmo Kempas 0]

Ei tuollainen perusteellinen muutos navigoinnissa ole myöskään täysin pois suljetu. Onhan jo nyt tietyt ilmatilan osat varattu vain moderneille koneille (RVSM, RPN ym.) Airbus on julkaissut aiheesta kirjan, joka löytyy vaikkapa täältä:

 

http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/flightops/navigation/Getting_To_Grips_with_Modern_Navigation.pdf

 

Tosipohjoista (tai etelää) käytetään jo nyt referenssinä kun ollaan tosipohjoisessa eli latitudi 70 astetta pohjoisempana. Etelässä raja tulee vastaan jo aiemmin, tuossa 60 astetta kohdalla.

 

jk

[Tatu Koiranen 1 778]

Aivan. Ero on tietysti tähän caseen se, että esimerkiksi RVSM-ilmatilassa lentävä kone voi lentää myös ihan yhtä helposti sen ulkopuolella. Lisäksi, jos kone pitää joka tapauksessa varustaa yhteensopivaksi magneettisella suunnalla lentämiseen, mitä etua tästä kokonaisuudessaan muka saavutettaisiin niin, että tälläistä kannattaisi rahoittaa?

[Jarmo Kempas 0]

Tuo magneettisen suunnan indikointi ei ole ongelma fluxvalvettomille koneille. Ne voivat nytkin tulla mihin ilmatilaan vain. Koneita joissa magneettivuota ei mitata kuin viskikompassilla ovat esimerkiksi;

 

b757, b767, b777, b787, MD11, A320, A330, A380, E170/190, crj900 ja monet muut, jotka mittaavat vain tosipohjoisen sekä koneen paikan ja sen jälkeen prosessori vääntää kompassin korjaustaulukon määräämällä tavalla kieroon.

 

jk

[Tatu Koiranen 1 778]

Tuo magneettisen suunnan indikointi ei ole ongelma fluxvalvettomille koneille. Ne voivat nytkin tulla mihin ilmatilaan vain. Koneita joissa magneettivuota ei mitata kuin viskikompassilla ovat esimerkiksi;

 

b757, b767, b777, b787, MD11, A320, A330, A380, E170/190, crj900 ja monet muut, jotka mittaavat vain tosipohjoisen sekä koneen paikan ja sen jälkeen prosessori vääntää kompassin korjaustaulukon määräämällä tavalla kieroon.

 

jk

 

Standby-kompasista voi samalla luopua, koska magneettinen suuntatieto oli kuulemma muutenkin käyttökelvoton, tai ainakin siitä oli kova hinku päästä eroon, eikä sillä tee mitään minkään radiosuunnistusmenetelmänkään kanssa.

 

Indikointi ei tietenkään ole ongelma, onhan se nyt päivän selvä asia, että ko. koneet näyttävät nytkin sitä magneettista suuntaa siellä ruudulla. Onko niin, että kaikissa edellämainituissa koneissa myös se siirtyminen tosisuuntaa näyttävästä hyrränäytöstä magneettista suuntaa näyttävään hyrränäyttöön käy jouhevasti lennolla?

 

Ja lopuksi: mitä hyötyä tästä edelleenkään olisi? Yhtenevä menettely napa-alueilla/niiden läheisyydessä saavutettaisiin, oliko muita?

[Jarmo Kempas 0]

Kolmen konevalmistajan näkemys North reference valinnan teosta lennolla:

 

[ attachment removed / expired ]

 

Ohjaamoissa ollaan vauhdilla luopumassa mekaanisista mittareista. Hyrräkoneista periytyvä RMI alkaa olla museotavaraa, mekaaninen varakeinohorisontti koristaa keräiliöiden hyllyjä, miksi siis munakompassinkaan tarvitsisi olla pyhä. Onhan se kaunis ja luo tunnelmaa...  Museomittarit korvaa ISIS yhdistelmämittari, joka voi indikoida koneen asennon, nopeuden, korkeuden, suunnan, liukupolkupoikkeaman ym. tietoja valittujen optioiden mukaan. On vain sopimuskysymys onko suuntaindikointi magneettista vai tosisuuntaa.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Eri konevalmistajien valitsemissa ISIS näyttölaitteissa on teknisiä eroja. Jotkut käsittelevät muualla mitattua dataa, jotkut toiset mittarit toimivat myös mittalaitteina.

 

jk

 

 

[Mika B Virolainen 0]

Ohjaamoissa ollaan vauhdilla luopumassa mekaanisista mittareista. Hyrräkoneista periytyvä RMI alkaa olla museotavaraa, mekaaninen varakeinohorisontti koristaa keräiliöiden hyllyjä, miksi siis munakompassinkaan tarvitsisi olla pyhä.

