Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Ilkka Mannikainen 776]

Siis aikataulut ihan sieltä perus finavian sivuilta...don't ya understand...

En.

 

www.finavia.fi, etusivulta alasvetovalikosta Turku ja lähtevät, ei puhu Tallinnasta mitään huomiselle kuten ei Finavian aikatauluhakukaan tiedä Turku-Tallinna -lennoista mitään.

 

Onko siis joku muu "perus finavian sivu" jossain?

[Heikki Pullinen 135]

Kyllä Eurooppalainen lennonjohtopalvelu pelaa. Lensimme illansuussa Lontoosta Prahaan. Olimme vielä nousussa jotain FL 250 - 300 kun saimme suoran selvityksen mutta minne ???? Kesti hetken ennen kuin tajusimme, sehän on suoraan jollekin Prahan ulkomerkille.

 

Heikki

[Patrick Ojanen 239]

Muutes minkäköhän takia joissain koneissa on päälaskutelineet eturenkaat alaspäin ja joissain ylös, esim A330 ja B767?

[Aarni Lehto 0]

En.

 

www.finavia.fi, etusivulta alasvetovalikosta Turku ja lähtevät, ei puhu Tallinnasta mitään huomiselle kuten ei Finavian aikatauluhakukaan tiedä Turku-Tallinna -lennoista mitään.

 

Onko siis joku muu "perus finavian sivu" jossain?

Höhöhöö, sorry my bad! Se on näköjään poistettu tuolta sivuilta, mutta juuri niitä tietoja tarkoitinkin, jotka ovat osoitteessa http://www.finavia.fi/lentoasemat/lentoasema_turku

 

[Ilpo Isoluoma 22]

Vain vastauksia löytyy tästä linkistä ihan sitten mihin vaan.http://archive.org/details/nasa_techdoc_19690067240 Tuossa vain yksi jenkkien Nasa-tutkimuksista. Ohjuksen lennon stabiilisuus oli vielä 1968 salainen, mutta nyt jo antiikkia.

[Seppo Kolehmainen 1 830]

Patrickille vastaus, jonka itsekin sain aikanaan samaan kysymykseen: Se on kai siitä kiinni, minkälaisessa asennossa ne renkaat saadaan tungettua sinne runkoon ylösnostettaessa. Samassa asennossa tulevat sitten alas. 

 

Seppo

[Tatu Koiranen 1 778]

Patrickille vastaus, jonka itsekin sain aikanaan samaan kysymykseen: Se on kai siitä kiinni, minkälaisessa asennossa ne renkaat saadaan tungettua sinne runkoon ylösnostettaessa. Samassa asennossa tulevat sitten alas. 

 

Seppo

 

Telirenkaat tungetaan runkoon ylösnostettaessa yleensä tietyssä lukitussa asennossa (ajetaan esimerkiksi hydraulisesti siihen), joka ei ole välttämättä sama, jossa renkaat esiintyvät koneen alla ennen laskeutumista. Esimerkiksi 757:ssa renkaat menevät kuiluun juuri niin kuin ne vapaana olleessaankin roikkuvat, siis takarenkaat alempana. 777:ssa teli ajetaan (automaattisesti) laskeutumista varten niin ikään takapyörät alas, mutta kun telineet nostetaan ylös, myös takapyörät käännetään yläviistoon, eivät nimittäin mahtuisi kuiluun muuten... A330/340 telit ovat vaaterissa kun ne menevät kuiluun, ja lisäksi myös joustintukea puristetaan kasaan, jottei pelti ottaisi osumia...

