Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Patrick Ojanen 239]

Kaikella kunnioituksella Axu, mutta keksiksä noi kysymykset ite vai kirjottaako ne joku sulle? 

 

Veikkaisin ensinmäistä 

[Miko Verno 50]

Hyvä, kun ei ymmärrä kysymyksen pointtia. Joo vastauksia ihmiset!

[Hannu Örn 7]

Voimakas kiihtyvyys hämmentää tasapainoaistia.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Sensory_illusions_in_aviation#Vestibular.2Fsomatogravic_illusions

[Leo Männistö 0]

Tankkaaja mittaa polttoaineen ominaispainon ja ilmoittaa lentäjille PA-massan, jonka tankkeihin on valuttanut/työntänyt.

 

Hei vain kaikille näin alkuun. Työskentelen itse tankkaajana tällä hetkellä eräällä saksalaisella lentoasemalla ja meillä homma menee hieman eri tavalla. Voi olla, että Suomessa asiat tehdään toisin, mutta kahdessa eri yhtiössä ja kolmella eri lentoasemalla käytäntö on ollut seuraavanlainen:

 

Tankkaaja EI mittaa polttoaineen ominaispainoa. Meillä esimerkiksi on ajoneuvopäätteessä nappi, jolla saa tiheyden ja lämpötilan tilattua ruudulle ja se vaihtelee toki päivittäin. Eräänlainen ongelma on se, että päivän mittaan varastotankkeja vaihdellaan, tankkiautoa ei ajeta täyttöjen välillä ikinä täysin tyhjäksi ja lämpötilat muuttuvat joten tuo ns. "päivätiheys" heittää käytännössä aina. Tämän vuoksi asiakkaalle ilmoitetaan jokin seuraavista: 800kg/m3 @ 15°C (JET-A-1:n tiheys saa olla muistaakseni haarukassa 775-840kg/m3), päivätiheys @ 15°C tai mikäli täytyy jostain kumman syystä saada aivan tarkka arvo, otetaan asiakkaalle näyte ja lyödään "Spindle" (suomeksi vissiin areometri) ja lämpömittari kouraan ja kehoitetaan mittaamaan tiheys itse. Valmiit lukemat ilmoitetaan likimääräisinä ja vastuukysymysten (lähinnä kaikenlaisen vastuun välttämiseksi) vuoksi lomakkeella, jossa kerrotaan, että toimittaja ei missään olosuhteissa voi taata arvon paikkaansapitävyyttä. Öljy-yhtiöt ovat vastuunpakoilun mestareita.

 

Normaali tankkaustapahtuma etenee suunnilleen näin: Tankkaaja saa tiedon koneen haluamasta Block Fuelista (kg/lbs) eli määrästä joka polttoainetta on tankeissa tankkauksen jälkeen oltava. Liikenneluokan koneissa on yleensä jonkinlainen automatiikka jolla ko. määrä esivalitaan, esimerkiksi Airbus A318-A321 on vain yksi preselect vipu jolla valitaan haluttu kokonaismäärä ja kone hoitaa itse polttoaineen jaon tankkeihin sekä venttiilien avaamiset ja sulkemiset. Boeing 757-koneissa puolestaan esivalinta on tankkikohtainen ja venttiilit käsikäyttöiset. Nykykoneista ei oikeastaan tule muita mieleen kuin Boeing 737-sarja jossa ei ole minkäänlaista esivalinta-automatiikkaa vaan tankkaajan on oltava ns. hereillä ja laskettava polttoaineen jako tankkien kesken (Esim. 737-800, Block Fuel 10000kg, kumpikin siipi vetää suunnilleen 3900kg ja loput 2200kg (+ siivistä vajaaksi jäänyt määrä tankataan keskisäiliöön, overfill-suojaus sulkee siipitankit normaalisti 3850-3910kg välillä hieman polttoaineen tiheydestä riippuen). Lentokoneen mittarit siis näyttävät aina polttoaineen määrän kiloissa tai nauloissa. Tankkaaja tankkaa konetta kunnes haluttu Block Fuel (kg/lbs) on tankeissa. Auton mittarissa  ja kuitissa ilmoitetaan tankattu määrä litroina.  Tämä taas on lentoyhtiökohtaista, että kiinnostaako tuo tiheys ylipäätään tai vaihtoehtoisesti hyvinkin tarkkaa. Esimerkiksi lentoyhtiö A:n A320-koneissa on ns. vihreän valon tankkaus eli kun tankkauksen voi aloittaa, syttyy siiven alapintaan vihreä valo ja valo sammuu, kun tankkaus on valmis. Fuel Panel voi lisäksi olla turvasinetöity jolloin tankkaaja ei saa ylipäätään tietoa Remaining Fuelista eikä myöskään Block Fuelista. Lentoyhtiö B puolestaan tankkaa A320-kalustonsa siten, että kun automatiikka sammuttaa vihreän valon kerrotaan lentäjille tankattu litramäärä (mutta ei tiheyttä!) ja laskutoimituksien jälkeen joko tankataan lisää tai saadaan hyväksyntä määrälle. Lentoyhtiö C puolestaan ilmoittaa tankkaajalle litramäärän jonka he haluavat saada ja lentoyhtiö D haluaa vain tietää tiheyden ns. muutenvaan. Lentoyhtiö X ilmoittaa puolestaan Block Fuelin nauloissa ja haluaa kuitin galloniksi muunnettuna ja niin edelleen.

 

Pahoitteluni erittäin puuduttavasta selityksestä, mutta sen verran pahasti särähti korvaan tuo "tankkaaja mittaa ominaispainon", että jouduin tämän kirjoituksen raapimaan kasaan. Spindleä en ole nähnyt muualla kuin materiaalivarastossa, enkä ole itse joutunut toistaiseksi tilanteeseen, jossa asiakas haluaisi tiheyden niin tarkasti tietää, että alkaisi mittauspuuhiin. Mainittakoon vielä loppuun että edellä kerrottu pätee vain JET-A-1 polttoaineelle, ei esimerkiksi AVGASille.

 

Ilmailutankkailuterveisin

Leksa

[Lauri Kangas 6]

Mul ois kymysys: mikä aiheuttaa lenoonlähdön kiihdytysvaiheessa sen kun maailma olisi vinossa?

 

Kiihdytys on vähän niinku painovoimaa. Niinkuin tiedät, kiihdyttäessä tuntuu kuin jokin ylimääräinen painovoima vetäisi selkäsi kiinni penkkiin.

 

Normaali alaspäin osoittava painovoima toimii edelleen ja lisäksi tulee taaksepäin osoittava voima. Lopputuloksena kokonaisvoima näyttää osoittavan vähän alaviistoon taaksepäin.

 

Pääsi ei kuitenkaan voi tietää ettei se ole oikeaa painovoimaa, vaan päättää että "alaspäin" osoittaakin nyt vähän vinoon, jonka takia ympäröivä maailmakin näyttää olevan eri asennossa kuin yleensä.

[Patrick Ojanen 239]

Hei vain kaikille näin alkuun. Työskentelen itse tankkaajana tällä hetkellä eräällä saksalaisella lentoasemalla ja meillä homma menee hieman eri tavalla. Voi olla, että Suomessa asiat tehdään toisin, mutta kahdessa eri yhtiössä ja kolmella eri lentoasemalla käytäntö on ollut seuraavanlainen:

 

Ilmailutankkailuterveisin

Leksa

 

Kiitos erittäinki monipuolisesta vastauksesta!

[Johannes Kaikkonen 5]

- - Pahoitteluni erittäin puuduttavasta selityksestä, mutta sen verran pahasti särähti korvaan tuo "tankkaaja mittaa ominaispainon", että jouduin tämän kirjoituksen raapimaan kasaan. - -

 

Päinvastoin: tämän foorumin suola on juuri tällaisissa asiantuntijoiden kirjoittamissa viesteissä. Kiitos viestistäsi!

[Timo Koski 143]

Päinvastoin: tämän foorumin suola on juuri tällaisissa asiantuntijoiden kirjoittamissa viesteissä. Kiitos viestistäsi!

Samat sanat. Kumma ettei enempää satu (pahoja) mokia tankkausmäärissä, kun tyylejä on näemmä enemmän kuin tarpeeksi. Ja saa antaa tulla lisääkin juttua, asiaa ei ole koskaan liikaa.

[Jouni Laukkanen 55]

 

Pahoitteluni erittäin puuduttavasta selityksestä,

 

Älä turhaan pahoittele. Ehkä asiaa ei voida esittää yksinkertaisemmin. Toisekseen, ulkosuomalaiseksi kohtuullisen huoltiteltua kieltä.

[Joonas Mustonen 1]

Hei!

 

Olisikohan jollain tietoa (Esim Ilkka M.?) mahdollisesta konetyypistä jolla lennettiin Helsingistä suoraan Tunisiaan vuonna -91?

Kuuleman mukaan nimenomaan laajarunkokone, eli oliko siis DC-10?

 

/J

[Teemu Kokkonen 15]

Hei!

 

Olisikohan jollain tietoa (Esim Ilkka M.?) mahdollisesta konetyypistä jolla lennettiin Helsingistä suoraan Tunisiaan vuonna -91?

Kuuleman mukaan nimenomaan laajarunkokone, eli oliko siis DC-10?

 

/J

 

Olgahan tuli Finskille joulukuussa 1990, miten muistelisin, että MD-11:toistasista joku olisi ollut tursitikonffassa alunperin, joten mahtaisiko  kyseessä olla MD-11?

[Ilkka Mannikainen 776]

Eihän siihen ole lomalentokonfiguraatiota tarvittu yhteen Tunisian keikkaan. Sehän voi olla ollut A300, Kymppi tai MD-11.

 

Se lomalentomalli oli LGD jonnekin vuoteen 2002 saakka.

[Joonas Mustonen 1]

Eihän siihen ole lomalentokonfiguraatiota tarvittu yhteen Tunisian keikkaan. Sehän voi olla ollut A300, Kymppi tai MD-11.

 

Se lomalentomalli oli LGD jonnekin vuoteen 2002 saakka.

Onkohan näistä sitten joku ollut mahdollisesti 2-3-2 konffissa sisältä, kun näin asianomaiset ihmiset väittävät? 

[Olavi Uotila 184]

Onkohan näistä sitten joku ollut mahdollisesti 2-3-2 konffissa sisältä, kun näin asianomaiset ihmiset väittävät? 

 

KarAir/Finnair A300B4 ei 2-3-2 versiota ollut. DC-10 ja MD-11 vain Busineksessa oli 2-3-2. Turistissa löytyi 2-5-2 sekä 3-4-3-versioita.

[Markku Vierelä 0]

Onko helikopterin laskualustan verkon tarkoitus lisätä kitkaa, vai jokin muu tarkoitus?

[Teemu Kokkonen 15]

Onko helikopterin laskualustan verkon tarkoitus vähentää kitkaa, vai jokin muu tarkoitus?

 

Sen on tarkoitus pitää sammutusvaahto laivan kannella, jos kopteri syttyy tuleen.

[Tauno Hermola 113]

KarAir/Finnair A300B4 ei 2-3-2 versiota ollut.

 

Se pulkka kyllä kapeni takapäästä aika lailla, olisiko siellä ollut muutama 2-3-2? Tuossa esimerkki http://www.seatplans.com/airlines/Monarch-Airlines/seatplans/A300-600-4, jossa takaosassa on seitsemän 2-3-2 riviä.

[Niko Leppä 0]

Miksi Honkkariin lähti A330? Vai huijaako FR nyt? ???

 

[Teemu Kokkonen 15]

Miksi Honkkariin lähti A330? Vai huijaako FR nyt? ???

 

 

 

Ei ole muuta kalustoa vapaana? Tai joku muu looginen syy...

[Niko Leppä 0]

Honkkarin lento lähtee siinä puolenyön kieppeillä yleensä, eikä Finavian sivuillakaan näkynyt mitään outoa.

[Marko Pajunen 36]

KarAir/Finnair A300B4 ei 2-3-2 versiota ollut. DC-10 ja MD-11 vain Busineksessa oli 2-3-2. Turistissa löytyi 2-5-2 sekä 3-4-3-versioita.

 

Ja 3-4-2, MD11 rivit 21-29.

 

http://www.finnair.fi/filecontent/common/md11.gif

[Niko Tastula 5]

Numerolla AY69 lähtee puolilta öin. Tää AY61 on lisävuoro joka ajetaan pari kertaa viikossa(?) 330-kalustolla.

 

Honkkarin lento lähtee siinä puolenyön kieppeillä yleensä, eikä Finavian sivuillakaan näkynyt mitään outoa.

 

[Niko Leppä 0]

Numerolla AY69 lähtee puolilta öin. Tää AY61 on lisävuoro joka ajetaan pari kertaa viikossa(?) 330-kalustolla.

 

Jaaaa, Kiitos tiedosta. 

[Joonas Mustonen 1]

Joku noista kolmesta konetyypistä siis, enempää tarkempia muistikuvia ei noilta matkustaneilta löytynyt joten oikeaa vaihtoehtoa voi vain arvailla. 

 

/J

[Teemu Kokkonen 15]

EFUT 210850Z AUTO 9999 FEW034 SCT039 ///// Q//// Finavia säästää vai joku muu tarkotus