Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Matti Suuripää 0]

Käytännössä on varmasti ollut helpompi kieltää kategorisesti kaikkien sähkölaitteiden käyttö kuin sallia pitkä lista hyväksi tunnettuja laitteita.

 

Tämän itsekin uskoisin olevan syynä. Lisäksi vältetään ylimääräiset lentoemon ja matkustajan väliset väännöt "mutta kun tämä on kamera..." ja "miksi tuolla saa olla mutta minulla ei". Näitä vänkääjiä löytyisi varmasti jok'ikiselle lennolle.

[Olavi Uotila 184]

Käytännössä on varmasti ollut helpompi kieltää kategorisesti kaikkien sähkölaitteiden käyttö kuin sallia pitkä lista hyväksi tunnettuja laitteita.

 

t. Juha

 

 

Tuota pitkää listaa olisi mahdoton ylläpitää jo siitäkin syystä, että jos ei nyt joka päivä, niin ainakin joka viikko tulee jokin uusi vimpain myyntiin sieltä sun täältä. Kuka niitä hankkisi, testaisi ja erottelisi toisistaan?

[Mikko Kosonen 0]

PACK=lentokoneen ilmastointilaite.

 

Ilmastointi tarvitsee toimiakseen paineilmaa. Suihkumoottorista sitä on saatavissa kätevästi ahtimesta. Paineilmaa vuodatetaan vuodatusventtiilistä, joka voi olla joko auki tai kiinni. Vuodatettu ilma ei siis ota osaa palamiseen. Tämä palamatta jäänyt jo ahdettu ilma ei siis tuota työntövoimaa, mutta ottaa kuitenkin energiaa turbiinista. Lentoonlähdössä moottorista otetaan yleensä "kaikki" teho mitä on saatavissa. Vuodatukset siis suljetaan eli Pack valinta laitetaan pois eli OFF.

 

jk

 

 

Itse asiassa suikumoottorikoneilla lentoonlähdössä yleensä otetaan vain sen verran tehoa, kun tarvitaan suoritusarvovaatimusten täyttämiseksi (mikäli kiitotieolosuhteet eivät estä vähennetyn työntövoiman käyttöä). Ilmastointilaitteen poiskytkemisellä lentoonlähdon ajaksi säästetään hieman polttoainetta, koska pientä osaa tuosta "tehosta" ei tarvita ilmastointiin. Polttoainesäästö per lentoonlähtö on pieni, mutta vuosi-/laivastotasolla jo merkittävä.

 

Mikko

[Jarmo Kempas 0]

Itse asiassa suikumoottorikoneilla lentoonlähdössä yleensä otetaan vain sen verran tehoa, kun tarvitaan suoritusarvovaatimusten täyttämiseksi (mikäli kiitotieolosuhteet eivät estä vähennetyn työntövoiman käyttöä). Ilmastointilaitteen poiskytkemisellä lentoonlähdon ajaksi säästetään hieman polttoainetta, koska pientä osaa tuosta "tehosta" ei tarvita ilmastointiin. Polttoainesäästö per lentoonlähtö on pieni, mutta vuosi-/laivastotasolla jo merkittävä.

 

Mikko

 

Noinhan se tietty on, nykymoottoreilla.

Kotisimuissa (mistä tämä kysymys alkuaan lähti) voi olla simuloitunina moottoreina myös vaikkapa JT-3, JT-8 tai vastaavat. Silloin ei tuo polttoainatalous merkinnyt oikeastaan mitään.

 

jk

[Mikko Kosonen 0]

Noinhan se tietty on, nykymoottoreilla.

Kotisimuissa (mistä tämä kysymys alkuaan lähti) voi olla simuloitunina moottoreina myös vaikkapa JT-3, JT-8 tai vastaavat. Silloin ei tuo polttoainatalous merkinnyt oikeastaan mitään.

 

jk

 

Aivan! Ajat ovat melkoisen erilaiset polttoainetalouden kannalta...

[Tero Lahtinen 3]

Mikäköhän tähän on syynä? Eikös niille raha kelpaa, jos vaikka voittasin lotossa pääpotin ja lähtisin hekankekan kentälle vaikka Turkuun niin voisin ostaa alle kahden tunnin päähän lähtevään koneeseen vaikka bisneslipun Kaukoitään(via HEL). Eikä olisi hinnalla väliä .