[Michael Tähti 0]

Telirenkaat tungetaan runkoon ylösnostettaessa yleensä tietyssä lukitussa asennossa (ajetaan esimerkiksi hydraulisesti siihen), joka ei ole välttämättä sama, jossa renkaat esiintyvät koneen alla ennen laskeutumista. Esimerkiksi 757:ssa renkaat menevät kuiluun juuri niin kuin ne vapaana olleessaankin roikkuvat, siis takarenkaat alempana. 777:ssa teli ajetaan (automaattisesti) laskeutumista varten niin ikään takapyörät alas, mutta kun telineet nostetaan ylös, myös takapyörät käännetään yläviistoon, eivät nimittäin mahtuisi kuiluun muuten... A330/340 telit ovat vaaterissa kun ne menevät kuiluun, ja lisäksi myös joustintukea puristetaan kasaan, jottei pelti ottaisi osumia...

 

Nyt on pakko kyllä kysyä, että mistä moinen "tieto" on sinulle kantautunut? Miten joustintukea puristetaan kasaan telineitä ylösottaessa kun joustintuen mitta on kone ilmassa ollessaan aina vakio sen sisäisten kohdistinrenkaiden ja typen avustamana, eli minkä takia joustintukea pitäisi puristaa kasaan telineitä ylösotettaessa? Mitähän WOW-anturit tykkää jos telineitä puristettaisiin kasaan ennen kuin ne menevät laskutelinetilaan, melko monimutkaista ja "luotettavaa" tekniikkaa ainakin Jos et tunne lentokoneiden laskutelineitä ja kuinka ne toimii niin voisit jättää vastaamatta?

 

Joustintuki puristuu kasaan, vasta kun kone on saavuttanut kiitoradan ja toimii myös iskunvaimentimena tätä kautta.

[Tatu Koiranen 1 778]

Nyt on pakko kyllä kysyä, että mistä moinen "tieto" on sinulle kantautunut?

 

A340 huoltokirjallisuudesta.

 

Miten joustintukea puristetaan kasaan telineitä ylösottaessa

 

Hydromekaanisesti, telineiden ylösoton yhteydessä.

 

kun joustintuen mitta on kone ilmassa ollessaan aina vakio sen sisäisten kohdistinrenkaiden ja typen avustamana, eli minkä takia joustintukea pitäisi puristaa kasaan telineitä ylösotettaessa?

 

Teline ei mahdu telinekuiluun jos sen joustintukea ei puristeta kasaan.

 

Mitähän WOW-anturit tykkää jos telineitä puristettaisiin kasaan ennen kuin ne menevät laskutelinetilaan, melko monimutkaista ja "luotettavaa" tekniikkaa ainakin Jos et tunne lentokoneiden laskutelineitä ja kuinka ne toimii niin voisit jättää vastaamatta?

 

340:n telineitä ja telineluukkuja ohjaa kaksi LGCIU:ta (Landing Gear Control and Interface Unit), joihin myös squat switchit ovat yhteydessä, joten ground/air-logiikka tuskin menee koneesta sekaisin. A340:n osalta on asiasta 100 % varma, sen telineessä on järjestelmä, jolla joustintukea vedetään muutama tuuma kasaan. 330:n osalta en lyö vastaustani lukkoon, eikä minulla ole käsillä valmistajan ohjekirjallisuutta josta asian voisi tarkistaa.

 

Joustintuki puristuu kasaan, vasta kun kone on saavuttanut kiitoradan ja toimii myös iskunvaimentimena tätä kautta.

 

Tästä olen samaa mieltä kun pilkun jälkeinen sana otetaan pois.

 

edit:

löysin netistä kuvan telineestä, johon ympyröin mekanismin, joka vetää joustintukea kasaan kun päätelineet nostetaan ylös:

 

 

edit2:

joonaksella on näemmä vähän parempi piirros omassa viestissään

[Joonas Aarnio 0]

Landing gear shortening mechanism löytyy myös A330:sesta.

 

[ attachment removed / expired ]

 

T. Joonas

 

[Tatu Koiranen 1 778]

Landing gear shortening mechanism löytyy myös A330:sesta.

