Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Henri Juhantila 0]

Katselin tuossa 19.3 kuvattuja Turun kentän kuvia "Turku International Airport" sivu 224 . Jussi Lempiäisen ottamia. Ilma oli kaunis ja aurinkoinen, pakkastakin. Siinä ruutattiin jäänestoa oikein kunnolla. Onko tuo jäätämisen riski todellinen noinkin kirkkaalla ilmalla?

 

Eihän tuolla ruiskutuksella ehkäistä sitä jään kertymistä ilmassa (ainakaan oranssilla tyypin I aineella), vaan pikemminkin poistetaan se jää/lumi siitä koneesta, joka on kertynyt maassa olon aikana.

 

-Henkka

[Jarmo Kempas 0]

Moro!Matkustusmukavuudessa: Embraer E170 / E190 vastaan Bombardier CRJ 700 / CRJ 900 ??

Kumpi on mukavampi?

 

Embraer on mukavampi. Perusteluna Embraerin käyttämä aika selkeä "double bouble" rungon poikkileikkaus. Empussa on hartia ja pääntilaa enemmän kuin ympyräisen rungon koneissa. Matkustamon lattia on ikäänkuin matalammalla. Samalla ikkunat saadaan matkustajan kannalta kivemmalle korkeudelle. Empussa käytävällä kävely tuntuu myös tilavammalta kuin kilpailijassa, sillä siellä hiukset eivät viistä kattoa.

 

Double bouble mahdollistaa myös hiukan suuremman ruuman kuin verrokki.

 

Penkkien laatu ja keskinäinen etäisyys on taas operaattorin tekemä valinta. Kummaskin koneesta saadaan istumatilan suhteen joko ahdas tai tilava

 

jk

[Henri Autio 6]

Hyvä, saatiin tähänkin Embraer vs. Bombardier pulmaan hyviä mielipiteitä?

 

Onko muuten koneiden melutasossa suurta eroa?

[Jarmo Kempas 0]

Ei niin suurta eroa että sillä olisi syöttöliikenteessä merkitystä. Perämoottorikone on teoriassa maahan hieman hiljaisempi, koska siipi varjostaa osan alas suuntautuvasta äänestä. Siipimoottorikone on periaatteessa sisämelultaan hiljaisempi, koska moottorit ovat kauempana matkustamosta kuin perämoottorikoneessa. Käytännön eroa ei kuitenkaan juuri ole. Molemmat ovat moderneja koneita tässä suhteessa.

 

jk

[Tatu Koiranen 1 778]

Eiköhän tuon kokoluokan koneissa tilat vaikuta aika paljon matkustusmukavuuteen. Eikä siinäkään yksin, tai edes ensisijaisesti, penkkien pitchit.

 

Aivan. Olen ihan samaa mieltä tästä. Ongelma on vaan se, että esimerkiksi se penkkien pitch tai penkkivalinta ei ole konetyypistä riippuvainen, vaan ihan muusta...

[Tuomas Tuisku 0]

Tulin miettineeksi, että mikä mahtaa olla tuon valkoisen härvellin virka tuossa etu-laskutelineen ympärillä. Kertokaa joku viisaampi! Omaan silmään vaikuttaisi joiltain painoilta

 

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Henri Juhantila 0]

Tulin miettineeksi, että mikä mahtaa olla tuon valkoisen härvellin virka tuossa etu-laskutelineen ympärillä. Kertokaa joku viisaampi! Omaan silmään vaikuttaisi joiltain painoilta

 

On varmaankin sellainen vastapaino hässäkkä, kun konetta lastataan etupäästä luonnollisesti ensimmäiset rahtikontit menevät koneen takaosaan. Tällä ehkäistään koneen kippaaminen painopisteen muuttuessa.

 

-Henkka

[Tuomas Tuisku 0]

On varmaankin sellainen vastapaino hässäkkä, kun konetta lastataan etupäästä luonnollisesti ensimmäiset rahtikontit menevät koneen takaosaan. Tällä ehkäistään koneen kippaaminen painopisteen muuttuessa.

 

-Henkka

 

No sitten olin oikeilla jäljillä 

[Ilkka Mannikainen 776]

Miten tämä nyt menee:

 

AY2169 on HEL-LED ja kalustona Finnairin A319.

 

 

Eikö AY2xxx pitänyt olla FlyBe:n operoimat lennot?

[Tommi Relander 0]

Mikä mahtaa olla B737NG:n ja A32S:n käyttämien CFM56-moottorien hyötysuhde?

[Jukka Suoranta 0]

Miksi isoissa potkurikoneissa on säätölapapotkurit, mutta isojen suihkukoneiden puhaltimien (fan) lavat ovat vakiokulmalla?

