Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Jouni Laukkanen 55]

Voi hyvinkin olla... Oli ihan mutu tuntumaa tuo kommenttini. Jarruvarjo Caravellessa... no, ehkä sitten niin.

 

Itse asiassa: John Weggin Bluebirds -kirjan mukaan Finnair oli ensimmäinen lentoyhtiö, jonka Caravelle-spesifikaatiossa vaadittiin jarruvarjoa. Kun tyyppiä oli käytetty puoli vuotta kaupallisessa liikenteessä, tuli jarruvarjosta viranomaisvaatimus: Caravellen jarrutuskyky oli heikko märillä ja lumisilla kiitoteillä. Vasta mallissa VI N, jota toimittettiin Unitedille oli moottoreina RR Avon 533R:t, joissa oli reverssit ja jarruvarjosta saatettiin luopua.

[Jari Ahonen 0]

Ok, kiitos selvennyksestä Jouni.

[Aarni Lehto 0]

Voiko yöllä lentävä kone lentää ilman minkään sortin valoja (siis ilman siipivaloja tai "pohjaniittivaloja" yms.) tai muuten näyttää pimeälle?

[Juha Kallioinen 2]

Voiko yöllä lentävä kone lentää ilman minkään sortin valoja (siis ilman siipivaloja tai "pohjaniittivaloja" yms.) tai muuten näyttää pimeälle?

 

Määräykset vaativat valojen käyttöä pimeän aikana, mutta kyllä se kone ilmassa pysyy ilman valojakin 

 

t. Juha

 

[Juha Klemettinen 28]

Mä kuvittelen, että höyrymalleissa oli pannuina Avonit, joissa ei ollut reverssejä ja niiden sijaan jarruvarjo. Supereissa oli JT-8D:t & reverssit.

 

Eli... Caravelle IA/III koneissa (vuosina 1960-65) oli jarruvarjo. Avoneissa ei ollut reverssejä, ja esim. Antiskid-järjestelmäkin oli alkeellinen. Jarruvarjo oli alunperin optio. Esim SAS:n koneissa oli jarruvarjokahva ohjaamosssa, mutta varjo ei näytä olleen aina käytössä (esim. kuva Siirilästä ja Puhakasta SAS:n Caravellen ohjaamossa, jarruvarjokahvassa on inop-tagi).

 

Caravelle IA/III on ainoa Finnairin käyttämä konetyyppi jossa on ollut jarruvarjo.

Juha

[Olavi Uotila 184]

Eli... Caravelle IA/III koneissa (vuosina 1960-65) oli jarruvarjo. Avoneissa ei ollut reverssejä, ja esim. Antiskid-järjestelmäkin oli alkeellinen. Jarruvarjo oli alunperin optio. Esim SAS:n koneissa oli jarruvarjokahva ohjaamosssa, mutta varjo ei näytä olleen aina käytössä (esim. kuva Siirilästä ja Puhakasta SAS:n Caravellen ohjaamossa, jarruvarjokahvassa on inop-tagi).

 

Caravelle IA/III on ainoa Finnairin käyttämä konetyyppi jossa on ollut jarruvarjo.

Juha

 

Näin...höyry-Caravellessa ei myöskään ollut APU-moottoria (jarruvarjo oli siinä tilassa); siis ei ilmastointia eikä sähköä saatavana "helposti". Höyryn sähköjärjestelmä oli 28 VDC, kun Superissa oli jo siirrytty 115 VAC-sähköihin.

[Jouko Holopainen 1]

Höyryn sähköjärjestelmä oli 28 VDC, kun Superissa oli jo siirrytty 115 VAC-sähköihin.

 

Tulikin heti tästä kysymys mieleen. Mikä on nykykoneiden sähköjärjestelmä? Matkallani Nagoyaan (Finnair) penkin alla oli 230VAC pistoke läppäriä varten. Tällähän ei tietenkään ole välttämättä mitään tekemistä primäärijärjestelmien kanssa. Koneen tyyppiä en kyllä muista, aikaakin on kulunut jokunen vuosi.

 

[Tatu Koiranen 1 778]

Tulikin heti tästä kysymys mieleen. Mikä on nykykoneiden sähköjärjestelmä? Matkallani Nagoyaan (Finnair) penkin alla oli 230VAC pistoke läppäriä varten. Tällähän ei tietenkään ole välttämättä mitään tekemistä primäärijärjestelmien kanssa. Koneen tyyppiä en kyllä muista, aikaakin on kulunut jokunen vuosi.

