Risto Partanen

Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

6 927 viestiä aiheessa

Hienoa, että wiki sanoo. Tulisikohan ilmailussa kuitenkin tukeutua ennemmin esimerkiksi ICAOn asiakirjoihin, ilmailumääräyskokoelmaan ja AIP:hen?

Varmaan ja täällähän voi kysyä  ’tyhmiä kysymyksiä osastolla’ ja saada sitten niitä oikeita vastauksia asioihin.

Mitä jos se sanoisi vaikka "kiitotie 06 selvä lentoonlähtöön"? Tätä on varmaan edeltänyt reittiselvitys lähialueelta pois.

Ainakin aiemmin lähialue (CTR ympyrä) Lappeenrannassa oli kiinni ADIZ alueessa. Selvitys lähialueelta ulos oli samalla ADIZ alueelle meno ja selvitys siis kuten edellä. Haittaaks se?

Sillä ei ole mitään merkitystä.

Voi aiheuttaa turhan ja vältettävissä olevan tunnistuslennon. Ja se maksaa yhteiskunnan varoja.

 

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Varmaan ja täällähän voi kysyä  ’tyhmiä kysymyksiä osastolla’ ja saada sitten niitä oikeita vastauksia asioihin.Ainakin aiemmin lähialue (CTR ympyrä) Lappeenrannassa oli kiinni ADIZ alueessa. Selvitys lähialueelta ulos oli samalla ADIZ alueelle meno ja selvitys siis kuten edellä. Haittaaks se?Voi aiheuttaa turhan ja vältettävissä olevan tunnistuslennon. Ja se maksaa yhteiskunnan varoja.

 

Paljonko puolustusvoimien budjetti sitten suurenee, jos puolutusvoimat käy lentämässä tunnistuslennon?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Paljonko puolustusvoimien budjetti sitten suurenee, jos puolutusvoimat käy lentämässä tunnistuslennon?

Ei varmaan välttämättä yhtään. Viime aikoina budjetti on kai vain pienentynyt.

Mutta jos eksyn lennollani ADIZ alueella (yllättäen vaikka huonon sään takia tai muutoin), niin otan lisää korkeutta ja pyydän ’tutkavektorointia’.

Olisi kiva tietää, paljonko sitä korkeutta pitäisi olla että tutka näkisi koneeni. Vaihteleeko se ja missä määrin? Ja jälleen kiinnostaa ainakin tuo itärajan ADIZ alue.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mutta jos eksyn lennollani ADIZ alueella (yllättäen vaikka huonon sään takia tai muutoin), niin otan lisää korkeutta ja pyydän ’tutkavektorointia’.

Olisi kiva tietää, paljonko sitä korkeutta pitäisi olla että tutka näkisi koneeni. Vaihteleeko se ja missä määrin? Ja jälleen kiinnostaa ainakin tuo itärajan ADIZ alue.

 

Finavia takaa, että kone näkyy toisiotutkassa kun se on lentopinnalla 95 tai korkeammalla (olettaen, että koneessa on toimintakuntoinen transponderijärjestelmä ja sitä käytetään), lähin tutka sieltä päin katsottuna taitaa olla savonlinnassa, aip enr 1.6:n jos viitsii vaikka lukea. Loppu on pelkkää radiohorisontin laskemista, jonka varmaan jokainen lentäjä hallitsee...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Finavia takaa, että kone näkyy toisiotutkassa kun se on lentopinnalla 95 tai korkeammalla (olettaen, että koneessa on toimintakuntoinen transponderijärjestelmä ja sitä käytetään), lähin tutka sieltä päin katsottuna taitaa olla savonlinnassa. Loppu on pelkkää radiohorisontin laskemista, jonka varmaan jokainen lentäjä hallitsee...

Kiitos vastauksesta.

