Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Olavi Uotila 184]

Tulipa eilen lennnettyä Kittilästä Helsinkiin OH-LBT:llä, onko siinä joku todellinen "karjankuljetuskonfiguraatio", eli onko koneessa se kaikista suurin määrä jakkaroita (Blue wingsing mukaan 221). Minä olen suunnilleen keskimittainen ja todella tiukkaa teki. Ainakin viikkoa aiemmin menomatkalla olleeseen A320:seen verrattuna todella epämukavan ahdasta tässä amerikanraudassa.

 

Jotkut keskimittaiset lomailijat matkustelevat jopa toisiin maanosiin noilla samoilla istuinväleillä. Jos niin kiusii kotimaassa, kannattaa kokeilla juna/bussi/taksiyhdistelmää vertailun vuoksi. Niin, ja kunhan taas selvitellään lentoasemien kannattavuuksia, katsotaan sitten, mitä kenttiä Finavia pitää auki tulevaisuudessa.

[Marika Silvennoinen 0]

Löytyykö millaisia kokemuksia tai mielipiteitä Avio Service- koulusta koulusta? Tosiaan aika edullinen yms.

[Osku Leskinen 6]

Siis, 757 on karjakuljetuskonfiguraatio ihan sellaisenaan. Käytetään pääosin vain lomalentoihin.

 

Mutta sitten kun mennään reittiliikeenteessä vaikkapa Ameriikassa, lennetään vähän väljemmin. Esimerkiksi Deltan ja American Airlinesin 757:ssa on koneyksilöstä riippuen 180-190 paikkaa. Istuinväli turistissa noin 31"

 

PS: Finnairin sillipurkkijhan on vielä väljä. Thomsonin 757:ssa on 233-235 istuinta 

[Tuomas Ritari 0]

Jotkut keskimittaiset lomailijat matkustelevat jopa toisiin maanosiin noilla samoilla istuinväleillä. Jos niin kiusii kotimaassa, kannattaa kokeilla juna/bussi/taksiyhdistelmää vertailun vuoksi.

 

Kyllä tuossa nyt istuu, ennemmin kun VR samaan hintaan kymmenen tuntia pitempään. Lähinnä ihmettelin, kun ei minun mittasta yleensä vielä ahdista. Olen ollut British Airways:in B757ssa jokunen vuosi sitten ja ei silloin muistaakseni ollut mahtumisongelmia...oli tosin ilmaiset viinitkin vielä silloin.

 

PS. Lento piti muuten olla mennen tullen A320, eli olisko tekniikan lakolla asian kanssa tekemistä. Meni ainakin ennakkoon varatut "hyvät rivit" hukkaan, kun osu B757 F18 seat just siiven päälle, kun olin varannut pari riviä siiven takaa A320 kaaviosta.

[Tauno Hermola 116]

PS: Finnairin sillipurkkijhan on vielä väljä. Thomsonin 757:ssa on 233-235 istuinta 

 

Ainakin yhden Kreikan matkan olen Finnairin 757:lla tehnyt ja yhden paluumatkan TUIfly Nordic:in 757:lla (webbisivun mukaan 235 paikkaa), ei ne minusta ahtaita olleet, en ainakaan kiinnittänyt asiaan mitään huomiota

[Osku Leskinen 6]

Olen ollut British Airways:in B757ssa jokunen vuosi sitten ja ei silloin muistaakseni ollut mahtumisongelmia

 

BA:lla oli myös toi vajaa 190 paikkaa, siinä varmaan syy

 

Ainakin yhden Kreikan matkan olen Finnairin 757:lla tehnyt ja yhden paluumatkan TUIfly Nordic:in 757:lla (webbisivun mukaan 235 paikkaa), ei ne minusta ahtaita olleet, en ainakaan kiinnittänyt asiaan mitään huomiota

 

TUIlla oli hieman erimalliset penkit ja niihin mahtuikin paremmin vaikka ne paikkamäärältään ovatkin isompia.

[Aarni Lehto 0]

Minkä lentoyhtiön ICAO-koodi on TKI?

[Tiina Mansikka 0]

Nyt seuraa taas sarjassamme idioottimaisia kysymyksiä (minulta jo tuttuun tapaan  :'( ), mutta mistä johtuu että toinen boeing-kone lentää 1050km/h matkavauhtia ja toinen vieressä lähes samaan määränpäähän vain 820km/h? Eikö yleensä nopeus ole valttia..