 

Realistisempi tarve mulle lippu nyt ja vähän äkkiä -tilanteelle on, että Helkutin Kallis Kone on hajalla jossain maailmalla ja huoltomies lähtee sitä varaosan kanssa korjaamaan vähän äkkiä...

[Timo Koski 143]

Realistisempi tarve mulle lippu nyt ja vähän äkkiä -tilanteelle on, että Helkutin Kallis Kone on hajalla jossain maailmalla ja huoltomies lähtee sitä varaosan kanssa korjaamaan vähän äkkiä...

Varmasti näin, mutta jos sitä lippua ei vaan saa . Sitten tilataan bisnesjetti, maksaa varmaan "piletti" enemmän, mutta loppuhinta voi olla alempi kuitenkin, riippuen millaisesta HKK:sta ja viasta on kyse.

Nimimerkillä "ei osunut se 12.7 milliä mulle"

[Hannu Virpi 1]

En tiedä onko tämä kysymys varsinaisesti "tyhmä", mutta liekö jossain muussa kohtaa tästä ollut juttua, on varmaan. Vinkatkaa jos on. Siis että jos matkustajakoneen molemmat (kaikki) moottorit rikkoutuvat/sammuvat esim. lintujen vuoksi heti noustessa, mitä silloin tapahtuu  Siis onko mitään mahdollisuuksia enää pelastaa konetta ja millaisia ne mahdollisuudet ovat? Entä jos sama (siis moottorien sammuminen) tapahtuu jossain kilometrien korkeudessa...

[Mikko Maliniemi 5]

Siis että jos matkustajakoneen molemmat (kaikki) moottorit rikkoutuvat/sammuvat esim. lintujen vuoksi heti noustessa, mitä silloin tapahtuu  Siis onko mitään mahdollisuuksia enää pelastaa konetta ja millaisia ne mahdollisuudet ovat?

 

Hyvällä tuurilla:

http://en.wikipedia.org/wiki/US_Airways_Flight_1549

 

Entä jos sama (siis moottorien sammuminen) tapahtuu jossain kilometrien korkeudessa...

 

Edelleenkin hyvällä tuurilla:

http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider

[Timo Koski 143]

Ja lisäksi tällanen tuli mieleen, tosin myllyt lähti pyörimään lopulta uudelleen, mutta ei siinä paljosta ollut kiinni enää erilainen lopputulos(jota emme saa koskaan tietää).

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_9

[Jarmo Kempas 0]

Entä jos sama (siis moottorien sammuminen) tapahtuu jossain kilometrien korkeudessa...

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236

[Tuomo Seppälä 0]

Siis että jos matkustajakoneen molemmat (kaikki) moottorit rikkoutuvat/sammuvat esim. lintujen vuoksi heti noustessa, mitä silloin tapahtuu 

 

Noooo, voepi olla ehtä se kone lähteepi tulemahan sieltä pikkuhilijaleen alaspeän. Meinaan notta ylöshän se ei jiäpi. Voepe olla että suattuu piähän vaan voepi olla ettei satu...

 

---

 

Olin muutama vuosi sitten observer-oppilaana simussa jossa väännettiin muiden hazardien lisäksi myös double-engine failure. Konetyyppi oli keskisuuri 2-moottorinen matkustajakone, melko tavallisessa lentoonlähtöpainossa n. 100.000kg. Nousun jälkeen noin 8000ft läpi kouluttaja sammutti molemmat moottorit. Kelikin vaihtui mystisesti valtakunnan CAVOKiin. Sessiosta on nyt jokunen vuosi joten yksityiskohdat saattavat hieman poiketa aktuaalista mutta muistan kuviot mielestäni suhtkoht selvästi:

 

Molemmat mottoorit siis sammuivat lentoonlähdön jälkeen noin 8000ft (n. 2400m) korkeudessa, eli ei aivan heti lentoonlähdössä. Ensimmäiseksi kone "työnnettiin" sopivaan liukuun ja ilmanopeudeksi valittiin 250kts CAS joka oli konetyypin parhaan liukusuhteen nopeus. PNF lähetti MAYDAY-kutsun josta meidät selvitettiin laskuun mille tahansa kiitotielle. Koko ajan lennettiin käsin.