Mutta naapuri ehkä näkee 'taatusti' alempaa? Siksi olisi hyvä, että lennon plaani ADIZ alueelle olisi aluelennonjohdossa tallessa. Sieltäkö se mennee puolustusvoimien ilmatilan valvontaan? Joka sitten voi tarkistaa sen tehdyn plaanin ennen mahdollisia tunnistustoimenpiteit? Mutta jos itänaapuri ihmettelee Suomen puolelle ADIZ alueelle aivan rajan pintaan ilmestynyttä konetta, tarkistaako se tilanteen ensin Suomen ilmapuolustukselta?

Vai meneekö se ennen lentoa tehty 'ADIZ plaani' myös naapurille?

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No eiköhän se suomessakin nähdä primääritutkilla alempaa. Koita nyt jo vihdoin erottaa sotilasviranomainen ja julkinen osakeyhtiö toisistaan. Meinaatko, että neukut lähtisivät suomen ilmatilan puolelle ihmettelemään mikä kone siellä lentää? Itärajan adizia ei edes pääse ilman erillislupaa rajalle saakka, koska rajoitusalue R28 estää sen.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

No eiköhän se suomessakin nähdä primääritutkilla alempaa. Koita nyt jo vihdoin erottaa sotilasviranomainen ja julkinen osakeyhtiö toisistaan. Meinaatko, että neukut lähtisivät suomen ilmatilan puolelle ihmettelemään mikä kone siellä lentää? Itärajan adizia ei edes pääse ilman erillislupaa rajalle saakka, koska rajoitusalue R28 estää sen.

 

Vähän juurikin näin. Suomen puolella ei VFR lentäjä kyllä pääse rajalle asti, mutta lähelle kuitenkin. Se R28 ei ole kovin leveä. Ja itäpuolella se ’neukkutunnistaja’ tulee estoitta ainakin omalla puolella rajansa pintaan

(ei ole heillä siellä Venäjän puolella  ’neukku R28’ esteenä militaaripuolella?).

Ja tulevat sitten vielä rajan ylikin tarvittaessa, ainakin aiemmin on epäilty näin käyneen.  Tai joskus on ainakin Suomen viranomaiset  tiedustelleet jälkeenpäin raja-alueella liikkuneista oudoista helikoptereista (kuin myös muinaisista Migeistä yms.).

 

Ja millä sen sitten todistaa, että kuka loukkasi ja kenen aluetta, varsinkin  jos koneessasi ei ole tarkkaa navigointilaitetta joka kertoisi oman koneesi tarkan sijainnin siinä R28:n pinnassa Suomen puolella?

Kyse onkin turhan polemiikin ennaltaehkäisystä, ja miten se lento ADIZ alueelle sitten tulisi suunnitella ja toteuttaa. (EDIT: ehkä siis vähän korkeammalla lentäen ja ilmoittaen 'ADIZ sisään ja ADIZ ulos'?)

Ja sitten ainakin siitä, että sieltä rajan läheisyydestä pääsee turvallisesti pois, jos vaikka sinne ADIZ alueelle on jostain syystä eksynyt. Vaikka sitten sen sotilasviranomaisen myötävaikutuksella.

 

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ei ne kovin helposti lähe tunnistelemaan lentäen. Jos joku Cesna jossain tutkassa näkyy, niin huutelevat jollakin lähikentän taajuudella, että kuka sielä.

Tai sitten lähettävät poliisipartion kyselemään mikä kone ilmassa ja kuka lentää.

Koneita on kuitenkin niin vähän ettei syyllistä tarvi kau'aa etsiä.

Eikä ne Neukutkaan rupee Cesnaa jahtaan - turhaa hommaa - Suomen viranomaiset hoitaa jutun, ku vihjasevat.

Se Cesna kun ei mihin tahansa laskeudu (paitsi Punaiselle torille), joten saavat kiinni maassa.

 

Seuraava on kuulopuheisiin perustuvaa, eli paikalla olleen lentäjän kertomuksesta.

