Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Tatu Koiranen 1 778]

Mitä tossa et tajua? telillisiä päälaskutelineitäkö? Ne on asennettu koska Intiassa on sen verta heikommassa hapessa olevia kiitoteitä jolle voidaan operoida tollasella teli-laskutelineellä varustetulla laitteella.

 

Onko kiitotie tai rullaustie "heikossa hapessa", jos sille määritelty kantavuus ei riitä jollekin tietylle akselipainolle? Ilmeisesti sitten eurooppakin on täynnä heikossa hapessa olevaa lentoasemaverkostoa, helsinki-vantaata myöden.

 

On toki niin, että teli myös pienentää sinällään joitain laskutelineeseen ja koneen runkoon kohdistuvia kuormituksia epätasaisella pinnalla, mutta toisaalta se myös lisää niitä.

[Juha Lehtola 0]

http://www.huutokaupat.com/fi/v/41902

 

Tuolla hinnalla lienee edullinen?

[Aarni Lehto 0]

Otetaan tuolta "millä koneella olette lentäneet" -langasta kysymykseni tänne: Miksi Lockheed tristarilla immeiset eivät ole niin paljoa lennelleet (ainakaan foorumin listojen mukaan). Olihan se kuitenkin DC-10:n kova kilpailija? Ja pieni lisäkymysys: miltä kentiltä tristar operoi Euroopassa?

[Juha Paulavuo 21]

Olisikohan yksi syy, että Tristareja tehtiin 249 ja DC-10 460.

[Pentti Köylijärvi 42]

 

Tai sitten vain se tosiasia, että Finnairilla oli viisi DC 10 -konetta, mutta ei yhtään Tristaria. Tristarin tuotanto loppui neljä vuotta aikaisemmin kuin DC 10 ja matkustajaliikennekin aikaisemmin kuin DC 10:llä. Joten varsinkin tämän foorumin jäsenille todennäköisyys lentää Tristarilla oli todella paljon pienempi kuin DC 10:llä.

[Olavi Uotila 184]

Taisi Euroopassa olla paljonkin vähemmän Tristareja liikenteessä kuin DC-10ä? Ihan heti ei Euroopasta tule mieleen kuin British Airways; DC-10 taas oli Finnairilla, SAS:lla, Lufthansalla, KLM:llä, Alitalialla, Swissairilla, Iberialla ja Sabenalla ainakin? Itse en osunut kuin kerran TWA:n Tristarin kyytiin. Toinen iso yritys, jolla niitä oli, oli Delta.

[Niko Korpela 3]

Taisi Euroopassa olla paljonkin vähemmän Tristareja liikenteessä kuin DC-10ä? Ihan heti ei Euroopasta tule mieleen kuin British Airways;

 

+ TAP, LTU, ja Novair Sweden

[Harri Koskinen 290]

Tai sitten vain se tosiasia, että Finnairilla oli viisi DC 10 -konetta, mutta ei yhtään Tristaria. Tristarin tuotanto loppui neljä vuotta aikaisemmin kuin DC 10 ja matkustajaliikennekin aikaisemmin kuin DC 10:llä. Joten varsinkin tämän foorumin jäsenille todennäköisyys lentää Tristarilla oli todella paljon pienempi kuin DC 10:llä.

 

Tuohon voisi vielä lisätä sen, että 80-luvulla suomalaiset eivät varmaankaan paljon lentäneet kaukomatkoja reittilennoilla, lippujen hintataso oli sen verran kallis siihen aikaan. Finnairin DC-10:llä sen sijaan lennettiin myös tilauslentoja mm. Välimeren maihin.

[Juha Paulavuo 21]

+ TAP, LTU, ja Novair Sweden

 

Lisäksi Tristarilla lensivät eurooppalaista yhtiöistä ainakin Euro Atlantic, Luzair, Iberia, Air France, Aer Lingus, Caledonian Airways

[Martti Jakobsson 3]

Fokker 70:llä pääsee tosiaan lentämään melko helposti Keski-Euroopassa KLM Cityhopperin kyydissä. Tuleeko mieleen mitään sellaista "helppoa" reittiä, jolle saisi ostettua reittilipun A310:n kyytiin?

[Juha Paulavuo 21]

Fokker 70:llä pääsee tosiaan lentämään melko helposti Keski-Euroopassa KLM Cityhopperin kyydissä. Tuleeko mieleen mitään sellaista "helppoa" reittiä, jolle saisi ostettua reittilipun A310:n kyytiin?

 

Tiedä helppoudesta, mutta Whiten A310 lentää Air Greenlandin lennot Kööpenhamina- Kangerlussuaq 29.4 - 7.5. Air Greenlandin A330 on tuolloin huollossa

 

ch-aviation

[Juha Juurikas 152]

Itse en osunut kuin kerran TWA:n Tristarin kyytiin. Toinen iso yritys, jolla niitä oli, oli Delta.