[Kalle Rantanen 64]

Nyt seuraa taas sarjassamme idioottimaisia kysymyksiä (minulta jo tuttuun tapaan  :'( ), mutta mistä johtuu että toinen boeing-kone lentää 1050km/h matkavauhtia ja toinen vieressä lähes samaan määränpäähän vain 820km/h? Eikö yleensä nopeus ole valttia..

 

Nopeus syö polttoainetta, joten taloudellisin matkanopeus on valttia ellei ole joku erityinen syy kiirehtiä.

[Tiina Mansikka 0]

Nopeus syö polttoainetta, joten taloudellisin matkanopeus on valttia ellei ole joku erityinen syy kiirehtiä.

 

Tuotapa itsekin ajattelin, ei vain käynyt järkeen miksi toiset koneet kaahaa ja toiset sitten ei.. 

[Niko Leppänen 0]

Nyt seuraa taas sarjassamme idioottimaisia kysymyksiä (minulta jo tuttuun tapaan  :'( ), mutta mistä johtuu että toinen boeing-kone lentää 1050km/h matkavauhtia ja toinen vieressä lähes samaan määränpäähän vain 820km/h? Eikö yleensä nopeus ole valttia..

Maanopeushan riippuu tuulista ja lisäksi tuohon vaikuttaa "yhtiöpolitiikka" eli ns. cost index eli miten taloudellisia halutaan olla vs miten pian halutaan olla perillä. Ja tietysti myös konekohtaisia eroja, jos konetyypit eivät olleet samat.

[Tumi Hämäläinen 719]

Jos jatkolennoille on kabiinissa jengiä, ja on epäilys ettei ehditä ajoissa, silloin painetaan kaasujalkaa. 

[Patrick Ojanen 239]

Jos jatkolennoille on kabiinissa jengiä, ja on epäilys ettei ehditä ajoissa, silloin painetaan kaasujalkaa. 

 

Vaiko työnnetää kaasukättä? 

[Pekka Sonninen 7]

Minkä lentoyhtiön ICAO-koodi on TKI?

Kaivan ton sulle kun meen töihin ellei joku ehdi ensin..

[Niko Leppänen 0]

Minkä lentoyhtiön ICAO-koodi on TKI?

Ei kai minkään, ettei olisi kirjoitusvirhe tuossa?

[Patrick Ojanen 239]

Minkä lentoyhtiön ICAO-koodi on TKI?

 

TK alkuisia lentoyhtiöiden ICAO-koodeja on neljä ja ne ovat:

-TKC Tikal Jets Airlines

-TKE Take Air Line

-TKX Tropical International Airways

-TKY Thai Sky Airlines

 

Elikkäs todennäköisesti on kirjoitusvirhe ollut jossakin.

[Juha Pesu 15]

Nyt seuraa taas sarjassamme idioottimaisia kysymyksiä (minulta jo tuttuun tapaan  :'( ), mutta mistä johtuu että toinen boeing-kone lentää 1050km/h matkavauhtia ja toinen vieressä lähes samaan määränpäähän vain 820km/h? Eikö yleensä nopeus ole valttia..

 

B 737 classicin tyypillinen matkalentonopeus on Wikin mukaan Mach 0.74 (780 km/h).

B 777:n tyypillinen matkalentonopeus on Wikin mukaan Mach 0.84 (905 km/h).

 

Koneilla lennetään matkalentoa kutakin yksittäistä lentoa varten lasketulla optimaalisella Machin luvulla (Machin luku = koneen nopeus / äänen nopeus, eli esim. M 0,78 tarkoittaa, että kone lentää 78 % nopeudella äänennopeudesta). Mitä enemmän on taloudellisia paineita kiirehtiä, sitä suuremmaksi nopeutta nostetaan, konetyypille ominaisissa rajoissa, jotka siis eri Boeing-versioille ovat erilaiset. Nopeuden kasvaessa polttoaineenkulutus lisääntyy ja toimintasäde pienenee kasvavan kulutuksen vuoksi. Joissakin tilanteissa voi olla tarkoituksenmukaista jopa lentää mahdollisimman hitaasti, jos pitää saada vaikkapa aikaa tuhlattua liikenneruuhkasta johtuvien odotuskierrosten vähentämiseksi.