 

Kenttänä oli EFHK ja olimme nousussa kiitotieltä 22R vakiolähtöreitillä jota en nyt muista. Kone käännettiin käsiohjauksella takaisin ja samalla käynnisteltiin APUa ja ohjaamossa kädet kävivät kuin kärpän pyytäjillä. Keliksi oli asetettu valtakunnan CAVOK joten visuaalissa tultiin. Pienen vääntelemisen jälkeen kone saatiin jonkunlaiseen linjaan kiitotielle 04L eli samalle baanalle mutta toiseen suuntaan. Telineet saatiin alas, mutta suurimpana ongelmana muistan ettei laippoja saatu otettua ulos. Tultiin siis sileänä ja speed control oli suurin huolenaihe. Kynnysnopeus oli kokoluokkaa 200-220kts CAS , ja sitten alettiin liitelemään. Kone kuin kone liitää huomattavasti jos laskuun tullaan liian suurella nopeudella. Kone saatiin kuitenkin istutettua rataan ja täydellä emergency jarrutuksella myös pysäytettyä ennen kiitotien loppua. Kaikki päätelineiden renkaat räjähtivät laskussa, kuten tapahtui myös Air Transatin tapauksessa.

 

Hengissä siis selvittiin. Ja ylläoleva tilanne tapahtui siis simussa.

 

-tuomo

[Orvo Välilä 3]

Entä jos sama (siis moottorien sammuminen) tapahtuu jossain kilometrien korkeudessa...

 

Ja sitten jos sitä tuuria on (taidon lisäksi ) ämpärikaupalla matkassa, voi onnistua kuten tässä TACA 110 tapauksessa joka esitettiin uusimmassa Air Disasters jaksossa

 

http://en.wikipedia.org/wiki/TACA_Flight_110

 

Cheers!

 

Orvo

 

[Jarmo Kempas 0]

Onhan näitä. Itävaltalaisten Fokker 70 pellolla, hieman ennen kiitotietä:

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20040105-0

http://www.airliners.net/photo/0484250/

 

Kone korjattiin.

http://www.airliners.net/photo/SKA-Group/Fokker-70-(F-28-0070)/2183290/&sid=9e49c9b3ed8214b7cec9879405d1cb9e

 

 

Ruotsalaisten MD-80 pellolla.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_Airlinesin_lento_751

http://www.airliners.net/photo/Scandinavian-Airlines--/McDonnell-Douglas-MD-81/0407278/&sid=aed49b39607632efaded1cb9ea9ce91b

 

Tätä ei korjattu, mutta sen osat saivat uusiokäytön erilaisina simuina ja muina demovälineinä:

http://www.airliners.net/search/photo.search?cnsearch=53003/1844&distinct_entry=true

[Toni Heikkinen 21]

Terve!  

 

Tässä olisi sopiva ketju tällaselle kysymykselle. Mistä johtuu että joissakin tai melko useissakin matkustajakoneissa on ikkunoiden alla, mustaa, jotakin likaa, vai mitä se on. Jokseenkin aika jännältä näyttää.

 

http://www.airplane-pictures.net/images/uploaded-images/2008-4/9/13170.jpg

Tuossa linkissä esimerkki kuva, Toivottavasti ymmärsitte mitä tarkoitan.

 

t. Toni H

[Mikko Maliniemi 5]

Tässä olisi sopiva ketju tällaselle kysymykselle. Mistä johtuu että joissakin tai melko useissakin matkustajakoneissa on ikkunoiden alla, mustaa, jotakin likaa, vai mitä se on. Jokseenkin aika jännältä näyttää.

 

Eiköhän tuo liene niin yksinkertaisesti selitetty, että ikkunanpuitteet tuskin ovat aivan sileät ja näinollen keräävät helpommin likaa itseensä. Sitten, kun sadevesi valuu ylhäältä alaspäin, se kerääntyy enemmän tuohon pyöreäreunaisen ikkunan alalaidan "kuppiin", ja siitä lopulta yli yhteen kohtaan jättäen vahvemman likavanan peräänsä...

[Oskari Reinikka 0]

Lauantaina 25.5. lennetään Finnairin lomalennolla AY1355 Faroon, mikähän mahtaa olla konetyyppi jolla matka taitetaan?

