Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Ilkka Mannikainen 776]

Uups, eikun... nehän juuri ulkoistetaankin Viroon...

 

Ok. Eli elvytyskin on tehtävä etänä Virosta.

 

Noh, toivotaan että Merkkarit valtakunnan hallitsijalla yksinäisessä yötyövuorossa pysyvät liikkeellä.

[Jaakko Rissanen 53]

Mulle kävi ihan samoin yhden KLM:n kanssa. "KLMxxx, climb FL370." "Actually we request 350." "Roger, maintain 350 when reaching, too heavy for 37?" "Ehh.. We have a little problem and we'd like to go back to Amsterdam." Ehkäpä heillä tosin oli päätöksentekoprosessi kesken.

 

 

 

 

[Petri Koivisto 372]

Itselle tulisi mieleen ensimmäiseksi, että kerrotaan lennonjohdolle ihan normaalilla selkokielellä tarpeesta mennä jollekin vaihtoehtoiselle kentälle.

Kiitokset Seppo vastauksesta. Näinhän se varmaan hoituu juuri parhaiten, ilman mitään turhia "muodollisuuksia"...

[Tatu Koiranen 1 777]

Kiitokset Seppo vastauksesta. Näinhän se varmaan hoituu juuri parhaiten, ilman mitään turhia "muodollisuuksia"...

 

Niin, sillei mä moottoripalostakin ilmoittaisin. Ihan vaan aloittaisin höpöttämään. Ilman mitään "turhia" muodollisuuksia...

[Jaakko Rissanen 53]

Mayday herättää varmasti uneliaimmankin lennonjohtajan ja sitä tulisi tilanteen niin vaatiessa käyttää, mutta tärkeintä on tietenkin saada saada viesti perille. Mulle on se ja sama, tuleeko sieltä se mayday kolme kertaa, vai tokaistaanko suoraan, että "engine #2 on fire."

 

Confirm declaring emergency -fraasia on tullut pariin otteeseen käytettyä, kun tilanne on jäänyt auki. Kummallakin kerralla vastaus oli kielteinen.

[Tauno Hermola 113]

Aika paljon mutkattomammin olis mennyt, jos kone olis heti alkuun heittänyt fraasin "Request descent to FL 100", eikä tuota jenkkischeissea, josta pitää ryhtyä arvailemaan, että mikäs nyt.

 

Mistäs se kone tietää, että sulla on satasta tarjolla?

[Mikko Maliniemi 5]

Mistäs se kone tietää, että sulla on satasta tarjolla?

 

Eihän se tiedäkään, mutta ainahan saa pyytää. Jos ei se ole tarjolla, lennonjohtaja kyllä varmaan antaa lähimmän tarjolla olevan pinnan...

[Juha Kuutti 0]

Kuinka matalalla ultralla saa lentää esim. vesistön tai taajaman yllä? Millä edellytyksillä k.o. korkeuden saa alittaa? Koskeeko samat rajoitukset kaikkia ilma-aluksia?

[Olli Keijonen 0]

Kuinka matalalla ultralla saa lentää esim. vesistön tai taajaman yllä? Millä edellytyksillä k.o. korkeuden saa alittaa? Koskeeko samat rajoitukset kaikkia ilma-aluksia?

OPS M1-1 (Lentosäännöt) kohta 4.5 Minimilentokorkeudet:

 

VFR-lentoja ei saa suorittaa:

a) asutuskeskusten tiheästi asuttujen osien

tai ulkosalle kokoontuneen väkijoukon

yläpuolella alempana kuin 300 m (1000

jalan) korkeudella ilma-aluksesta 600 m

säteellä olevan korkeimman esteen ylä-

puolella;

b) muulla kuin kohdassa 4.5 a) tarkoitetuis-

sa tapauksissa päivällä alempana kuin

150 m (500 jalan) ja yöllä alempana kuin

300 m (1000 jalan) korkeudella maan tai

veden pinnasta.

Edellä sanottu ei kuitenkaan ole voimassa sil-

loin, kun lentoonlähtö tai lasku edellyttää

alempana lentämistä tai milloin Ilmailuhallin-

to on muuta hyväksynyt tai määrännyt.

[Juha Kuutti 0]

OPS M1-1 (Lentosäännöt) kohta 4.5 Minimilentokorkeudet:

 

 

Kiitos, laitan terveisiä sen punakeltaisen Rans Coyoten pilotille, joka ehti kehrätä kapean vesistön päältä koukatessaan ehkä 70 metriä korkeutta ennen meidän terassin ylitystä. Ympäröivä maasto huomattavasti vesistöä korkeampaa. Tämänkö vuoksi ultrien kaputeista on saanut lukea viikoittain kohta pari vuotta.

[Jouni Kiuru 10]

Kiitos, laitan terveisiä sen punakeltaisen Rans Coyoten pilotille, joka ehti kehrätä kapean vesistön päältä koukatessaan ehkä 70 metriä korkeutta ennen meidän terassin ylitystä. Ympäröivä maasto huomattavasti vesistöä korkeampaa. Tämänkö vuoksi ultrien kaputeista on saanut lukea viikoittain kohta pari vuotta.