 

Vertailit aivan ilmeisesti koneiden maanopeuksia keskenään. Tuulet puhaltavat eri korkeuksilla eri suunnista ja eri voimakkuuksilla, ja sama Machin luku tuottaa eri korkeuksilla eri tosi-ilmanopeuden. (Maanopeus = tosi-ilmanopeus + tuulen vaikutus). Koneiden käyttämä matkalentokorkeus riippuu konetyypistä, tuulista, lämpötiloista ja lentomassasta, eli optimaalinen korkeus ei ole kaikille sama, vaikka tuulet ja lämpötilat ovatkin samassa paikassa kaikille samat.

 

Näistä syistä johtuen kahden eri mallisen Boeingin maanopeus voi olla aika paljonkin eri, vaikka lentäisivät kartan mukaan suunnilleen samassa paikassa ja suunnilleen samaan suuntaan.

[Aarni Lehto 0]

TK alkuisia lentoyhtiöiden ICAO-koodeja on neljä ja ne ovat:

-TKC Tikal Jets Airlines

-TKE Take Air Line

-TKX Tropical International Airways

-TKY Thai Sky Airlines

 

Elikkäs todennäköisesti on kirjoitusvirhe ollut jossakin.

 

Turun finavian lentotiedoissa on huomenna klo 0800 lähtö Tallinnaan juuri tuolla callsingilla. On varmaan sitten joku muu erikoinen...

[Jaakko Rissanen 56]

Eikös Turku Air aloita huomenna lennot Turun ja Tallinnan välillä? Taitaapi olla kyse kyseisen firman lennosta.

 

EDIT: http://www.turkuair.fi/ Ensimmäisen lennon lähtöaika juurikin 08:00.

[Olavi Uotila 184]

Vertailit aivan ilmeisesti koneiden maanopeuksia keskenään. Tuulet puhaltavat eri korkeuksilla eri suunnista ja eri voimakkuuksilla, ja sama Machin luku tuottaa eri korkeuksilla eri tosi-ilmanopeuden. (Maanopeus = tosi-ilmanopeus + tuulen vaikutus). Koneiden käyttämä matkalentokorkeus riippuu konetyypistä, tuulista, lämpötiloista ja lentomassasta, eli optimaalinen korkeus ei ole kaikille sama, vaikka tuulet ja lämpötilat ovatkin samassa paikassa kaikille samat.

 

 

Niin, ja loppujen lopuksi, ATC jakaa lentopinnat...

[Pekka Sonninen 7]

TKA, TKM, TKU, TKW ja TKX löytyy ICAO:n oman julkaisun mukaan (Doc 8585/154, 10/2010). TKI ei löydy, mutta lienee tosiaan sitten tuo Turku Air...

[Aarni Lehto 0]

TKA, TKM, TKU, TKW ja TKX löytyy ICAO:n oman julkaisun mukaan (Doc 8585/154, 10/2010). TKI ei löydy, mutta lienee tosiaan sitten tuo Turku Air...

Joo, sehän se on kiitos paljon!

[Ilkka Mannikainen 776]

Turun finavian lentotiedoissa on huomenna klo 0800 lähtö Tallinnaan juuri tuolla callsingilla.

 

Missäpäin tällainen lentotieto on?

[Aarni Lehto 0]

Missäpäin tällainen lentotieto on?

Siis aikataulut ihan sieltä perus finavian sivuilta...don't ya understand...tai sitten toi kommentti oli vaan tarpeetonta pilkunviilausta 

[Jaakko Rissanen 56]

Niin, ja loppujen lopuksi, ATC jakaa lentopinnat...

Tähänkin vaikuttaa monet asiat. Seuraava on kirjoitettu UAC:n, yläilmatilan lennonjohdon, näkökulmasta avaten muutamia päätöksentekoon vaikuttavia seikkoja.

 

Kysytty lentopinta pyritään tarjoamaan aina tilanteen salliessa, mutta joskus ylempien sektoreiden kapasiteetti ei salli lisäkoneita. Tällöin pyritään ensin rajoittamaan lyhyiden lentojen lentokorkeutta. Normaalitilanteessa esim. lennot Düsseldorfista Bremeniin pysyttelevät FL245 alapuolella, mutta liikennetilanteen salliessa ja erikseen pyydettäessä tällaisiakin lentoja voidaan silloin tällöin hyväksyä.

