Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Jarmo Kempas 0]

Tarkkaan ottaen kuva kertoo vain että APU käyttökytkin on käännetty "ON" asentoon. Se ei vielä tarkoita että APU käy. 

 

jk

[Juha Pesu 15]

Minkäs takia tässä 757:ssa on tuo APUn luukku auki vaikka on vielä ilmassa ja finaalissa?

 

Luultavasti APU on käynnistetty taivaalla tai APU on ollut päällä koko lennon.

 

APUa voidaan pitää lennolla käynnissä esimerkiksi, jos APU-generaattori korvaa rikkoontunutta muuta sähkögeneraattoria. APU voidaan käynnistää taivaalla myös siksi, että saadaan ylläpidettyä koneen ETOPS-kelpoisuutta. ETOPS, eli kaksimoottorikoneella lentäminen kauempana reittivarakentistä kuin perusvaatimukset reittivarakentän sijainnista ovat kaksimoottorikoneille, vaatii omia kommervenkkejään koneen operoinnissa, huollossa ja testauksessa. Yksi vaadittavista testeistä on, että kokeillaan määräajoin käytännössä, että APU käynnistyy lennolla. Ihan stetsonista veikkaan, että 757:lle vaaditaan kerran kuussa ilmakäynnistys APU:lle, jotta ETOPS-kelpoisuus säilyy, joku korjannee, jos veikkasin väärin. ETOPSin perusajatuksena on, että konetyypille ja moottoreille on osoitettu riittävä tilastollinen luotettavuus, ja että koneyksilön pitää myös käytännössä olla hyvässä ja luotettavassa kunnossa, ja luotettavuus pyritään varmistamaan mm. juuri tällaisella APU:n ilmakäynnistysvaatimuksella.

[Patrick Ojanen 239]

Noni, nyt sekin tuli selväksi. Kiitoksia viisaammille.

[Tuomo Seppälä 0]

Hyvä kommentti Juhalta, mutta enpä ole kuullut että ETOPS-kelpoisuuden säilyttämiseksi tarvittaisiin APU air start ???.

 

Kaikki vastaukset ovat sinällään oikein: APU luukku on auki koska APU on päällä. Jarmo taitaa kuitenkin olla eniten oikeilla jäljillä. Jompikumpi päägeneraattori (IDG) on irrotettu kiskosta vikaantumisen vuoksi. Jotta saadaan aikaan operointiin tarvittava redundanssi, lennetään APU päällä koko matka jolloin koneessa on kaksi hyvää generaattoria.

 

757 polttoaineen kulutus lisääntyy vain 90kg/h APU päällä lennettäessä. Suurin osa tästäkin kulutuksesta tulee lisääntyneestä vastuksesta, kun jäähdytysluukku on auki.

 

Lisäksi voi olla tilanteita jolloin hieman epäkuntoinen APU ei käynnisty erittäin kuumissa olosuhteissa, esim. +35c. Tällöin APU on siis viallinen, mutta jos vika tiedetään APU voidaan heittää käyntiin kylmemmissä oloissa eli FL200 - FL100 välillä descentissä. Tällöin APU on laskun jälkeen käytössä. Lähtöä varten tarvitaan sitten erillinen GPU & Air Starter jos APU ei halua lähteä seuraavanakaan kuumana päivänä käyntiin .

 

-tuomo

 

 

 

[Lauri Ylitalo 0]

Riittääkö Oslossa vaihtoajaksi 50 minuuttia? Reitti Helsinki-Oslo-Mallorca.

Blue1 Osloon ja SASsilla Mallorcalle.

[Miko Verno 50]

Ovatko samalla lipulla(uskoisin)? Jos ovat, niin sopivasti kerkeätte lennolle ja usein myös odottavat jatkomatkustajia. Myös laukut menevät suoraan SAS:n lennolle.

 

Jos ovat eri lipuilla, saattaa tulla pieni kiire käydä hakemassa laukut ja tehdä check-in uudestaan.

[Lauri Ylitalo 0]

Kyllä ovat samalla lipulla  8)

[Juha Pesu 15]

Hyvä kommentti Juhalta, mutta enpä ole kuullut että ETOPS-kelpoisuuden säilyttämiseksi tarvittaisiin APU air start ???.

 

 

Anteeksi epätäsmällinen ilmaisuni, tarkoitin APUn sähkökäynnistystä lennolla, en paineilma- tai tuulimyllykäynnistystä, tai mitä tuo air start nyt sitten tarkoittaakaan.

