Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Jaakko Rissanen 53]

turkishs airlines 16.01.2012  lento 0026 istanbul-shanghai millähän koneella moinen mennään 

Amadeus tarjoaa tripla-seiskaa.

[Marko Häikiö 3]

Amadeus tarjoaa tripla-seiskaa.

 

kiiitoksia. tuohan olisi mukava uusi tuttavuus

[Kari Parikka 1]

Tuota Medihelin lapalätkytystä useasti kuunnellut (palaavat Vantaalle pohjois Nurmijärvellä useasti 1km 3-tien itäpuolta).

Olin ulkona ja lätkytys alkoi kuulua, lähes 2min ylilentoon. 300 nopeudella kuuluisi n.10km päästä.

Tuota roottorin pyörintänopeutta ja taajuutta arvuuttelen. 5-lapainen roottori, rootorin kierrokset/min? matkalennossa, siitä saisi tuon Hz taajuuden lapalätkytykseen.

[Tatu Koiranen 1 778]

Tuota Medihelin lapalätkytystä useasti kuunnellut (palaavat Vantaalle pohjois Nurmijärvellä useasti 1km 3-tien itäpuolta).

Olin ulkona ja lätkytys alkoi kuulua, lähes 2min ylilentoon. 300 nopeudella kuuluisi n.10km päästä.

Tuota roottorin pyörintänopeutta ja taajuutta arvuuttelen. 5-lapainen roottori, rootorin kierrokset/min? matkalennossa, siitä saisi tuon Hz taajuuden lapalätkytykseen.

 

En tiedä varmasti, millä kierrosnopeudella ec135:n lavat pyörivät, mutta yritetään. Aluksi kuitenkin pari lähtökohtaa silti kuntoon tähän arvuutteluun: Mediheli (OH-HMK) on Eurocopter EC135 P2, jolloin sen Vne on 155 solmua, eli 287 km/h ja ilmoitettu cruise on 137 solmua, eli 254 km/h. Pääroottori ei ole 5- vaan 4-lapainen. Yleisesti ottaen helikopterien roottorien kierrosalue on aika rajattu, eli se ei vaihtele merkittävästi lentotilan mukaan.

 

Tämän kopterin tapauksessa sallittu kierrosalue on 97 - 104 % normaalitoiminnassa, molempien moottorien toimiessa. 100 % N2 on kierroksina 5927, vielä kun löytäisi jostain sen alennusvaihteen suhteen niin pääsisi nupin kierroslukuun.. edit: google väittää että nupissa 100 % = 395 rpm, mutta tieto voi olla virheellinen. Oikeassa luokassa tuo kuitenkin on, pääroottorin halkaisija on 10,2 metriä, eli tuolla pyörimisnopeudella lavan kärki leikkaa ilmaa leijunnassa 395/60s*10,2m*pi = 210 m/s. Ottaen huomioon että Vne on 80 m/s, lavan kärki kulkee maksiminopeudella lentäessä 290 m/s, eli sopivasti äänennopeuden tuntumassa (maksimi lentokorkeus 20000 ft, jossa äänennopeus n. 315 m/s)...

 

Niin, ja se taajuus? 395/15, eli 26 Hz

[Johannes Kaikkonen 5]

Mitä tarkoittaa MLAT sensori?

 

MLAT = Multilateration

 

MLAT tarkoittaa esim. lentokoneen etäisyyden mittausta useista antureista samanaikaisesti, jolloin lentokoneen paikka voidaan laskea tarkasti.

 

http://www.adaptaeronav.com/technologies/mlat.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Multilateration

[Jaakko Rissanen 53]

kiiitoksia. tuohan olisi mukava uusi tuttavuus

Tuntui haluavan tutustua sinuun paremmin: www.amadeus.net

[Kalle Rantanen 64]

Tuoreimmasta Siivet-lehdestä silmiin osui kuvateksti jossa puhuttiin Litening-podista näin:

"...rungon alla Litening AT -maalinosoitussäiliö, joka on rungon alla olevassa ripustimessa, eikä standardipaikassaan rungon sivulla, koska sitä varten olisi Suomen Hornetien runkokaaria jouduttu vahvistamaan."

 

Mistä tuo runkokaarien vahvistamistarve tulee? Litening on toki hiukan painavampi kuin Nitehawk, mutta Sparrow on vielä painavampi, joten pelkästä painosta tuo ei ainakaan voine johtua. Mistä sitten?

[Terho Miettinen 6]

En tiedä varmasti, millä kierrosnopeudella ec135:n lavat pyörivät, mutta yritetään. Aluksi kuitenkin pari lähtökohtaa silti kuntoon tähän arvuutteluun: Mediheli (OH-HMK) on Eurocopter EC135 P2, jolloin sen Vne on 155 solmua, eli 287 km/h ja ilmoitettu cruise on 137 solmua, eli 254 km/h. Pääroottori ei ole 5- vaan 4-lapainen. Yleisesti ottaen helikopterien roottorien kierrosalue on aika rajattu, eli se ei vaihtele merkittävästi lentotilan mukaan.