[Sami Puro 602]

Lauantaina 25.5. lennetään Finnairin lomalennolla AY1355 Faroon

 

A319

[Ville Mustonen 0]

Toinen puoli totta, mutta kyllä nykyisin suurin osa uudemmanpuoleisista isoista koneista on sertifioitu vähintäänkin pinnalle 410. Airbus A32S yksi harvoista, jota ei 390:n yläpuolella näy.

 

Mitkä tekijät asettavat rajoitukset lentokorkeudelle ja sen sertifioinnille? Toisin sanoen kyselen tässä otsikon mukaisesti tyhmiä, eli miksei koneilla lennellä vaikka FL510:ssä? Onko kyseessä joku fyysinen seikka (aerodynamiikka, moottoreiden tehot, hapen osapaine, moottoreiden suoritusrvot tms) vai onko kyseessä joku kustannusjuttu ettei korkeammalle haluta nousta?

 

Ville

[Jari J Sivula 1]

Tyhmä vastaus hyvään kysymykseen. Korkeammalle mentäessä paineistus vaatisi painavamman (tukevamman) rungon ja nykyiset moottorit eivät toimi riittävän tehokkaasti korkeammalla. Näin puusta katsoen.

[Mika Koski 0]

Toisin sanoen kyselen tässä otsikon mukaisesti tyhmiä, eli miksei koneilla lennellä vaikka FL510:ssä?

 

Ymmärtääkseni Concordella lennettiin noissa korkeuksissa ihan säännöllisesti. Olisiko niin, että alisooniset matkustajakoneet eivät hyödy nykyisiä pintoja korkeampien pintojen pienemmästä vastuksesta riittävästi, jotta "ohuemman" ilman haitat kompensoituisivat?

 

T. Mika

[Timo Koski 143]

Mitkä tekijät asettavat rajoitukset lentokorkeudelle ja sen sertifioinnille? Toisin sanoen kyselen tässä otsikon mukaisesti tyhmiä, eli miksei koneilla lennellä vaikka FL510:ssä? Onko kyseessä joku fyysinen seikka (aerodynamiikka, moottoreiden tehot, hapen osapaine, moottoreiden suoritusrvot tms) vai onko kyseessä joku kustannusjuttu ettei korkeammalle haluta nousta?

Varmaan noista monikin asiaan ja toisiinsa vaikuttaa, myös kustannuksiin. Mutta esim. tällaset kulkupelit löytyy. http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Global_Express#Global_5000_2 Sillä on mahikset mennä tuonne FL510 asti, ei ole ainakaan kovin paljon muuta liikennettä pinnoilla häiritsemässä reitin valintaa.

Service ceiling: 51,000 ft

[Hannu Örn 7]

Kysymys on ensisijaisesti siiven aerodynamiikasta. Jotta siipi kantaisi koneen ohuemmassa ilmassa, on joko nopeutta lisättävä tai kohtauskulmaa kasvatettava. Nopeutta ei voi loputtomiin kasvattaa, koska vastaan tulee Mmo, koneen suurin sallittu Machin luku. Kohtauskulmaakaan ei voi eikä kannata kovasti kasvattaa, lopulta vastaan tulee sakkaus. Kullakin koneella on jokin optimikohtauskulma, jolla lentäminen on taloudellisinta. Koneen painosta riippuu, millä pinnalla tämä saavutetaan - tämä on siis kulloinenkin optimipinta, jonka lähellä pääsääntöisesti pyritään lentämään.

 

Siiven ominaisuuksista riippuu, millä nopeus- ja korkeusalueella sillä voi ja kannattaa lentää. Bisnesjetit suunnitellaan kovaa ja korkealla lentäviksi, koska liikemiehillä on kiire ja muun liikenteen yläpuolella pääsee lentämään suorempia reittejä.

 

[Tuomo Seppälä 0]

Kuten Hannu yllä avasi, siiven aerodynamiikka on yksi rajoitus suurimmalle lentokorkeudelle. "Ilmiön" nimi on Coffin Corner http://en.m.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aviation)

 

-tuomo

[Kalle Rantanen 64]

Käsittääkseni ihan sertifioinnin kannalta edellytetään myös, että paineistuksen pettäessä matkustajat kyetään pitämään hengissä kunnes päästään turvallisiin korkeuksiin.