Länsirajalla EFAA oli viime kesänä purjelentoleiri. Siinä on ADIZ ihan vieressä, joten he olivat tehneet lentosuunnitelmat. Välillä EFAA:n taajuudella taho joka ilmas olevansa Pohjois-Suomen sotilaslennnonjohdosta aina kyseli tunnistusta, että mikä kone... Ja ensimmäisillä kerroilla olivat jopa ihmeissään sillä tieto ei ollut liikkut :-)

 

-J

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mikä on turvallisin korkeus lentää näkölento-olosuhteissa (matkalentoa), jos ei tahdo törmätä muihin koneisiin? Onko ihmisillä taipumus suosia tiettyjä korkeuksia, esimerkiksi tasalukuja?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mikä on turvallisin korkeus lentää näkölento-olosuhteissa (matkalentoa), jos ei tahdo törmätä muihin koneisiin? Onko ihmisillä taipumus suosia tiettyjä korkeuksia, esimerkiksi tasalukuja?

 

Kaikki korkeudet ovat tietysti yhtä turvallisia kun näkölentosäännöillä mennään ja väistämissäännöt yhdessä sovittuja. Jos haluaa hifistellä, qudrantal rule voisi olla yksi tapa hahmotella omaa lentokorkeutta reittiosuudella. Kukaan ei kuitenkaan pakota tiettyyn korkeuteen VFR:ssä (poislukien minimilentokorkeudet etc.). Oma lennonopettajani ohjasti minut aina harjoitusalueella "erikoisiin" korkeuksiin kuten 2700', 3300', 4200' jne. Tässä juuri perusteena että monet koneet harjoitusalueella lentelivät kuitenkin tasakorkeuksissa 2000', 2500' jne.   

 

-tuomo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Miksi paluulento kestää pidempään ?

Otetaan vaikka joku Helsinki - Peking, tai vaikka Helsinki - Shanghai joissa paluulento on noin tunnin menoa pidempi.

 

edit, Tatulta ilmiömäistä toimintaa  :thmbup:

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Mikä on turvallisin korkeus lentää näkölento-olosuhteissa (matkalentoa), jos ei tahdo törmätä muihin koneisiin? Onko ihmisillä taipumus suosia tiettyjä korkeuksia, esimerkiksi tasalukuja?

 

Lentopinnoilla on yleensä aika rauhallista, ja monesti vielä lennonjohtokin. Suurin osa koneista tuntuu lentävän matkaa välillä 1000-3000 jalkaa.

 

 

Miksi paluulento kestää pidempään ?

Otetaan vaikka joku Helsinki - Peking tai vaikka Helsinki - Shanghai joissa paluulento on noin tunnin menoa pidempi.

 

Myötä/vastatuulen takia. http://en.wikipedia.org/wiki/Polar_front

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ilmailulain pykälä 77 vapauttaa hinaus- ja laskuvarjohyppylennot lentotyöluvan piiristä, kuitenkin pykälän 67 kertovan sen olevan lentotyötä.

 

OPS M1-23 kappale 3.2 kertoo lentotyöstä, johon ei vaadita lupaa (eli edellä mainitut esimerkit) seuraavaa:

a) ilma-alus tulee olla tyyppihyväksytty

b) ohjaajalla on oltava vähintään ansiolentäjän lupakirja vaikka toimintaa ei harjoitettaisi korvausta vastaan

 

Huomio kiinnittyy kohtaan c):

 

"Edellä kohdissa a) ja b) sanotut vaatimukset eivät kuitenkaan ole voimassa, kun

toiminnan harjoittaja tekee lentotyötä omalla kustannuksellaan omiin tarkoituksiinsa,

ilman toisen toimeksiantoa tai pyyntöä, tai kyseessä on satunnainen viranomaisen

pyynnöstä tapahtuva etsintä- tai pelastuslento ihmishengen pelastamiseksi."