 

Tämän kopterin tapauksessa sallittu kierrosalue on 97 - 104 % normaalitoiminnassa, molempien moottorien toimiessa. 100 % N2 on kierroksina 5927, vielä kun löytäisi jostain sen alennusvaihteen suhteen niin pääsisi nupin kierroslukuun.. edit: google väittää että nupissa 100 % = 395 rpm, mutta tieto voi olla virheellinen. Oikeassa luokassa tuo kuitenkin on, pääroottorin halkaisija on 10,2 metriä, eli tuolla pyörimisnopeudella lavan kärki leikkaa ilmaa leijunnassa 395/60s*10,2m*pi = 210 m/s. Ottaen huomioon että Vne on 80 m/s, lavan kärki kulkee maksiminopeudella lentäessä 290 m/s, eli sopivasti äänennopeuden tuntumassa (maksimi lentokorkeus 20000 ft, jossa äänennopeus n. 315 m/s)...

 

Niin, ja se taajuus? 395/15, eli 26 Hz

 

Ihan uteliaisuutta, mistä tuo jakaja 15 tulee?

 

[Tatu Koiranen 1 778]

Ihan uteliaisuutta, mistä tuo jakaja 15 tulee?

 

 

Siinä 60 sekuntia ja samalla huomioitu se, että lapoja on 4 kpl.

[Risto Partanen 0]

Miksi lento Helsingistä Phuketiin kestää 11h ja paluiu kestää 12h; mihin tunti katoaa lentojen välillä matkan ollessa sama?

 

Finnmatkojen sivuilta:

 

Helsingistä Phuketiin meno n. 10 t 45 min/paluu 11 t 45 min.

 

[Patrick Ojanen 239]

Miksi lento Helsingistä Phuketiin kestää 11h ja paluiu kestää 12h; mihin tunti katoaa lentojen välillä matkan ollessa sama?

 

Finnmatkojen sivuilta:

 

Helsingistä Phuketiin meno n. 10 t 45 min/paluu 11 t 45 min.

 

 

Johtuisko planetaarisista tuulista, jotka nopeuttaa lentoa itään nuilla alueilla eli myötätuulea.

[Harri Koskinen 290]

Miksi lento Helsingistä Phuketiin kestää 11h ja paluiu kestää 12h; mihin tunti katoaa lentojen välillä matkan ollessa sama?

 

Pohjoisella pallonpuoliskolla tuulee tyypillisesti lännestä eli Phuketiin lennetään myötätuulessa ja takaisin Helsinkiin vastatuulessa. Tunti ei katoa mihinkään vaan ero matka-ajoissa johtuu tuulista.

[Risto Partanen 0]

Pohjoisella pallonpuoliskolla tuulee tyypillisesti lännestä eli Phuketiin lennetään myötätuulessa ja takaisin Helsinkiin vastatuulessa. Tunti ei katoa mihinkään vaan ero matka-ajoissa johtuu tuulista.

 

Kuitti, kiitos Harri! Jotain tämmöistä ajattelinkin..

 

Ripa

[Pentti Köylijärvi 42]

Sama tunti tai vajaa tunti pätee kaikille Helsingistä Aasiaan tai Pohjois-Amerikkaan suuntautuvilla lennoilla, itään nopeammin ja länteen hitaammin. Juuri noiden "vakiotuulien" takia. Käytännössähän sitten todelliset lentoajat voivat heittää vielä melkein toisenkin tunnin puoleen tai toiseen, jos oikein pahasti puhaltaa. Olen joskus päässyt Helsinkiin kolme varttiakin etuajassa, vaikka ihan aikataulun mukaan Aasiasta lähdettiin.

 

 

[Olavi Uotila 184]

Vaihtelut voivat olla melkoisia. Tulin kerran Losista KLM:llä Amsterdamiin; USA:n itärannikolla parhaimmillaan maanopeus oli 1450 km/h. Perillä olimme 1,5 h etuajassa. Onneksi tuulen virtaus oli laminaarista, muuten olisi voinut rytkyttää ihan kunnolla...

[Seppo Pietikainen 0]

Vaihtelut voivat olla melkoisia. Tulin kerran Losista KLM:llä Amsterdamiin; USA:n itärannikolla parhaimmillaan maanopeus oli 1450 km/h. Perillä olimme 1,5 h etuajassa. Onneksi tuulen virtaus oli laminaarista, muuten olisi voinut rytkyttää ihan kunnolla...

 

Minulla on vastaavanlainen kokemus Continentalilla:lla Houstonista Amsterdamiin v. 2008 helmikuussa, maanopeus ei ollut ihan noin suuri (maksimissaan "vain" n. 1350 km/h Grönlannin eteläpuolella) ja olimme perillä vajaan tunnin etuajassa, eikä ollut mainittavaa turbulenssia.