 

Tänks. Muistini siis pelaa vielä

[Kari Virtanen 1]

Jos et tunne lentokoneiden laskutelineitä ja kuinka ne toimii niin voisit jättää vastaamatta?

 

Eihän asia minulle kuulu, mutta tässä lauseessa pääsit asian ytimeen.

 

 

[Michael Tähti 0]

Tatulle:

Juurikin tätä tarkoitin. Ensimmäinen viesti oli vain niin ympäripyöreästi sanottu, että ihmettelin mistä moinen tieto on peräisin?

Jos linkittäisit kuvan huoltokirjallisuudesta( jälkeenpäin näin teitkin) jossa mekanismi näkyy niin ymmärtämättömätkin sen sitten tietävät.

Näin on varmasti a340 telineessä. Pienemmissä kuten esim embraer 170/190 ei tätä mekanismia ole telinettä ylösvetäessä.

 

Edit: pienemmissä koneissa ei tuota telipyörääkään tosiaan ole niin tämmöiset ihmeellisyydet pistää mietityttäämään.

 

 

[Tatu Koiranen 1 778]

Tatulle:

Juurikin tätä tarkoitin. Ensimmäinen viesti oli vain niin ympäripyöreästi sanottu, että ihmettelin mistä moinen tieto on peräisin?

Jos linkittäisit kuvan huoltokirjallisuudesta( jälkeenpäin näin teitkin) jossa mekanismi näkyy niin ymmärtämättömätkin sen sitten tietävät.

Näin on varmasti a340 telineessä. Pienemmissä kuten esim embraer 170/190 ei tätä mekanismia ole telinettä ylösvetäessä.

 

Edit: pienemmissä koneissa ei tuota telipyörääkään tosiaan ole niin tämmöiset ihmeellisyydet pistää mietityttäämään.

 

Oli se ehkä ympäripyöreästi sanottu, toisaalta koko vastaus oli melko yleisellä tasolla muutenkin, enpä mä esittänyt siinä kaavioita telin asento-ohjauksen toiminnastakaan (enkä maininnut 777:n osalta sitä, että se ei sitten kuitenkaan ihan aina toimi noin, jos tietyt reunaehdot täyttyvät, siihen ei sentään kukaan puuttunut). Vastaus oli noiden tietojen osalta kuitenkin kohdistettu aika hyvin kahteen tiettyyn konetyyppiin, joten oletuksiin perustuva leukojen loksutus ei oikein osunut maaliin tällä kertaa... Ettei jää epäselväksi, niin kerrottakoon vielä, että mähän oon kokonaiset parikymmentä tuntia ruuvannut laajarunkokoneita, eli käytännössä en yhtään (ATR on tutuin liikenneluokan kone). Kuva löytyi googlen avulla kirjasta airliner tech series, airbus industrie, airbus a340, volume 3. En oo lukenut tuota kirjaa, mutta vaikuttaa aika hyvältä perusteokselta kertomaan ko. konetyypistä kuitenkin, tiedot on tarkempia (mikäli sattuvat olemaan oikeita ) kuin mitä tavallisen kirjakaupan "näin jumbojetti toimii" -tyylisissä kirjoissa, mutta kuitenkin kevyemmin ja yksinkertaisemmin esitetty, kuin valmistajan omassa materiaalissa: http://www.scribd.com/doc/48588930/Airliner-Tech-03-Airbus-Industrie-Airbus-A340

[Tauno Hermola 113]

Jatketaas täällä, kun asian käsittely uutispalstalla alkoi herättää närää:

 

Miten TU-154 oikaistaan syväsakkauksesta? Tuossa videossa

näkyvä kone on ilmeisesti tarkoituksella sakattu ja pyörii holtittoman oloisesti ja ainakin näin maallikolle yllättävästi nokka huomattavasti alaspäin. Lopuksi tuo kuitenkin ilmeisesti oikaistiin. Videossa alinpana näkyvä mittari näyttää kai kohtauskulmaa ja pysyy koko sakkauksen ajan 'punaisella', mutta aivan viime sekunnilla ennen videon loppua näyttäisi palaavan normaalialueelle. Noita koneitahan on tullut tonttiin, kun miehistö ei ole kyennyt lopettamaan sakkausta; tämä ilmeisesti oikaistiin. Mikä on se proseduuri jolla tämä onnistuu? Videon teksti ei kieltä osaamatonta auta.