 

T. Mika

Yksi syy voipi olla kanssa semmoinen että potkurikoneissa lavan kärki ei saa ylittää äänennopeutta tahi potkurin hyötysuhde tippuu radikaalisti,

joten lapakulman säädöllä saadaan aikaiseksi haluttu vetovoima vaikka vaikka itse lapa pyöriikin jo täyttä vauhtia,

Faneissa taasen lapojen kierros nopeutta (työntövoimaa) voidaan säätää haluttuun tapaan, suoraan kaasua säätämällä,

eikä tarvi huolehtia meneekö fanin lavat yliääninopeutta tahi ei.

[Seppo Kolehmainen 1 830]

Heikki (Sten) kyseli jäänposton tarpeesta kirkkaalla säällä. Kyllä sitä jäätä voi kertyä siipeen maassa välilaskun aikanakin, vaikka aurinko paistaisi kirkkaalta taivaalta ja jopa reilusti plussan puolella olevissa lämpötiloissa. Kun kone laskeutuu kohtuullisen pitkän lennon jälkeen vietettyään aikansa noin -50 asteen lämpötilassa, ensinnäkin jäljellä oleva polttoaine siivessä on reilusti pakkasen puolella. Toiseksi siipi, varsinkin paljon metallia sisältävän laskutelinealueen kohdalla on myös kylmä. Tämä aikaansaa sen, että ilmamassa jäähtyy siiven pinnan läheisyydessä sen verran, että se saavuttaa kastepisteen. Silloin ilmassa oleva kosteus tiivistyy vedeksi ja jäätyy siipeen samantien. 

 

Seppo 

[Teemu Kokkonen 15]

Mikä mahtaa olla B737NG:n ja A32S:n käyttämien CFM56-moottorien hyötysuhde?

 

Se pyörinee 30-40 prosentin välissä

[Lasse Lehtonen 0]

Matkustusmukavuudessa: Embraer E170 / E190 vastaan Bombardier CRJ 700 / CRJ 900 ??

Kumpi on mukavampi?

 

J. Kempas aiemmin vastaili jo ansiokkaasti kysymykseesi, jota täydentäisin hieman omalla mielipiteelläni. Kuten sanottua E170/190 on matkustamonkorkeuden osalta tilavampi ja avaramman tuntuinen. Melutasoon lisäisin sen verran, että E170/190 on sekä ohjaamossa että matkustamossa yllättävänkin meluisa moderniksi koneeksi. Ero ei ole suuren suuri, mutta häviää tässä esimerkiksi A320-sarjan koneille. Mitä tulee CRJ:hin verrattuna, niin takamoottorinen CRJ on siiven etupuolella huomattavasti hiljaisempi. Esimerkiksi CRJ900:ssa etuosan business luokassa ei kuule moottoreiden ääntä käytännössä lainkaan. Takaosa on mielestäni aika samankaltainen melutasoltaan Embraeriin verrattuna.

 

Embraerin selkeä heikkous puolestaan on koneen ilmastointijärjestelmä ja tarkemmin sanottuna lämpötilanvaihtelut sekä kyky säilyttää haluttu lämpötila lennon eri vaiheissa. Valitettavasti tämä heikkous on periytynyt jo E145:sta... E145:ssa saattoi esimerkiksi olla koneen takaosassa tuskastuttavan kuuma kun taas etuosa oli jäätävän kylmä... E170/190 puolestaan ei kykene tuottamaan tasaista lämpötilaa eri osiin matkustamoa ja säilyttämään tämän myös kaikissa lennonvaiheissa.

 

Kumpi on kokonaisuutena parempi matkustajan kannalta onkin makuasia, omasta mielestäni molemmat ovat kelpopelejä regional liikenteeseen. 

 

- Lasse

[Antti Salo 19]

Miten tämä nyt menee:

 

AY2169 on HEL-LED ja kalustona Finnairin A319.

Eikö AY2xxx pitänyt olla FlyBe:n operoimat lennot?

En tiedä mutta veikkaan: Osana Veli neuvostoliittolaisen byrokratiaa on, että liikennöintilupa on sidottu lennonnumeroon. Alkuunhan tilanne oli se, että niin bussilla kuin Atraimella lennettävät LED:in lennot olivat koodilla AY16_/FIN16_. Koska suurin osa Helsingin ja Leningradin välisistä lennoista lennetään nykyään Flyben operoimana, on liikennöintilupaan haettu erinäisten koppalakkien leimoja ja lennonnumero on vaihdettu 216_:ksi, koskien myös AY:n mahdollisesti operoimia lentoja. Ettei menisi liian helpoksi, niin callsign on nykyään FIN216_ vaikka lento lennetään Atraimella.

[Joni Hares 0]

On varmaankin sellainen vastapaino hässäkkä, kun konetta lastataan etupäästä luonnollisesti ensimmäiset rahtikontit menevät koneen takaosaan. Tällä ehkäistään koneen kippaaminen painopisteen muuttuessa.