 

FAA:n määräykset,  "Part 121 > Sec. 121.374 - Continuous airworthiness maintenance program (CAMP) for two-engine ETOPS:

...

(l) APU in-flight start program. If the airplane type certificate requires an APU but does not require the APU to run during the ETOPS portion of the flight, the certificate holder must develop and maintain a program acceptable to the FAA for cold soak in-flight start-and-run reliability."

 

Kansallinen viranomainen tietysti hyväksyy lopulta kullekin operaattorille käytännöt, joilla käyttöluotettavuus APU:n ilmassa käynnistämisen suhteen tarkastetaan riittävällä tavalla, mutta oletin, ettei yksikään länsimainen operaattori saa lentää ETOPSia ilman, että jokaiselle ETOPS-koneelle tehdään määräajoin lennolla APU:n käynnistys. Tulkitsinko oikein, Tuomo tietää, ettei jollain ETOPS-lentoja lentävällä operaattorilla ole sellaista vaatimusta, vai tarkoititko sanoa, että APU käynnistetään sähköllä?

[Tuomo Seppälä 0]

Moi Juha,

 

Tulkinta meni osittain ohi. Puhuimme samasta asiasta eli APU käynnistyksestä lennolla ihan normaalilla käynnistystavalla. Mutta yritin sanoa etten ole ainakaan itse tietoinen että APU olisi lennolla käynnistettävä ETOPS-kelpuutuksen säilyttämiseksi. Mutta kuten aina, voin olla asiassa väärässä ja tietämätön (kuten tod. näk. olenkin ).

 

-tuomo

[Tuomas Ritari 0]

Suomi TV:stä tuli dokumentti Aeroflotin Airbus 310 onnettomuudesta. Ohjelmassa kerrottiin, että onnettomuustutkijat etsivät tietokonebugia autopilotista simulaattorin avulla. Onko simulaattoreiden tietokoneet/avioniikka ihan samaa rautaa, kuin oikeissakin koneissa?  Voiko siis simulaattorin toimintoja analysoimalla selvittää kuinka oikea kone toimii?

[Mikael Leinonen 966]

Onko simulaattoreiden tietokoneet/avioniikka ihan samaa rautaa, kuin oikeissakin koneissa?  Voiko siis simulaattorin toimintoja analysoimalla selvittää kuinka oikea kone toimii?

 

Taitaa asia pääsääntöisesti olla näin, ainoastaan visuaalinäytöt, simulaattorin liikkeet ja lento-ominaisuudet toteuttavat järjestelmät ovat ylimääräisiä oikeaan koneeseen verrattuna.

 

Ihan kaikkeen ei simulaattorikaan pysty, esimerkkinä Lufthansa Cargon MD-11 onnettomuutta Riyadhissa ei pystytty jälkikäteen simulaattorilla mallintamaan kaikilta osin.

 

Tähän kysymykseen osaa varmaan Håkan Sandberg vastata parhaiten jos sattuu lukemaan tämän

[Jarmo Kempas 0]

APU air start

 

APU:n ilmassa käynnistyminen on ongelma silloin kun kone on reittikorkeudella. APU:n ahdin ei kykene saattamaan polttokammioon riittävästi ilmaa, jotta petrooli syttyisi. Kun APU on kulunut, sen ahdin on uutta tehottomampi ja käynnistys entisestään hankalampi. APU voimalaitteiden spekseissä mainitaan kuinka korkealle ne käyvät ja kuinka korkealla ne voidaan vielä käynnistää.

 

jk

[Jarmo Kempas 0]

Simu...

 

Simuja on tehty monilla tekniikoilla. 1960 - 1970 lukujen simujen äly oli suurissa analogiatietokoneissa. Ohjaamon laitteet olivat tehty erityisesti simua varten eli ne eivät olleet lentokonelaitteita.

 

1990 luvun simuissa käytettiin usein oikeita laitteita niin ohjaamossa kuin taustalla (esimerkiksi autopilotti, FMS, EFIS symboligeneraattorit)

 

2010 luvulla ollaan palattu taustatekniikassa simuloituihin järjestelmiin, joiden tukena saattaa olla oikeita laitteita. Sama koskee ohjaamoa.

 

Tulevaisuus näyttää menevän kohti tilannetta että oikeista laitteista luovutaan lähes kokonaan eli palataan lähtöruutuun.

 

jk

[Santeri Saikkonen 0]

Tyhmä kysymys, mutta mitä tuo ETOPS tarkottaa ihan suomeksi sanottuna?

[Juha Lampi 278]

http://fi.wikipedia.org/wiki/ETOPS

[Jarmo Kempas 0]

Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards

 

Yksinkertaisella esimerkillä se tarkoittaa että koneen ja operaattorin huoltojärjestelmän täytyy olla sellainen että kaksimoottorisella koneella voidaan operoida Euroopasta Amerikkaan Atlantin yli.

 

Hommaa on kutsuttu myös nimellä EROPS, Engines Running or Passangers Swimming 

 

jk

[Tauno Hermola 113]

Lähtökohtaisestihan ETOPS ei mitenkään liity meren yllä lentämiseen, saati meressä uimiseen, vaan ETOPS säännöt täyttävä kaksimoottorinen kone saa lentää enintään 180 min. (myös 120 min. sääntö on ollut käytössä) lentoajan päässä koneelle sopivasta varakentästä; vanha sääntö oli 60 min.

 

Käytännön merkitys on ollut sitten se, että enää ei esim. Atlantin yli lennettäessä tarvinnut käyttää kolmimoottorisia koneita, eikä niitä juurikaan enää hankittu, vaan Tristarit ja DC-10 korvautuivat esim. B767, B777 ja myöhemmin A330 koneilla. Finnair kai kulki tässä vähän jälkijunassa, kun MD-11 koneita hankittiin vielä ETOPS kelpoisten kaksimoottoristen markkinoille tulon jälkeenkin. 

[Olavi Uotila 184]

vaan Tristarit ja DC-10 korvautuivat esim. B767, B777 ja myöhemmin A330 koneilla. Finnair kai kulki tässä vähän jälkijunassa, kun MD-11 koneita hankittiin vielä ETOPS kelpoisten kaksimoottoristen markkinoille tulon jälkeenkin. 

 

Näinhän sitä voisi kuvitella. B767 oli lähinnä MD-11 aikalainen, ja sitä yritettiin tuputtaa myös Finnairille. B767 ja MD-11 olivat hyötykuormiltaan ja rahtikapasiteetiltaan aivan eri sarjan koneita. Kun SAS ajeli Bangkokista Köpikseen 767:lla, niin aika usein Finnair toi MD-11:llä SAS:n matkustajien laukkuja Helsinkiin, josta sitten jatkoivat myöhemmin Köpikseen, siis jälkijunassa. Kaikki ei aina ole sitä, miltä se äkkipäätä näyttää.

[Marika Silvennoinen 0]

Tyhmä kysymys: miksei ole jotain alennusta pelkän kevyen käsimatkatavaran kanssa matkustaville?

 

Ja toiseen aiheeseen...eli kun Ray Baneja on tarjolla monen värisillä linsseillä, niin mikä niistä on paras ilmailukäyttöön?

 

[Tauno Hermola 113]

Näinhän sitä voisi kuvitella. B767 oli lähinnä MD-11 aikalainen, ja sitä yritettiin tuputtaa myös Finnairille.

 

No eikö ne sitten 777:aa tarjonneet? Ihan vakavastikin, tulihan B777 jo pari vuotta Finnairin MD-11 hankinnan jälkeen, oliko se esillä jo MD-11 hankinnan yhteydessä?

[Olavi Uotila 184]

No eikö ne sitten 777:aa tarjonneet? Ihan vakavastikin, tulihan B777 jo pari vuotta Finnairin MD-11 hankinnan jälkeen, oliko se esillä jo MD-11 hankinnan yhteydessä?

 

Silloin, kun DC-10:lle oltiin hakemassa seuraajaa, niin oli kaksi piirustuslaudalla olevaa konetta: A340 ja MD-11. Niistä A340 oli pari vuotta MD-11 jäljessä, ja siinä oli neljä moottoria. Ratkaisu oli siis melko yksinkertainen. MD-11 aloitti joulukuussa 1990. Kaksi ja puoli vuotta myöhemmin oli kova älämölö, jossa Bojong halusi korvata DC-9/MD-80 B737:lla ja MD-11/DC-10 B767:lla. Onneksi siitä hommasta ei tullut mitään. Finnairia ei luultavasti (hypoteesi) olisi enää, jos siihen oltaisiin päädytty.