 

 

28V DC ja 115V AC 400 Hz ja/tai 115V AC wild (eli taajuus ei ole vakio). Vaihtojännite tarjoillaan käytännössä aina kolmivaihesähkönä. Tollasta satunnaistaajuista (wild) vaihtovirtaahan voi vallan mainiosti käyttää esimerkiksi valonheittimien ja sähköisten lämmitysjärjestelmien (jäänesto, keittiölaitteet) syöttämiseen, mutta esimerkiksi jotkut sähkömoottorit vaativat vakiotaajuista sähköä, mutta myös vaihtuva taajuus kelpaa, kunhan se on asianmukaisesti huomioitu mitoituksessa (niin, kyllähän taajuusmuuttajat aika arkipäivää ovat moottorikäytöissä).

 

Esimerkkinä voisi ottaa vaikka ATR:n, jossa on kaikki kolme järjestelmää. Koneen pääsähköjärjestelmä on 28 VDC ja se on myös koneen akkujännite (toivottavasti tyhjäkäyntijännitekeskustelu ei nosta tästä päätään sen takia, että akkujen nimellisjännite on 24 volttia?). Moottoreissa on wild ac -generaattorit (115V), joista tuodaan sähköä suoraa mm. jäänestoille (esim. pitot & staric), uuneille, valonheittimille ja kabiinivalaistukseen. Lisäksi moottoreista löytyy DC starter/generator (28 voltille), eli samalla laite toimii sekä käynnistimenä että generaattorina. 28 VDC:tä voidaan tuottaa tarvittaessa myös wild ac:sta muuntajatasasuuntajan (TRU) kautta.  Koneessa on myös (avioniikkaa varten) 115 V 400 Hz järjestelmä, joka perustuu vaihtosuuntaajien käyttöön, eli 28 VDC -> 115V 400Hz. Vaikka järjestelmä on wild ac, se taajuusalue, jolla toimitaan, on kuitenkin tunnettu ja rajattu (esim. 341 - 488 Hz @ 70-100 % NP). Kiskot kytketään (tai siis ne kytkeytyvät automaattisesti) jännitteellisiksi vasta tietyllä taajuudella, joka riippuu moottorin pyörintänopeudesta. Mainituissa atraimissa tämä kytkeytyminen tapahtuu kun potkurinkierrokset on suunnilleen 2/3 maksimista.

 

edit: niin, ATR:ssa on lisänä vielä synkrokäyttöjä varten 26V AC-kisko.

 

Monessa suihkarissa ei ole wild ac:ta lainkaan, vaan moottorin torniakselin/apulaitevaihteiston ja alternaattorin välissä on vakiokierroslaite (constant speed drive, csd), tai koko vakiokierrossäätö on tungettu osaksi alternaattoria (integrated drive generator, idg). Tarkoitus on pitää alternaattorin kierrokset vakiona riippumatta siitä, millaisia kierroksia itse moottorissa on. Kumpikin ratkaisu tuottaa lopputuloksena 115V 400Hz -muotoista sähköä.

[Olavi Uotila 184]

Tulikin heti tästä kysymys mieleen. Mikä on nykykoneiden sähköjärjestelmä? Matkallani Nagoyaan (Finnair) penkin alla oli 230VAC pistoke läppäriä varten. Tällähän ei tietenkään ole välttämättä mitään tekemistä primäärijärjestelmien kanssa. Koneen tyyppiä en kyllä muista, aikaakin on kulunut jokunen vuosi.

 

 

Se 230 VAC pistoke on nimenomaan palvelua vaativia matkustajia varten, että läppärit saavat sopivaa sähköä, sitä ei käytetä lentokoneen omiin järjestelmiin.

[Patrick Ojanen 239]

jarruvarjokahvassa on inop-tagi).

 

Ja mikäs tuo inop-tagi meinaa?

[Elina Lindholm 11]

Ja mikäs tuo inop-tagi meinaa?

 

inoperative = ei käytössä

[Olavi Uotila 184]

inoperative = ei käytössä

 

Pienen pieni tarkennus: INOP = Ei toimi

 

                                      NOT IN USE = ei käytössä

 

[Patrick Ojanen 239]

Noni, kiitän avusta ja tiedosta 

[Joona Kärkkäinen 0]

Kuuden tunnin koneenvaihtoaika Arlandassa, saako käydä terminaalin ulkopuolella sinä aikana, vai pitääkö koko aika olla terminaalissa?