 

-Henkka

 

Tietääkseni tuo kyseinen kapistus on tosiaan vastapaino kaiken varalta, jos kone saattaisi alkaa kippaamaan. En ole nähnyt kenenkään muun käyttävän moista painoa kuin FedExin. Normaalitilanteessa tuolla painolla ei todellisuudessa ole mitään käyttöä eikä kone koskaan "roiku" sen varassa. Mahtaisi sellainen tilanne tehdä huonoa nokkatelineellekkin. Rahtikoneessa on positioita myös ruuman oven "nokan" puolella ja kuormaus oikein suunniteltuna ja kone oikein kuormattuna ei tulisi aiheuttaa tilannetta missä kone olisi vaarassa laskeutua pyrstölleen. Muistaakseni jos rahtari 757:n ykkös position paino on 3500 paunaa tai enemmän, koneen voi kuormata käytännössä täysin vapaasti. Tai vaihtoehtoisesti 1 position tulee olla painavempi kuin peränpositioiden 13, 14 tai 15. Varsinaista tarvetta tuolle painolle ei siis pitäisi olla.

[Pentti Köylijärvi 42]

... Varsinaista tarvetta tuolle painolle ei siis pitäisi olla.

 

Paitsi kun tapahtuu se väistämätön eli virhe kuormausjärjestyksesä tai kuorman tahaton siirtyminen ennekuin se on kiinnitetty. Tuulikin aiheuttanee tietyissä tilanteissa perää alapäin painavan voiman. Siinä mielessä varmuuden maksimoinnin ymmärtää ja liekö sitten vahinko jossain tapahtunut.

 

 

[Olavi Uotila 184]

Paitsi kun tapahtuu se väistämätön eli virhe kuormausjärjestyksesä tai kuorman tahaton siirtyminen ennekuin se on kiinnitetty. Tuulikin aiheuttanee tietyissä tilanteissa perää alapäin painavan voiman. Siinä mielessä varmuuden maksimoinnin ymmärtää ja liekö sitten vahinko jossain tapahtunut.

 

 

 

Pieni kevennys tähän asiaan: Super Caravelle oli aika kriittinen painopisteen suhteen. Siihen aikaan yleensä käytettiinkin pyrstön alla vertikaalitukea varmuuden vuoksi.

Ongelma tuli helposti vastaan, jos siipien kärkisäiliöt olivat täynnä kerosiinia varsinaisten tankkien ollessa tyhjät, jolloin painopiste oli aika takana. H:ki-Vantaan platalla kävi kuitenkin niin, että tyhjä kone oli kipannut (ehkä tuulenpuuskasta tms). Se oli hyvännäköinen siinä platalla, nokka pystyssä. Itse näin 1-hallissa vastaavan tapauksen, kun olimme yövuorossa. Vuoron pomo vain käski miehen kerrallaan ryömimään takaovesta sisään, ja kävelemään hitaasti ohjaamoon. Kun neljäs ukkeli lähestyi ohjaamoa, niin kone kippasi rauhallisesti takaisin normaaliasentoon - ja se siitä.

[Orvo Välilä 3]

Pieni kevennys tähän asiaan

 

Pun fully intended? 

 

Cheers!

 

Orvo

 

 

[Heikki Pekkanen 1]

...Fokker 70 ja Airbus A310 lähinnä sellaiset, joiden kyytiin pitäisi olla vielä ihan helppo päästä

 

Aprikointi lentämättömistä koneista toisessa ketjussa kirvoitti kysymään tuon A310:n osalta vinkkejä reiteistä ja yhtiöistä jotka sillä vielä operoivat?

Kovin paljoa niitä ei kai kuitenkaan enää taida olla matkustajaliikenteessä.

[Ilkka Mannikainen 776]

A310 löytyy ainakin SATA Internationalilta ja Air Transatilta. Plus kuwaitilaislta sekä pakistaaneilta löytyy myös.

[Tauno Hermola 113]

Plus Ariana Afghan Airlines  

[Miko Verno 50]

Biman Bagladesh, Hifly, Iran Air, Royal Jordanian, S7, Saga Airlines, White ja Yemenia ainakin operoivat vielä A310 Fokker 70 pääsee vielä lentämään ainakin KLM:llä, Alliance Airlinesilla(LR), Vietnam Airlinesilla ja Tyrolean Airlinesilla.

[Simo Johannes Riste 0]

mä en nyt tajuu 

http://www.airliners.net/photo/Air-India/Airbus-A320-231/1877745/L/

[Teemu Kokkonen 15]

mä en nyt tajuu 

http://www.airliners.net/photo/Air-India/Airbus-A320-231/1877745/L/

 

Mitä tossa et tajua? telillisiä päälaskutelineitäkö? Ne on asennettu koska Intiassa on sen verta heikommassa hapessa olevia kiitoteitä jolle voidaan operoida tollasella teli-laskutelineellä varustetulla laitteella.