 

Mikäli ilmatila alkaa todella olla tukossa, rajoitetaan normaalisti sinne tulevia, lyhyitä lentoja. Esimerkiksi AMS-FRA, FRA-AMS -lennot kuuluvat rajoitettavien kärkipäähän. Nämä lennot on normaalitilanteessakin jo suunnitteluvaiheessa rajoitettu FL280-290, kuten myös DUS-HAM-lennot FL270.

 

First come, first served -periaate on käytössä, eli esimerkiksi kahden, suorituskyvyltään samanlaisen koneen lähtiessä Amsterdamista samoihin aikoihin samaan suuntaan, saa ensimmäisenä sektoriin tullut todennäköisimmin haluamansa. Mahdollisia oikaisuja pyritään tietenkin jakamaan siten, että kumpikin saisi haluamansa (=saman) pinnan. Tämä periaate ei kaikissa tilanteissa kuitenkaan toimi. Voihan olla, että lännestä päin jo pidempään FL350 säilyttänyt A320 lähestyy sektoria, kun Amsterdamista lähteneet F70 ja B738 saapuvat sektoriin alhaalta päin, F70 hieman edellä, kummankin pyytäessä pintaa 350. Reitityksen ollessa sama F70-A320 -yhdistelmä ei toimi, mutta B738-A320 ei ole samansuuruisen matkalentonopeuden takia ongelma, joten F70 jätetään pinnalle 330 Bojon noustessa pinnalle 350 Bussin eteen.

 

Etäisyyden tullessa olemaan kohtuu pieni samalla pinnalla, varmistetaan nousevalta tavallisesti tuleva mach-nopeus ja tarvittaessa kysytään, pystyykö se suurempaan / pienempään nopeuteen. Edelliseen esimerkkiin: Nouseva B738 tulisi olemaan kahdeksan mailia A320:n edessä. A320 lentää M 0.79. Boeingilta kysytään: "XXX, what will be your mach number at requested level?" "Mach .77." "Could you fly mach .79?" "Unable, we can do mach .78."  Minimietäisyys koneiden välillähän on 5 NM. Koneiden reitit kulkevat pisteen GMH kautta, jolloin seuraava sektori on Karlsruhen aluelennonjohdon Frankfurt Middle-sektori. Letter of Agreement Karlsruhen kanssa sanoo, että samalla korkeudella olevien koneiden välillä tarvitaan 10 NM constant or increasing ns. silent coordinationin hyväksymiseksi (ei puhelinsoittoja). Tässä tilanteessa pitää siis soittaa Karlsruhen aluelennonjohtoon ja varmistaa, että pinta 350 kahdeksan mailin etäisyydellä, lukituilla nopeuksilla sopii heillekin: "...approval request, YYY and XXX flight level 350, 8 miles, locked on speed mach .78 plus and minus." Sitten käskettäisiin A320 nopeudelle Mach 0.78- ja nostettaisiin B738 pinnalle 350, nopeus Mach 0.78+.

 

Mikäli takaa tuleva on selvästi nopeampi tai toinen koneista joutuu laskeutumaan pian voidaan sopia (varsinkin saman lennonjohtoyksikön sisällä) parallel headingin käytöstä, koneet vain vierekkäin samoille suunnille.

 

Peukalosääntönä voidaan myöskin pitää seuraavaa: mitä lyhyempi lento, sen vähemmän vaivaa sen eteen nähdään. Varsinkin mikäli muutakin tekemistä riittää.

 

Toivottavaa olisi myös halutun lentopinnan ilmoittaminen avauskutsussa (Maastrichtin suuntaan ainakin). Vaihteluita halutun ja lentosuunnitelmanmukaisen lentopinnan välillä on erittäin paljon ja viime hetken muutokset ("XXX, climb FL370." "Err... XXX, request to maintain FL350.") ovat välilla erittäin rasittavia, koska koneen saamiseksi lentosuunnitelmanmukaiselle pinnalle on voitu joutua tekemään paljonkin töitä. Eli mikäli mahdollista: "Maastricht, Finnair 704E out of level 233 to 270 to GESKA, requesting FL390."