 

Easternilla lienee myös ollut Tristareja. Muistini mukaan matkustin Easternin Tristarilla 1980-luvulla Nycistä Miamiin.

[Martti Jakobsson 3]

Tiedä helppoudesta, mutta Whiten A310 lentää Air Greenlandin lennot Kööpenhamina- Kangerlussuaq 29.4 - 7.5. Air Greenlandin A330 on tuolloin huollossa

 

ch-aviation

 

Ei välttämättä Grönlanti ole se kaikkein "helpoin" kohde... 

[Juha Paulavuo 21]

Ei välttämättä Grönlanti ole se kaikkein "helpoin" kohde... 

 

Eikä halvin : m/p n. 900 €

[Antti Asikainen 1]

Millaisiin pienkoneisiin tyypillisesti rakennetaan sisäänvedettävät telineet? Paljonko ne lisäävät painoa ja kuinka paljon tuovat lisää nopeutta?

 

Joo, tiedän että kysymys on epämääräinen, mutta jos joku innostuisi spekuloimaan.

[Tumi Hämäläinen 717]

Millaisiin pienkoneisiin tyypillisesti rakennetaan sisäänvedettävät telineet? Paljonko ne lisäävät painoa ja kuinka paljon tuovat lisää nopeutta?

 

Joo, tiedän että kysymys on epämääräinen, mutta jos joku innostuisi spekuloimaan.

 

Sellaisiin tehokkaampiin ja nopeampiin koneisiin, joissa telineiden ilmanvastus alkaa aiheuttamaan ongelmia.

[Aki Suokas 80]

Cessnalla  ja Piperillä on hyvät parit asian valaisemiseen

 

C182  ja C182RG

ensimmäisessä jäykät koivet, jälkimmäisessä sisäänvedettävät

ja Q versiossa molemmissa näyttäisi olevan täsmälleen sama ahdettu moottori

mitä muuta eroa, ja miten samanlaisissa olosuhteissa nuo on saatu, en osaa sanoa.

Mutta tämmöisiä esitearvoja

   http://www.risingup.com/planespecs/info/airplane256.shtml

   http://www.risingup.com/planespecs/info/airplane254.shtml

 

                      C182     / C182RG

huippunopeus   168 kts  /   187 kts

matkanopeus    157 kts  /   173 kts

tyhjämassa      1781 lbs  /  1846 lbs

 

tuo 65 naulan ero tyhjämassassa tuntuu hyvin uskottavalta.

 

 

Piperillä

 

PA-32-300   ja  PA-32R-300 Lance

 

               PA32-300     / PA32R300

huippunopeus   156 kts  /   165 kts

matkanopeus    151 kts  /   156 kts

tyhjämassa    1846 lbs  /  1968 lbs

 

Lancen max massa kyllä 200 lbs suurempi, mutta se ei vaikuta nopeuteen juuri ollenkaan.

Painolisä 122 lbs,  laskuteline geometria eri versioilla on tähän vertailuun Piperissä huonompi.

 

Cessnan nopeuslisä tuntuu isolta, Piperin oikeammalta ollakseen vain telineestä.

Mutta tuo 5-7% tyhjämassan lisä tuntuu aika oikealta.

[Markus Kujawa 0]

Mitä maksoivat lentoliput ennen halpalentoyhtiöiden aikakautta vaikkapa Helsingistä Hampuriin 1980- tai 1990-luvuilla?

[Harri Koskinen 290]

Mitä maksoivat lentoliput ennen halpalentoyhtiöiden aikakautta vaikkapa Helsingistä Hampuriin 1980- tai 1990-luvuilla?

 

1990-luvun alussa halvin menopaluulippu (APEX: ei muutoksia, ei takaisinmaksua, lauantai-sunnuntai -yö perillä) Helsingistä Keski-Eurooppaan maksoi noin 2500 markkaa ja Etelä-Eurooppaan noin 4500 markkaa. Rahanarvolaskurilla nykyrahaksi muutettuina nuo ovat noin 560 ja 1020 euroa.

[Juha Paulavuo 21]

Tiedän, että lennon peruuntuessa on lentoyhtiön tehtävänä löytää korvaava yhteys. Entä jos matkustajalla on esim. koira mukana matkustamossa/ruumassa?

[Ilkka Mannikainen 776]

LH:n A380 D-AIMB tekee lenkkiä Pohjois-Saksassa koodilla DLH9926.

 

Edellinen lento rekisteröity 12.2.2013 (SIN-FRA), onko kukaan seurannut asiaa miksi on ollut maadoitettuna näin kauan?