 

Niin, uusissa koneissa varmasti näin. Muistetaan nyt kuitenkin, että taivas on vielä pitkään pullollaan "museotavaraa"...

[Jarmo Kempas 0]

Museotavaralle tulee joka tapauksessa ahdasta kun osa ilmatilasta varataan vain koneille, jotka kykenevät täsmälliseen paikannukseen ja digitaaliseen kommunikaatioon lennonjohdon tietokoneiden kanssa. Future Air Navigation System (FANS), Next Generation Air Transportation System ym. järjestelmät pakottavat joko modernisoimaan vanhan kaluston tai poistamaan sen käytöstä taloudellisesti kannattamattomana.

 

jk

[Olavi Uotila 184]

Munakompassihan on ollut vaatimuksena "kaiken varalta". Jos koneesta karkaa kaikki sähkö, niin vielä voi suunnistaa munakompassilla, jonka tarkkuus on luokkaa plus/miinus 10 astetta. Tosin, joku on sanonut, että jos munakompassin varaan joudutaan, niin silloin on niin paljon muita ongelmia, ettei suunnalla ole enää mitään väliä.

[Erkki Pulkkinen 0]

Munakompassihan on ollut vaatimuksena "kaiken varalta". Jos koneesta karkaa kaikki sähkö, niin vielä voi suunnistaa munakompassilla, jonka tarkkuus on luokkaa plus/miinus 10 astetta. Tosin, joku on sanonut, että jos munakompassin varaan joudutaan, niin silloin on niin paljon muita ongelmia, ettei suunnalla ole enää mitään väliä.

 

Jos ongelmat ovat rajaantuneet siten että korkeus säilyy ja kone on ohjattavissa, on munakompassi paljon parempi vaihtoehto kuin ei sitäkään. Kun väitetään että kaikki on vähintään kahdennettu, silti koneita syöksyy milloin mihinkin mereen. Tietysti sen munakompassin osaaminenkaan ei kaikille lentäjille ole itsestäänselvyys kuten ei edes koneen lentäminen.

[Hannu Örn 7]

"Museokoneilla" lentäminen ei olisi minkäänlainen ongelma, vaikka AIP:t, kartat sun muut siirtyisivätkin tosisuuntien maailmaan. Pilotin vain pitäisi itse ottaa eranto huomioon - ei liene ylivoimainen tehtävä. (Ehkäpä kartoista voisi siirtymävaiheessa olla saatavilla sekä true- että magnetic-versiot...)

 

Magneettisista suunnista on monenlaista harmia. Suomessa eranto on niin pieni, että tämä asia saattaa unohtua. Väylien ja jopa kiinteiden rakennelmien kuten kiitoteiden suunnat muuttuvat "itsestään", karttoja joudutaan päivittämään, VOR-majakoita joudutaan jatkuvasti kalibroimaan... pahinta on kuitenkin se, että suuntien hahmottaminen lentäjälle vaikeutuu: itä ei ole 090 eikä länsi 270 astetta, ja mikä hauskinta, pitkillä lennoilla eranto voi matkan aikana muuttua rajusti. Sitä kuuluisaa "situational awarenessia" tällainen sekamelska ei hirveästi edistä.

[Oskari Ollikainen 0]

Kysytäänpäs täällä jos olisi jonkin sortin tietoa.

Elikäs kun ATR72:lla tullaan laskuun ja vaihdetaan power management CRZ:lta TO:lle, niin nousevatko kierrokset/jos nousevat niin minkä verran? Tänään Kuopioon laskeuduttaessa juurikin silloin kun vaihdetaan tuo PM niin kierrokset nousivat todella reippaasti, mitä en ole koskaan aiemmin huomannut. Kierrokset tuntuivat olevan ainakin lähes samalla tasolla kuin lentoonlähdössä, mutta ääni oli vieläkin kovempi ja jollain tapaa normaalista poikkeava. Helsinkiin päin mentäessä perjantaina samalla SE-MDH:lla ei tuota tapahtumaa tullut. Purserikin oli huomannut asian, sillä poistuessani hän puhui juuri kapteenin kanssa ja sanoi että moottorin äänet olivat epänormaalit. Kellään tietoa mistä voisi johtua?

[Terho Miettinen 6]

Minkähän takia MilMi-8 halusi laskeutua Pasilan virastotalon katolle? Vuosi lienee ollut 1995. Silloisella optiikalla ei parempaa kuvaa saanut. Onkohan tässä tapahtumassa mitään erikoista, vaan onko ns. normimeininkiä?

 

 

 

[ attachment removed / expired ]