 

Onko jossain määräyksessä vielä mainittu, että aiemmin mainittu toiminta olisi "omalla kustannuksellaan - omiin tarkoituksiin" liittyvää lupaa vaatimantonta lentotyötä, jolloin voitaisiin poikeita a) ja b) -kohdan määräyksistä? Näinhän käytännössä usein onkin, mutta oliko tuota vielä jossain määräyksessä avattu tarkemmin? Vai tulisiko tuota yksinkertaisesti vain tulkita niin, että toiminnanharjoittaja on tietenkin se yhdistys (purtsi- tai laskuvarjokerho) eikä yksittäinen pilotti, joka ei suorita omalla kustannuksellaan hinaus- tai hyppylentoja vaan tekee niitä silti ikäänkuin toimeksiannosta.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Mikä on mittarikaukalo? Mitkä ovat sen rajat EFHK:lla?

 

Mittarilähestymisen suoja-alue. Löytyy VAC:sta. Noi katkoviivat, jotka rajaa tollaset pari-kolme mailia leveät rännit jokaisen kiitotien lähestymissuuntaan, jotka vähän laajenee kun mennään kaueammas kynnyksestä. Kaikki neljä holding-kuviota jää just näiden "rännien" ulkopuolelle.

 

https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efhk/EF_AD_2_EFHK_VAC.pdf

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Vai tulisiko tuota yksinkertaisesti vain tulkita niin, että toiminnanharjoittaja on tietenkin se yhdistys (purtsi- tai laskuvarjokerho) eikä yksittäinen pilotti, joka ei suorita omalla kustannuksellaan hinaus- tai hyppylentoja vaan tekee niitä silti ikäänkuin toimeksiannosta.

 

 

Eihän siellä kerhossa kukaan pakota hinauslentämään. Se on ihan kerhon omaa lentotoimintaa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ei ne kovin helposti lähe tunnistelemaan lentäen. Jos joku Cesna jossain tutkassa näkyy, niin huutelevat jollakin lähikentän taajuudella, että kuka sielä.

Tai sitten lähettävät poliisipartion kyselemään mikä kone ilmassa ja kuka lentää.

Koneita on kuitenkin niin vähän ettei syyllistä tarvi kau'aa etsiä.

 

Koska aluelennonjohdon tutkajärjestelmässä ei esitetä primäärimaaleja ja katve itärajalla muutamasta tuhannesta jalasta ylöspäin, tieto rajanylityksistä tulee muuta kautta. Mahdollisuuksien mukaan selvitetään mikä koneyksilö on kyseessä ja sen kiinni saaminen jaksolla on onnenkauppaa. Useimmat palaavat takaisin ilman kummempia ongelmia, takavuosien immolaisten Grob-incidentti on ollut poikkeus.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ilmailulain pykälä 77 vapauttaa hinaus- ja laskuvarjohyppylennot lentotyöluvan piiristä, kuitenkin pykälän 67 kertovan sen olevan lentotyötä.

 

OPS M1-23 kappale 3.2 kertoo lentotyöstä, johon ei vaadita lupaa (eli edellä mainitut esimerkit) seuraavaa:

a) ilma-alus tulee olla tyyppihyväksytty

b) ohjaajalla on oltava vähintään ansiolentäjän lupakirja vaikka toimintaa ei harjoitettaisi korvausta vastaan

 

Huomio kiinnittyy kohtaan c):

 

"Edellä kohdissa a) ja b) sanotut vaatimukset eivät kuitenkaan ole voimassa, kun

toiminnan harjoittaja tekee lentotyötä omalla kustannuksellaan omiin tarkoituksiinsa,

ilman toisen toimeksiantoa tai pyyntöä, tai kyseessä on satunnainen viranomaisen

pyynnöstä tapahtuva etsintä- tai pelastuslento ihmishengen pelastamiseksi."

 

Onko jossain määräyksessä vielä mainittu, että aiemmin mainittu toiminta olisi "omalla kustannuksellaan - omiin tarkoituksiin" liittyvää lupaa vaatimantonta lentotyötä, jolloin voitaisiin poikeita a) ja b) -kohdan määräyksistä? Näinhän käytännössä usein onkin, mutta oliko tuota vielä jossain määräyksessä avattu tarkemmin? Vai tulisiko tuota yksinkertaisesti vain tulkita niin, että toiminnanharjoittaja on tietenkin se yhdistys (purtsi- tai laskuvarjokerho) eikä yksittäinen pilotti, joka ei suorita omalla kustannuksellaan hinaus- tai hyppylentoja vaan tekee niitä silti ikäänkuin toimeksiannosta.