[Tumi Hämäläinen 717]

Ja toiseen aiheeseen...eli kun Ray Baneja on tarjolla monen värisillä linsseillä, niin mikä niistä on paras ilmailukäyttöön?

 

Tässä linkki jo aikaisempaan jutusteluun:

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,88052.0.html

 

Ja, tässäpä infoa noin yleisesti, "suomeksi":

 

Aurinkolasit ovat muotoa suojalaseja alunperin estää kirkkaassa auringonpaisteessa ja energian korkea näkyvän valon vahingoittaa tai discomforting silmät. Ne auttavat myös kumoavat haitallisen UV-säteily auringosta.

 

Ray Ban aurinkolasit ovat yksi johtavia tuotemerkkejä laadukasta su Wear muoti market.Ray Ban aurinkolasit asettanut standardit Pohjois-Amerikan market.Ray-Ban aurinkolasit ovat retro ja ajaton, ja niin muodikasta tänään kuin ne olivat kun he olivat aurinkolasit valinnan vastakulttuurin intellektuellien ja hei oli kun he olivat aurinkolasit valinnan vastakulttuurin intellektuellien ja kansalaisoikeudet leaders.Klassinen, hienostunut ja seksikäs, Ray-Ban on yksi johtavia tuotemerkkejä maailmassa .

 

LA St. Tropez ja Soho Tokioon, Ray-Ban on merkki aurinkolasit parempana totta yksilöiden maailmassa.

 

Asettaa standardin huippuosaamista, Ray-Ban johdonmukaisesti yhdistyy upea muotoilu ja erinomainen laatu, suorituskyky ja mukavuus.

 

(sivustolta http://www.aurinkolasitmyyntiin.com/miesten-aurinkolasit/merivoimat-ilmailijoiden-ray-ban-aurinkolasit.html) 

[Jouko Holopainen 1]

Ja toiseen aiheeseen...eli kun Ray Baneja on tarjolla monen värisillä linsseillä, niin mikä niistä on paras ilmailukäyttöön?

 

Semmoiset jotka saa kovaan koteloon.

 

nimim "seuraavat ei oo reiskat"

 

P.S. Se väri on sitten mieltymyskysymys. Polarisoivat ei saa olla.

 

[Pirkka Mattila 1]

Ja toiseen aiheeseen...eli kun Ray Baneja on tarjolla monen värisillä linsseillä, niin mikä niistä on paras ilmailukäyttöön?

 

Onko Ray banilla ainottakaan mallia, joka on suunniteltu ilmailuun? Se, että joku Tom Cruise tms. käyttää niitä jossain elokuvassa vain sen takia, että Ray ban on latonut taaloja tiskiin, ei tee niistä yhtään enempää ilmailukäyttöön soveltuvia. Se ei kuitenkaan estä tekemästä ulkoisesti samannäköisiä.

 

Mutta jos unohdetaan merkki ja keskitytään vain väriin, niin eipä se pelkästään mieltymyskysymys ole, vaan eriväriset linssit sopivat erilaisiin tilanteisiin:

 

• Gray and green lenses are considered neutral because they maintain true colors.
  
• Brown lenses cause some color distortion, but also increase contrast.
  
• Turquoise lenses are good for medium and high light conditions, because they are good at enhancing contrast, but do not cause significant color distortion.
  
• Orange and yellow lenses increase both contrast and depth perception. They also increase color distortion. Yellow lenses are used by pilots, boaters, fishers, shooters, and hunters for their contrast enhancement and width perception properties.
  
• Blue or purple lenses are mainly cosmetic.
  

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Sunglasses

 

Aiemmin Randolphillakin oli hyvin kattavasti kerrottu linssien eri väreistä, mutta nyt uudistuneilta webbisivuilta en moisia kertomuksia onnistunut enää löytämään.

[Tarmo Kallio 243]

Jos nyt yleisesti puhutaan hyvistä aurinkolaseista, niin 1980 luvulla ostamani ruskeat Serengetit ovat optisesti aivan ylivoimaiset.

Ne ovat isot pilottimalliset ja itsetummuvaa LASIA. Mutta todella painavat. Eivät meinaa pysyä millään päässä .

 

Minun vihreämuovilinssiset Ray Banit ovat optisesti todella paljon huonommat.

 

Mukavimmilta päässä tuntuvat lasit löysin Gigantin löytökorista:  8) : http://www.gigantti.fi/product/pienkoneet/kodin-pientarvikkeet/SOLIPSF/bolle-solis-ii-suojalasit