[Jere Metsäranta 0]

Mikä tuo Strategic Airlines yhtion Tampereen lennot on, kun Wikipedia kertoo yhtion olevan Air Australia markkinanimeltään ja sen toiminnasta Suomessa ei ole mitään tietoa? Onko nuo jotain kaluston siirtolentoja vai?

[Harri Koskinen 290]

Mikä tuo Strategic Airlines yhtion Tampereen lennot on, kun Wikipedia kertoo yhtion olevan Air Australia markkinanimeltään ja sen toiminnasta Suomessa ei ole mitään tietoa? Onko nuo jotain kaluston siirtolentoja vai?

 

Yhtiö on Strategic Airlines Luxembourg ja sillä ei ole mitään tekemistä tuon australialaisyhtiön kanssa. Strategic Airlines Luxembourg lentää viikottain Suomen ja Ruotsin ISAF-joukkojen huoltolennon Afganistaniin, ja se tuli lokakuun lopussa konkurssiin menneen Amsterdam Airlinesin tilalle.

 

EDIT: Näyttää olevankin jotain tekemistä, koska on samanlainen väritys. Myös Ranskassa on Strategic Airlines -niminen yhtiö. Lainauksia Wikipediasta:

 

The airline currently has dual Luxembourgish and Australian Air Operator's Certificates and focuses primarily on providing ACMI (aircraft, crews, maintenance and insurance) or 'wet-leased' aircraft to other operators around Europe and Asia-Pacific.

 

Strategic Airlines relaunched as Air Australia on 15 November 2011. Strategic Airlines Luxembourg continues to operate as Strategic Airlines.

[Joonas Mustonen 1]

Miksi Boeingilla on 777:n rahtiversiossa luukku takana, eikä siipien etupuolella, toisinkuin esim. 757:ssa? Onko tälle joku rakenteellinen tms. selitys?  ???

[Heikki Kunttu 0]

Miksi Boeingilla on 777:n rahtiversiossa luukku takana, eikä siipien etupuolella, toisinkuin esim. 757:ssa? Onko tälle joku rakenteellinen tms. selitys?  ???

 

Voisko yhtenä syynä olla, että tällöin konetta on vaikeampi saada kaatumaan pyrstölleen, kun lastaus alkaa etupään positioista. Varmasti on muitakin syitä, mutta tämä nyt tuli vain mieleen

[Olavi Uotila 184]

Varsinaiseen B777-kysymykseen en tiedä vastausta, mutta hieman historianvalaistusta aiheeseen liittyen: Finnairin muinaisissa DC-8-62CF:ssä (Convertible Freighter) rahtiovi oli siiven etupuolella. Finnairhan harrasti usein sekaversioita, jossa koneen etupäässä oli rahtia ja takapäässä matkustamo. "Tylyin" tällainen oli versio, jossa takapäässä oli 72 turistiluokan tuolia. Tästä käytettiin nimitystä "Convair-versio" (vaikka Convairissa olikin vain 52 matkustajatuolia), mutta pituudeltaan suunnilleen samaa luokkaa. Matkustamon ja ohjaamon välillä pääsi kulkemaan vasenta puolta, rahtikonttien ja koneen seinän välissä, jos oli sopivan hoikka henkilö.

[Tatu Koiranen 1 778]

http://www.boeing.com/commercial/777family/pf/pf_freighterback.html

 

The 777 Freighter is designed to integrate smoothly with existing cargo operations and facilitate interlining with 747 freighter fleets, which comprise about half of the world's freighter capacity. Cargo operators will be able to easily transfer 10-foot-high pallets between the two models via the large main deck cargo door.

 

747:n sivuovi on takana rakenteellisten syiden takia, liekö sitten haluttu myös tässä koneessa ovi taakse yhtenevyyden takia. Tietysti myös pienempi riski kolhia moottoreita maakalustolla tai kaataa kone (kuten Heikki jo mainitsi). Sitä en tiedä, onko myös tässä koneessa rakenteellisia syitä ratkaisulle...

[Joonas Mustonen 1]

Aivan, aivan. Noh, tämä valaisi maallikolle asiaa tarpeeksi, kiitos 

[Tuomas Ritari 0]

Onko Suomessa tapahtunut koskaan, että oppilas olisi joutunut tekemään pakkolaskun ensimmäisellä yksinlennolla? Tai onko muita pienempiä teknikaaleja, tai muita lisätärinöitä pilotille osunut tuohon luultavasti aika jännään lentoon jo muutenkin. Tietysti jos maailmalla tietää näin käyneen, niin saa siitäkin kertoa.

[Miko Verno 50]

Mites nää "delivery"-lennot?

 

Otetaan esimerkiksi Norwegianin upo uusi B738 kone lennetään Boeingin tehtaalta Seattlesta Osloon. Ketkä koneen kuljettavat? Norwegianin lentäjät? Boeingin tehtaan jotkut hyypiöt? Joku muu yhtiö?