 

 

Käsittääkseni ei ole mainittu. Huomaa kuitenkin, että OPS M1-23 sanoo "Kun lupaa lentotyön harjoittamiseen ei vaadita, on kuitenkin noudatettava, paitsi ilmailulain 76 §:n 2 momentissa tarkoitetuissa tapauksissa, seuraavia ehtoja: (ja sitten nuo mainitsemasi ehdot a-c)". Tämä siis tarkoittaa, että kun harjoitetaan ilmailulain 76 § 2 momentissa tarkoitettuja lentotyön lajeja (hinaus-, hyppy- ja palolennot sekä "satunnaisesti suoritettavat sar-lennot") ei tuota OPS M1-23 kohtaa edes sovelleta.

 

Toisaalta kuitenkin esim. lupakirjojen oikeuksia käsittelevä kansallisesti julkaistu JAR-FCL tai toisaalta EU:n julkaisema EASA-FCL ottavat kantaa mm. siihen mitä eriasteisilla lupakirjoilla saa tehdä. Esim. JAR-FCL mainitsee PPL-lupakirjan oikeuksiksi "[PPL-lupakirjan]haltija on oikeutettu toimimaan ilman korvausta päällikkönä tai perämiehenä missä tahansa lentokoneessa muussa kuin ansiotarkoituksessa suoritettavilla lennoilla." Mikä taas on "ansiotarkoituksessa suoritettu lento" on tällä hetkellä näemmä melko vaikeasti tulkittavissa eikä ilmailuviranomaiseltakaan tunnu löytyvän oikein hyviä ja yksiselitteisiä vastauksia. Ainakin minulle jää epäselväksi oikeuttaako OPS M1-23 harjoittamaan hinaus-, hyppy- ja palolentoja (vaikka ihan sikakaupallisesti ja lentäjälle palkkaa maksaen) PPL-lupakirjalla. Eli meneekä OPS M1-23 tässä kohdin JAR-FCL:n yli vai eikö. EU-asetus tässä kohdin nousee kuitenkin käsittääkseni vahvemmaksi kunhan EASA-FCL-aikakauteen todenteolla päästään.

 

Käytännössähän PPL:n on katsottu riittävän ainakin kerhojen palolentotoiminnan osalta vaikka toiminta on hyvin selkeästi ansiolentotoimintaa (commercial operations) EASA-perusasetuksen määritelmää vasten tarkasteltaessa, se ostetaan noudattaen julkisia hankitoja koskevia tarjouspyyntömenettelyjä noudattaen, toiminnassa ei tarvitse maksaa polttoaineen valmisteveroa jne. §

 

Tuo koko OPS M1-23:n "vaikeaselkoisuus" kuvastaa aika hyvin tilannetta: miksi metsäpalovalvontalennot on vapautettu lentotyöluvasta sekä muista vaatimuksista (ehdot a-c), mutta muut (esim. riistavalvontalennot) vastaavanlaista lentokoneen ikkunasta tehtäviin havaintoihin perustuvat lentotyölajit eivät ole? Lisäksi vaikuttaa siltä, että kun Trafilta on tiedusteltu mm. harrasterakenteisten lentokoneiden käyttämisestä lentotyössä eivät vastaukset ole kuitenkaan perustuneet esim. tuon OPS M1-23 sisältöön keskeisimmiltä osin vaan perusteisiin on otettu mm. jäsenyys aatteellisessa yhdistyksessä ja sen vaikutus.

 

Ihan käytännössähän Trafi on kuitenkin edellyttänyt esim. yrityksiltä jotka harjoittavat ilmailulain 76 § 2 momentin mukaista toimintaa vähintäänkin CPL-lupakirjaa ohjaamomiehistön jäseniltä. Esimerkkejä aiheesta on tosin kertynyt käsittääkseni vain takavuosina satunnaisista palolentohommista sekä hyppylennoista Utin Lento Oy:n ja 4k Skyexperiencen osalta.