[Sami Myllymaa 5]

Onko kiitotie tai rullaustie "heikossa hapessa", jos sille määritelty kantavuus ei riitä jollekin tietylle akselipainolle? Ilmeisesti sitten eurooppakin on täynnä heikossa hapessa olevaa lentoasemaverkostoa, helsinki-vantaata myöden.

 

On toki niin, että teli myös pienentää sinällään joitain laskutelineeseen ja koneen runkoon kohdistuvia kuormituksia epätasaisella pinnalla, mutta toisaalta se myös lisää niitä.

 

Moniko eurooppalainen yhtiö on tilannut A32x -koneensa telilisellä laskutelineellä? Vastaus on aika lähellä nollaa joten eurooppalainen asemaverkosto lienee hyvässä hapessa tältä osin.

Telillisellä telineellä jaetaan koneen päätelineen kuormitus neljän sijasta kahdeksalle pyörälle mikä lähes puolittaa kentän pintaan kohdistuvan paineen kg/cm2. Sana lähes siksi että tämä ei vaikuta nokkapyörän kuormaan ja lisäksi A32x-koneen telillisen päätelineen pyörät ovat normaalitelinettä hieman pienempiä (pienempi kosketuspinta). Kyse ei ole niinkään akselipainon kuin pintapaineen pienentämisestä. Varmaan jo arvaatkin miksi laajarunkoisissa koneissa poikkeuksetta käytetään telillisiä päätelineitä.

[Miko Verno 50]

Kun tuo Air Indian A320 myytiin yhtiölle, niin todennäköisesti reilut kaksikymmentä vuotta sitten on ollut huonommassa hapessa olevat kiitotiet. Kehitysmaatkin kehittyvät, joten Intiassa nykypäivänä on aivan tarpeeksi hyvät baanat joille voidaan operoida ihan normitelineilla. Miksei niitä ole otettu pois, siihen en osaa vastata.

[Pentti Köylijärvi 42]

Moniko eurooppalainen yhtiö on tilannut A32x -koneensa telilisellä laskutelineellä? Vastaus on aika lähellä nollaa joten eurooppalainen asemaverkosto lienee hyvässä hapessa tältä osin.

Telillisellä telineellä jaetaan koneen päätelineen kuormitus neljän sijasta kahdeksalle pyörälle mikä lähes puolittaa kentän pintaan kohdistuvan paineen kg/cm2. Sana lähes siksi että tämä ei vaikuta nokkapyörän kuormaan ja lisäksi A32x-koneen telillisen päätelineen pyörät ovat normaalitelinettä hieman pienempiä (pienempi kosketuspinta). Kyse ei ole niinkään akselipainon kuin pintapaineen pienentämisestä. Varmaan jo arvaatkin miksi laajarunkoisissa koneissa poikkeuksetta käytetään telillisiä päätelineitä.

 

Huomioon tulee enemmänkin ottaa, että pyörän (kiito)tierakenteeseen aiheuttama kuormitus ei ole staattista vaan dynaamista, ja että kuormitus kasvaa pyöräpainon neljänteen potenssiin.  Siis kun pyöräpaino puolitetaan niin alusrakenteelle kuormitus pienenee 16 osaan! Jotta kahden pyörän kuormitus olisi toisistaan riippumaton, tulee niiden olla riittävän etäällä tosistaan, joka tuollaisessa telirakenteessa ei täysin toteudu. Mutta joka tapauksessa alusrakenteelle vaikuttava kuormitus on huomattavasti pienempi. Esim kuorma-auton telin vaikutus on vain noin kymmenys paripyörän kuormituksesta (kun päällä 5t/pyörä tai 2,5t/telinpyörä).

 

Renkaan pintapaineellakin on merkityksensä, mutta se jätetään yleensä mitoituksessa huomiotta, muistaakseni lähinnä siksi, että paine kasvaa suurinpiirtein samassa suhteessa pyöräpainon kasvaessa ja vaikutus on mitoituskaavoissa huomioitu.  

 

Kiitotien mitoituksen vaikuttaa lisäksi koneen istuessa kiitotiehen vaikuttava dynaaminen iskukuorma. Sen mitoituksesta ja varsinkaan telin vaikutuksesta ao. tapauksessa minulla ei enää ole mitään muistikuvaa. Tierakenteen mitoituksen teoria kun tuli opiskeltua jo joskus 80 luvun alkupuolella.  

 

 

[Ilkka Mannikainen 776]

Saattaisiko A380 siipien korjaukset olla syynä? "Lufthansa Technik has been carrying out a full-life repair on one of the German carrier's A380s at Frankfurt since February, and says the work takes 40-50 days."

 

Aika hyvä selitys olisi.