 

[Henri Karlsson 0]

Mitähän WOW-anturit tykkää jos telineitä puristettaisiin kasaan ennen kuin ne menevät laskutelinetilaan, melko monimutkaista ja "luotettavaa" tekniikkaa ainakin

Mikä on WOW-anturi? World of Warcraft? 

[Tatu Koiranen 1 778]

Mikä on WOW-anturi? World of Warcraft? 

 

Weight on wheels (tunnetaan myös nimellä squat switch), eli tyypillisesti anturi, joka vaihtaa tilaansa kun joustintuki on täysin (lähes täysin) pitkänä, tai kun telillä varustetun laskutelineen teli kääntyy sen kohdatessa maanpinnan (esim. b757). Perinteinen ratkaisu on mekaanisesti ohjattu mikrokytkin (vaikka seneca), varsinkin liikenneluokan koneissa on nykyään läheisyyskytkimet (proximity switch / proximity sensor) ilman mekaanisia liikkuvia osia ja siis myös (lähes) ilman mekaanisia vikoja. Antureiden tarkoituksena on tuottaa koneen järjestelmille tietoa siitä, onko kone maassa vai ilmassa. Yksinkertaisimmillaan tämä vaikuttaa vain esimerkiksi siihen, että telineitä ei saa vedettyä ylös koneen seistessä maassa*, moderneissa liikenneluokan koneissa on tähän liittyviä toimintoja niin paljon etten osaa niitä lähteä luottelemaan mitenkään tyhjentävästi (varsinkin kun vaikutukset eivät rajoitu suoranaisesti vain yksittäisiin näkyviin toimintoihin). Vaikuttaa monessa koneessa mm. jäänpoistoon/estoon, jarrujärjestelmään, ohjainpintoihin, säätutkaan, tehonsäätöön, reversseihin, radiolaitteisiin, erilaisiin varoituksiin... onhan niitä.

 

Air/ground -logiikan pettäminen oli yksi välitön syy esimerkiksi siihen Etihadin A340:n romuttamiseen koekäytössä. Sopivan CB:n avaamalla koneen järjestelmät luulivat koneen olevan ilmassa, jolloin antiskidiin kuuluva touchdown protection vapautti kaikki pyöräjarrut (estääkseen koneella "laskeutumisen" pyörät lukittuna)...

 

* ei kannata silti kokeilla. suojaus ei toimi, jos se on rikki . jos se ei toimi ja telineet lähtevätkin ylös, voi jotain muutakin hajota...

[Jarmo Kempas 0]

Noista ison Bussin telineistä. Miksi koneeseen on vaivauduttu tekemään noin monimutkainen systeemi? Vastaus on koneen pitkässä tuotantohistoriassa. TTelineen sijoituspaikka ja rakenteiden perusosat ovat yhteneviä jo 1970-luvulla rakennettihin A300-b koneisiin ja 1980-luvun A310 koneisiin. Noiden rungot olivat lyhyempiä ja moottoreiden halkaisijat pienempiä kuin nykyisten A330 koneiden. Silloin riitti telineeksi yksinkertainen vakiomittainen laskuteline. Nyt uusissa koneissa tarvitaan lisää maavaraa ja siksi telineitä on pidennetty, pitkä teline ei vaan sovi vanhaan kuiluun.

 

Muutama trivia:

* A300 ja A310 runkojen suurin ero pituuden lisäksi on rungon takaosa. A310 on leveämpi takimmaisten istuinrivien kohdalta ja siten koneeseen on saatu muutama istuinpaikka lisää.

* A300-600 koneessa on A300 perusrunkoon liitetty A310 leveä perärunko.

* A330 ja A340 koneiden rungot on samanlaisia kuin A300-600 koneessa.

* Vaikka A330 koneessa on vain kaksi päätelinettä, sen rungossa on kuilu myös keskitelinettä varten

 

jk

[Seppo Kolehmainen 1 830]

Jos sallitaan, hieman vielä tarinaa telineiden lyhentämisestä sisäänotettaessa. Sattui Air Francen A330:lle reilu puoli vuotta sitten. Kovan laskun seurauksena juuri se hydraulijärjestelmä meni rikki, josta tulee paine telineiden lyhentämiseen niitä sisäänotettaessa. Jostain syystä kone päästettiin tarkastuksen jälkeen uudelleen reitille, koska koneen tietokone ei rekisteröinyt tapahtunutta. Lentoonlähdössä telineet eivät tietenkään mahtuneet kuiluun kun jäivät pitkiksi seurauksella, että rikkoivat lisää paikkoja ja muita hydraulijärjestelmiä. Rikkoontumisen seurauksena paineet hävisivät myös joustintuesta eli telinevian seurauksena tehty paluulasku takaisin lähtökentälle oli sitten myös kova kun ei ollut joustintuessa painetta. Siitä taas seurasi, että telineiden yläkiinnityksen ja siiven polttoainetankin välinen kotelo meni lyttyyn. Siitä taas seurasi lisää talkootyötä. En tiedä koneen kohtalosta sen enempää mutta kaippa se on kuntoon laitettu. Mitä 757/767 Boeingiin tulee, niin niissä ei tietääkseni ole tällaistä telineiden lyhennysmekanismia. B757:ssa takarenkaan ovat alempana ja B767:ssa eturenkaat alempana. Olivatpa ne kumminpäin hyvänsä, ei se laskun tekemistä haittaa millään tavalla. B757:ssa istutetaan yksinkertaisesti takarenkaat ensin ja hetken kuluttua eturenkaat ja B767:ssa päinvastoin.  

 

Seppo

[Sami Myllymaa 5]

Noista ison Bussin telineistä. Miksi koneeseen on vaivauduttu tekemään noin monimutkainen systeemi? Vastaus on koneen pitkässä tuotantohistoriassa. TTelineen sijoituspaikka ja rakenteiden perusosat ovat yhteneviä jo 1970-luvulla rakennettihin A300-b koneisiin ja 1980-luvun A310 koneisiin. Noiden rungot olivat lyhyempiä ja moottoreiden halkaisijat pienempiä kuin nykyisten A330 koneiden. Silloin riitti telineeksi yksinkertainen vakiomittainen laskuteline. Nyt uusissa koneissa tarvitaan lisää maavaraa ja siksi telineitä on pidennetty, pitkä teline ei vaan sovi vanhaan kuiluun.

 

Muutama trivia:

* A300 ja A310 runkojen suurin ero pituuden lisäksi on rungon takaosa. A310 on leveämpi takimmaisten istuinrivien kohdalta ja siten koneeseen on saatu muutama istuinpaikka lisää.

* A300-600 koneessa on A300 perusrunkoon liitetty A310 leveä perärunko.

* A330 ja A340 koneiden rungot on samanlaisia kuin A300-600 koneessa.

* Vaikka A330 koneessa on vain kaksi päätelinettä, sen rungossa on kuilu myös keskitelinettä varten

 

jk

 

Aiheeseen liittyen, miksi A330/340 rungon ikkunalinja ja siten myös lattia nousee hieman noin kymmenen viimeisen ikkunan matkalta. Ilmeisesti jokin tilankäytöllinen syy mutta mikä?