 

Lähitulevaisuudessahan tuo lentotyön säätely tulee muuttumaan jonkin verran kun part-SPO tulee voimaan. Kiinnostavaa onkin nähdä miten tämä tulee vaikuttamaan Suomessa.

 

Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jos olen tulossa liikennekoneella esim. FL 350 etelästä kohti esim. EFHK:ta ja tarttis aloittaa liuku, niin miten selvitykset menevät?

 

Näinkö: Tallinna FIR:ristä vastaava lennonjohtoelin antaa selvityksen esim. FL 100 oman alueensa rajalle ja kun kone saavuttaa rajan, niin se siirretään seuraavalle lennonjohtoelimelle? Voiko lentosuunnitelmassa esittää toiveita liu'un optimoimiseksi kuinka kaukaata (Tallinna FIR/Finland FIR rajasta) liu'un toivotaan alkavan ja millä korkeudella toivotaan siirto Tallinna ==> Tampereen Tutka tapahtuvan?

 

Sekava kysymys (ehkä).

 

T. Mika

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jos olen tulossa liikennekoneella esim. FL 350 etelästä kohti esim. EFHK:ta ja tarttis aloittaa liuku, niin miten selvitykset menevät?

 

Näinkö: Tallinna FIR:ristä vastaava lennonjohtoelin antaa selvityksen esim. FL 100 oman alueensa rajalle ja kun kone saavuttaa rajan, niin se siirretään seuraavalle lennonjohtoelimelle? Voiko lentosuunnitelmassa esittää toiveita liu'un optimoimiseksi kuinka kaukaata (Tallinna FIR/Finland FIR rajasta) liu'un toivotaan alkavan ja millä korkeudella toivotaan siirto Tallinna ==> Tampereen Tutka tapahtuvan?

 

Sekava kysymys (ehkä).

 

T. Mika

 

Tallinna selvittää yhteistyösopimuksen mukaisesti koneet alaspäin (FL100 muistaakseni) Intorin kautta ja siirtää aikanaan koneen Helsingin tutkalle 119,1.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Jos Vantaalla on 15/33 käytössä ja IMC, vaikuttaako se käytännössä Malmilla lähialueen selvityksiin mitenkään rajaavammin vai meneekö käytännössä tuo suoja-alue jo pystysuunnassa tarpeeksi korkealla ettei Malmin lennonjohdon tarvitse huomioida tuota liikennettä siltä osin.

 

Ainakin sellaista muistelisin joskus tapahtuneen, että laskukierrosta ei päässyt Malmilla lentämään, kun pilvet oli matalalla ja Vantaalla 15 käytössä laskeville.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla
Ainakin sellaista muistelisin joskus tapahtuneen, että laskukierrosta ei päässyt Malmilla lentämään, kun pilvet oli matalalla ja Vantaalla 15 käytössä laskeville.

 

Joo. Ongelma ei liity tosin tohon mittarilähestymisen suoja-alueeseen, vaan yksinkertaisesti siihen, että lennonjohdon pitää IMC:ssä pystyä porrastamaan koneet toisistaan. Jos kiitotieltä 15 tehdään ylösveto, ei Malmin liikennettä ehditä saada "pois alta" jos kierros on täynnä koneita, eli porrastusminimi alittuu, jos ylösvetoa tekevän koneen nousukyky on heikko. Lennonjohto on siis kaukaa viisas, ja pitää liikenteen pois jo valmiiksi, koska ylösvetoa tekevä liikennekone ei oikein voi jäädä pariin sataan jalkaan pyörimään odotuskuviossa...

 

Menetelmä on seuraava:

Climb on track 145 until 2.3 DME HL then left turn onto track 080 climbing to 3000. Expect radar vectoring, ja kuvana tuo näyttää tältä:

 

efhk_rwy15_missed.png

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään