Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Tuomo Seppälä 0]

Polttoaineen kulutus jäi kaivelemaan joten kaivoin tuosta erään plaanin tältä päivältä. Kone on 737-800 ja matkaa kohteeseen 995GNM (1842km). Arvioitu reittipolttoaine (TRIP) 6400kg joten esimerkkitapauksessa polttoaineenkulutus on 6,4kg per merimaili.

 

Toisinsanottuna 347kg / 100km (1,94kg / 100km / matkustaja).

 

Reitillä myötätuulta ja kone on täysi.

 

-tuomo

[Ari Aho 62]

Tulipa tuossa mieleen kun noita A340:iä menee tästä yli että pysyykö tuollainen leija 1:llä moottorilla ilmassa?

tietty menee varmaan aikasen nopeesti laskuun mut pysyiskö yhdellä moottorilla taivaalla ylipäätänsä?

 

Eipä pysy. Ei muutkaan 4-moottoriset ja 3-moottorisillakin on kyse lähinnä teoriasta...

[Tatu Koiranen 1 777]

Eipä pysy. Ei muutkaan 4-moottoriset ja 3-moottorisillakin on kyse lähinnä teoriasta...

 

En itse tiedä asiasta 340:n osalta, mutta google sanoo toisaalta seuraavaa: The QRH indicates they could maintain 10000' with one engine operative at light weights and ISA+15. Joku, jolla QRH tähän konetyyppiin on käytettävissä, voisi varmistaa asian. Lentäjän kannalta olisi varmaan helpompi, että se toimiva moottori oli nro 2 tai 3...

 

edit: no nyt sain vielä vahvistuksen suomestakin, "mut tollanen 160 tonninen kone ni siinä 5000 jalkaa pitäis pysyä green dotilla". kun lussussa on mahdollisuus dumpata polttoainetta, niin kyllä sillä voi läheiselle kentälle selviytyä, jos moottoristo irtisanoo sopimuksen matkalentokorkeudessa.

[Mikko Suomela 7]

Pisti mietintään että tarvitseeko lennonopettaja minkäänlaista pedagogista koulutusta pohjalle? Esim, raskaankaluston puolella ainakin direktiivien jatkokoulutuksia tarjoavassa organisaatiossa pitää olla henkilö jonka vastuulla opetus on ja tällä henkilöllä pitää olla jtn pedagogista koulutusta/kokemusta. Mutta esim PPL-opettaja kerhossa, tarvitseeko olla vai riittääkö lentotunnit täh häh?

[Tatu Koiranen 1 777]

Pisti mietintään että tarvitseeko lennonopettaja minkäänlaista pedagogista koulutusta pohjalle?

 

Ei tarvitse mitään opettajakurssia edeltävää pedagogista koulutusta.

[Ari Aho 62]

En itse tiedä asiasta 340:n osalta, mutta google sanoo toisaalta seuraavaa: The QRH indicates they could maintain 10000' with one engine operative at light weights and ISA+15. Joku, jolla QRH tähän konetyyppiin on käytettävissä, voisi varmistaa asian. Lentäjän kannalta olisi varmaan helpompi, että se toimiva moottori oli nro 2 tai 3...

 

edit: no nyt sain vielä vahvistuksen suomestakin, "mut tollanen 160 tonninen kone ni siinä 5000 jalkaa pitäis pysyä green dotilla". kun lussussa on mahdollisuus dumpata polttoainetta, niin kyllä sillä voi läheiselle kentälle selviytyä, jos moottoristo irtisanoo sopimuksen matkalentokorkeudessa.

 

Joo, mulla ei ole täällä mökillä työuralta jäänyttä QRH:ta mukana, niin en päässyt tarkistamaan lukemia. Muistin kyllä koulutuksesta, että joku teoreettinen 1-moottorilakikorkeuskin A340:llä on, mutta käytännön merkitystä sillä ei ole muutakuin pidentämään matkaa (pakko-) laskupaikalle. Nytkin taas muistista heitetyt luvut voi temppuilla, mutta muistaakseni 160 tonnia on alle maks. ja usein todellisenkin ZeroFuelWeightin. Mutta tosiaan ohje 3-moottorin pettämiselle yhtä aikaa on "nopeus green dot, dumppaus käyntiin ja kohti lahintä laskupaikkaa" (ja ettei unohdu, niin koko ajan yrittäen käynnistää - paitsi tietty jos on varma ettei lähde, kun on esim. itse tulipalon vuoksi ne sammuttanut...) On muuten sen verran harvinaista, ettei 1-eng laskeutumista edes opetettu tyyppikurssilla.

 

 

[Heikki Tynys 40]

Ei tarvitse mitään opettajakurssia edeltävää pedagogista koulutusta.

 

Eiköhän tämä käy selväksi tämän foorumin tarinoita lukemalla. ???

[Mika Jääskeläinen 19]

Eiköhän tämä käy selväksi tämän foorumin tarinoita lukemalla. ???

 

Heh! Hyvä kommentti

[Patrick Ojanen 239]

Onko tähän selkeää syytä, että miksi joillain kentillä koneeseen mennäänkin oikealta puolelta sisään? Kuten linkin kuvassa näkyy.

http://www.airliners.net/photo/2287326/L/

[Harri Koskinen 290]

Onko tähän selkeää syytä, että miksi joillain kentillä koneeseen mennäänkin oikealta puolelta sisään? Kuten linkin kuvassa näkyy.

http://www.airliners.net/photo/2287326/L/

 

Kone on parkissa British Airwaysin tekniikan alueella eli kyseessä ei ole terminaalin matkustajasilta.

[Tauno Hermola 113]

Avherald'issa joku ihmetteli ongelmalapsi OH-LQF:n nopeaa paluuta Hong Kong'in lennolta (95 min). Dumppaako tuo kone ylipäätään ja kuinka paljon tuossa ajassa, tai kuinka paljon siitä sitten dumppaamiseen oli käytettävissä, bussi ehtii dumpata?

[Niko Tastula 5]

340 dumppaa (330 ei), ja karkeasti tonni minuutissa lähtee kerosiinia taivaan tuuliin. Maksimi lentoonlähtömassan ja maksimi laskumassan välissä on hatusta vedettynä karkeesti 80 tonnia ja maksimimassallakin voidaan tulla laskuun, homma on vaan vähän tarkempaa. Dumppauspäätös tehdään aina tapaus kerrallaan olosuhteiden ja vikojen ja kiireellisyyden summana. Näin siis pikaisesti =)

 

Avherald'issa joku ihmetteli ongelmalapsi OH-LQF:n nopeaa paluuta Hong Kong'in lennolta (95 min). Dumppaako tuo kone ylipäätään ja kuinka paljon tuossa ajassa, tai kuinka paljon siitä sitten dumppaamiseen oli käytettävissä, bussi ehtii dumpata?

[Kalle Rantanen 64]

Seuraava tyhmä kysymys, miksi 330 ei dumppaa? Mikä on se ratkaiseva ero, että tuota ei ole katsottu tarpeelliseksi?

[Patrick Ojanen 239]

Seuraava tyhmä kysymys, miksi 330 ei dumppaa? Mikä on se ratkaiseva ero, että tuota ei ole katsottu tarpeelliseksi?

 

Eikös A330:ssa ole lisävarusteena tuo dumppaus vai oliko -200 sarjassa mahdollista dumpata?

[Kim Laitinen 0]

World War Z leffa katsottu. Hercules koneen nousu lentotukialuksen kannelta jäi mietityttämään. Onko mahdollista?

Suosittelen leffaa ilmailusta kiinostuneille muutenkin.

 

Kim

[Juho Mustaparta 2]

World War Z leffa katsottu. Hercules koneen nousu lentotukialuksen kannelta jäi mietityttämään. Onko mahdollista?

Suosittelen leffaa ilmailusta kiinostuneille muutenkin.

 

Kim

 

Näyttääpä tuo ihan oikeastikin onnistuneen:

 

[Kim Laitinen 0]

Näyttääpä tuo ihan oikeastikin onnistuneen:

 

 

Laivasto-osasto oli Bermudassa josta C-130 lensi yhtä soittoa Etelä-Korean lentotukikohtaan. No tietenkin pitää kuvitella, että ilmatankkaus suoritettiin. Boeing 737 kanssa syöksyttiin komeasti Walesin metsikköön käsikranaatin räjähdettyä matkustamossa.

[Niko Tastula 5]

Taitaa se olla tosiaan lisävarusteena saatavana, mutta jos pitäis veikata miksei sitä oo vakiona niin ehkä sen takia että 330 on MTOW ja MLW lähempänä toisiaan (n.50 tonnia eroa). Siinä jo reilun tunnin lenkin jälkeen ollaan lähellä MLW:tä ilman dumppaustakin kun kierrellään matalalla (tai vaikka vähän korkeammallakin) esim telineet alhaalla. Tosiaan ei perustu tietoon vaan vahvaan arvaukseen

 

Seuraava tyhmä kysymys, miksi 330 ei dumppaa? Mikä on se ratkaiseva ero, että tuota ei ole katsottu tarpeelliseksi?

[Alex Lund 19]

Mul ois kymysys. Tual simupualella oli koneessa mittari jossa lukee Manifold Pressure. Meinaako se niinku ahtopainetta?

[Olli Talso 0]

Mul ois kymysys. Tual simupualella oli koneessa mittari jossa lukee Manifold Pressure. Meinaako se niinku ahtopainetta?

Meinaa.

[Erkki Tanhua 8]

Radioyhteyden kantama tornista 1000 jalassa olevaan härpäkkeeseen pätkii jo 60 kilometrin etäisyydellä. Toisin ovat alueen yhteydet. Lapista tulevat aluetaajuuden  Tampere radar -viestit kuuluvat vitosena.

Tyhmä kysymys arvuutteleekin, saadaanko kuuluvuus aikaiseksi toistinverkolla?

[Tauno Voipio 87]

Radioyhteyden kantama tornista 1000 jalassa olevaan härpäkkeeseen pätkii jo 60 kilometrin etäisyydellä. Toisin ovat alueen yhteydet. Lapista tulevat aluetaajuuden  Tampere radar -viestit kuuluvat vitosena.

Tyhmä kysymys arvuutteleekin, saadaanko kuuluvuus aikaiseksi toistinverkolla?

 

Tavallaan. Aluelennonjohdolla on useita tukiasemia verkotettuna kullekin

kanavalle. Yksityiskohdat eivät ole julkisia.

 

Lisäksi puheyhteysjärjestelmässä voidaan liikennetilanteen mukaan

kytkeä yhteen useiden sektorien taajuudet. Itse kuuntelin matkalla

EFJO-EFHF kun alue keskusteli Kilpisjärvellä operoivan vesikoneen kanssa.

 

[Alex Lund 19]

Mikä ero on chokella ja primerillä? Edes lentäjä tuttuni ei osannut vastata tähän.

[Markus Valo 13]

Lueskelin noita juttuja pienten suomalaisten lentokenttien vaikeuksista. Palveluja odotetaan air- ja landsidella, mutta se on kovin kallista järjestää noilla matkustajamäärillä. Onko se aivan täysin mahdoton ajatus, että sama kuppila palvelisi molempia puolia samalla henkilökunnalla vai kaatuuko se turvamääräyksiin? Jos vaikka toiselle puolelle tarjoiltaisiin kaltereiden takaa?

[Mika Hissa 8]

Seuraava tyhmä kysymys, miksi 330 ei dumppaa? Mikä on se ratkaiseva ero, että tuota ei ole katsottu tarpeelliseksi?

 

Sekä A330:lla että A340:llä voi tehdä luvallisesti laskun luvallisesti myös ylipainoisena, vieläpä automaatilla. Polttoainetta ei siis välttämättä tarvitse kuluttaa ilmassa tai dumpata, jos tilanne ei sitä muuten vaadi. A340:n MTOW/MLW -ero on huomattavasti suurempi kuin A330:n, joten ehkä on siitä syystä haluttu saada siihen dumppausoptio.