[Tiina Mansikka 0]

Minusta tämä kysymysten taso alkaa kohota jo liian viisaiden kysymysten tasolle 

[Eerik Kiskonen 5]

Jatketaas täällä, kun asian käsittely uutispalstalla alkoi herättää närää:

 

Miten TU-154 oikaistaan syväsakkauksesta? Tuossa videossa

näkyvä kone on ilmeisesti tarkoituksella sakattu ja pyörii holtittoman oloisesti ja ainakin näin maallikolle yllättävästi nokka huomattavasti alaspäin. Lopuksi tuo kuitenkin ilmeisesti oikaistiin. Videossa alinpana näkyvä mittari näyttää kai kohtauskulmaa ja pysyy koko sakkauksen ajan 'punaisella', mutta aivan viime sekunnilla ennen videon loppua näyttäisi palaavan normaalialueelle. Noita koneitahan on tullut tonttiin, kun miehistö ei ole kyennyt lopettamaan sakkausta; tämä ilmeisesti oikaistiin. Mikä on se proseduuri jolla tämä onnistuu? Videon teksti ei kieltä osaamatonta auta.

 

Ei sitä oikaistu. Video kertoi juuri tuosta vuonna 2006 Donetskin lähellä pudonneesta RA-85185:sta. Ohjaamotallentimen nauhoite ja tapahtumat videolla animoituna.

[Tauno Hermola 113]

Ei sitä oikaistu. Video kertoi juuri tuosta vuonna 2006 Donetskin lähellä pudonneesta RA-85185:sta. Ohjaamotallentimen nauhoite ja tapahtumat videolla animoituna.

 

Niinkös se olikin. Kuvittelin, että tuossa videossa olisi ollut jonkinlainen rekonstruktio- tai testilento kyseessä.

[Jarmo Puntanen 0]

Niin siinä Pulkovo 612:ssa oli sellaista tarinaa, että koneen miehistöä oli hyvissä ajoin varoitettu niille leveysasteille poikkeuksellisen korkealle ulottuvasta ukkosrintamasta. Kapteeni oli tuumannut nauhalle tyyliin, että tuostahan me pojat mennään yli että heilahtaa. Niinpä oli valittu korkeus, joka oli hyvinkin lähellä TU-154:n maksimilentokorkeutta. Kun sitten lähestyttiin itse rintamaa, nosti pilven virtaus konetta yht'äkkiä reippaasti ylös nokka ylhäällä, jonka jälkeen kone lähes pysähtyi ja alkoi liusua perä edellä alas, jolloin kaikki moottorit sammuivat. Uudelleen niitä ei saatu käyntin, ja kone joutui outoon syväsakkaukseen eli alkoi matkia putoavaa lehteä aina maahan iskeytymiseensä saakka. Olen itse tykönäni miettinyt, olisiko painopisteen muutos saattanut teoriassa pelastaa tilanteen, eli mitäpä jos kaikki matkustajat olisi jotenkin saatu koneen keulaosaan.

 

 

 

[Tauno Hermola 113]

Lattakierteessähän tuo tosiaan maahan tuli eikä syväsakkauksessa; tyhmä kysymys oli vähän tyhmä, kun siinä kysyttiin syväsakkauksen oikaisua. Eräät muut T-pyrstöiset (BAC 1-11 prototyyppi, pari Tridentia, vissiin yksi B727:kin) ovat ymmärtääkseni tulleet maahan saakka syväsakkauksessa.

 

Painopisteen muutos olisi hyvinkin voinut auttaa; joissain tapauksissa (pienemmillä koneilla) ohjaaja on saanut kierteen oikenemaan irrottamalla istuinvyöt ja siirtymällä ohjaamossa eteenpäin. Yksi oikenematon lattakierre F-106 hävittäjällä oikeni, kun pilotti hyppäsi koneesta ja ohjaajaton kone oikaisi sen jälkeen itse itsensä, jopa laskeutui vähin vaurioin pellolle http://en.wikipedia.org/wiki/Cornfield_Bomber