[Mikko Tuomi 426]

Kuuden tunnin koneenvaihtoaika Arlandassa, saako käydä terminaalin ulkopuolella sinä aikana, vai pitääkö koko aika olla terminaalissa?

 

Tarkennusta tarvitaan, miltä lennolta mihin, ja missä terminaalissa. Lähtökohtaisesti voit seikkailla vaikka Tukholman keskustassa sen ajan.

 

[Joona Kärkkäinen 0]

Tarkennusta tarvitaan, miltä lennolta mihin, ja missä terminaalissa. Lähtökohtaisesti voit seikkailla vaikka Tukholman keskustassa sen ajan.

 

SAS ja 5-terminaali.

[Juha Klemettinen 28]

INOP = Ei toimi

NOT IN USE = ei käytössä

 

Se kenellä on tuo mainitsemani kuva käsillä voi tarkentaa kumpi tagi siellä kahvassa on. Kuva on julkaistu useammassakin kirjassa ja lehdessä.

Juha

[Jere Tolonen 0]

SAS ja 5-terminaali.

 

En näe syytä, miksei saisi poistua. Kunhan vaan varmistutte, että olette ajoissa kentällä, turvatarkastuksessa ja portilla, jos lähdette vaikka keskustassa käymään.

[Markus Kotiranta 0]

Kaksi kysymystä eli missä on MD-11 apu kun olen kuullut että 11sta apu ei ole normaalissa paikassa?

Sitten pitääkö paikkansa että isoimmilla koneilla(b757,A330...) viimeiset 200 kilsaa vedetään ilman tehoja?

[Olavi Uotila 184]

Se kenellä on tuo mainitsemani kuva käsillä voi tarkentaa kumpi tagi siellä kahvassa on. Kuva on julkaistu useammassakin kirjassa ja lehdessä.

Juha

 

Lisäyksenä: Tuohon maailmanaikaan, 50v sitten, eivät monetkaan aisat olleet vakiintuneita nykyajan tyyliin. Tämä koskee tietysti myös INOP ja NOT IN USE-lappuja, dymoja jne. Merkitsemisten kohdallakin on tapahtunut kehitystä ja standardointia, kuin myös viranomaisvaatimusten tiukentumista.

[Osku Leskinen 6]

Sitten pitääkö paikkansa että isoimmilla koneilla(b757,A330...) viimeiset 200 kilsaa vedetään ilman tehoja?

 

Ei nyt ihan kokonaan ilman tehoja, vaan laskeutumiset matkakorkeudesta pyritään tulemaan alas tyhjäkäynnillä, kun se vähentää päästöjä ja kulutustua. Viimeistään loppulähestymisen aikana joudutaan kuitenkin jo käyttämään tehoja, kun laskutelineet ja laipat aiheuttavat sen verran ilmanvastusta.

[Olavi Uotila 184]

Ei nyt ihan kokonaan ilman tehoja, vaan laskeutumiset matkakorkeudesta pyritään tulemaan alas tyhjäkäynnillä, kun se vähentää päästöjä ja kulutustua. Viimeistään loppulähestymisen aikana joudutaan kuitenkin jo käyttämään tehoja, kun laskutelineet ja laipat aiheuttavat sen verran ilmanvastusta.

 

Caravelle, joka oli hyvä "purjekone", kun siipipinta-alaa oli runsaasti, tuli taitavan kipparin komennossa Maarianhaminan päältä Helsinkiin tyhjäkäynnillä. Kippari koski tehovipuihin vasta maassa.

[Jouko Holopainen 1]

Se kenellä on tuo mainitsemani kuva käsillä voi tarkentaa kumpi tagi siellä kahvassa on.

 

Entä jos teksti on kulunut käytössä lukukelvottomaksi? 

[Matti Huoviala 85]

Entä jos teksti on kulunut käytössä lukukelvottomaksi? 

 

Unreadable?

 

-M-

[Sami Qadri 0]

Kaksi kysymystä eli missä on MD-11 apu kun olen kuullut että 11sta apu ei ole normaalissa paikassa?

 

MD-11:n APU sijaitsee pyrstökartion tuntumassa niin, että itse APU on rungossa hieman korkeusvakaimen etupuolella ja APU:n pakoputki sijaitsee rungon oikealla puolella korkeusvakaimen alapuolella.