 

Siis liittyikö tuohon lentoonlähtö("...ehti kerätä...") vai oliko ihan matkalennon aikana tapahtunut koukkaus?

[Juha Kuutti 0]

Siis liittyikö tuohon lentoonlähtö("...ehti kerätä...") vai oliko ihan matkalennon aikana tapahtunut koukkaus?

 

Lähestyi ilmeisesti läheistä kanavareittiä matkalennossa melko suoraan terassia kohden (emme kuulleet moottorin ääntä/havainneet konetta vielä tässä vaiheessa). Terassi on kanavareitin ulkokaarteessa rinteessä, kanavareitin suoran osan jatkeella.  Lennon matalinta pistettä emme puuston vuoksi nähneet, mutta kone otti voimakkaasti kierroksia ja kohosi jyrkästi tullessaan näkyville puiden takaa. Vaikutti siis käyneen lähellä pintaa ja nousseen vesireitin tehdessä mutkan oikealle. Koneessa ei kellukevarustusta eli jonkun koukkauksen lienee tehnyt. Tuskin kuitenkaan sukelsi lähestymissuunnassa olevan sillan alta, jonka alikulkukorkeus 8m.

[Jouni Kiuru 10]

Lähestyi ilmeisesti läheistä kanavareittiä matkalennossa melko suoraan terassia kohden (emme kuulleet moottorin ääntä/havainneet konetta vielä tässä vaiheessa). Terassi on kanavareitin ulkokaarteessa rinteessä, kanavareitin suoran osan jatkeella.  Lennon matalinta pistettä emme puuston vuoksi nähneet, mutta kone otti voimakkaasti kierroksia ja kohosi jyrkästi tullessaan näkyville puiden takaa. Vaikutti siis käyneen lähellä pintaa ja nousseen vesireitin tehdessä mutkan oikealle. Koneessa ei kellukevarustusta eli jonkun koukkauksen lienee tehnyt. Tuskin kuitenkaan sukelsi lähestymissuunnassa olevan sillan alta, jonka alikulkukorkeus 8m.

 

Ok, kuvauksen perusteella vaikuttaa kyllä räimimiseltä, mutta pistetään nyt disclaimeriksi vielä että onhan esim. tilapäinen moottorihäiriökin mahdollinen( "emme kuulleet moottorin ääntä/havainneet konetta..." häiriön poistuttua ->"kone otti voimakkaasti kierroksia ja kohosi jyrkästi...").

 

Lisäksi haluaisin huomauttaa, että etäisyyksien ja korkeuksien havainnointi kohti taivasta on todella hankalaa ellei vieressä ole hyvää referenssiä esim. 100m masto tms. Tämä mitenkään epäilemättä kysyjän havaintoja.

 

Minimikorkeushan tuossa tilanteessa olisi ollut 150m maan tai veden pinnasta.

[Jouni Laukkanen 55]

Mistäs se kone tietää, että sulla on satasta tarjolla?

 

Mikko jo vastasikin olennaisen. Mutta kyllä siellä koneen nokalla pitää tietää mitä halutaan, lennonjohtajan on todella hankala mennä tekemään päätöksiä lentäjän puolesta.

[Juha Kuutti 0]

Ok, kuvauksen perusteella vaikuttaa kyllä räimimiseltä, mutta pistetään nyt disclaimeriksi vielä että onhan esim. tilapäinen moottorihäiriökin mahdollinen( "emme kuulleet moottorin ääntä/havainneet konetta..." häiriön poistuttua ->"kone otti voimakkaasti kierroksia ja kohosi jyrkästi...").

 

Lisäksi haluaisin huomauttaa, että etäisyyksien ja korkeuksien havainnointi kohti taivasta on todella hankalaa ellei vieressä ole hyvää referenssiä esim. 100m masto tms. Tämä mitenkään epäilemättä kysyjän havaintoja.

 

Minimikorkeushan tuossa tilanteessa olisi ollut 150m maan tai veden pinnasta.

 

Kysyjä voi antaa periksikin, koska esim. rikostutkinnan yhteydessä todistajat voivat antaa päinvastaisia lausuntoja tuntomerkeistä, ajoneuvoista ym. havainnoista. Juttelin myöhemmin pilotin kanssa hyvässä hengessä, juurikin mielessä havaitsijoiden mahdolliset virheet. Hän tuli kertomansa mukaan liu`ussa järven päälle, ohittaen tuttavansa laiturin luvallisessa korkeudessa ja lisäten sitten kierroksia ja korkeutta maaston vuoksi. Tämän vuoksi havainto äänettömästä lähestymisestä ja voimakkaasta kierrosten noususta. Haittaa tässä ei kenellekään varsinaisesti aiheutunut, muistetaan vaan olla varovaisia.

[Tauno Hermola 113]

Ryanairin Skavstan incidenttiin liittyen on esitetty, että CVR olisi ehkä käynnistetty siksi, ettei koneen haluttu "seisovan useita päiviä odottamassa tutkintaa".

 

Ofta så ska planet iväg efteråt och då vill man kanske inte ha det stående i flera dagar i väntan på utredning säger Stefan Christensen.

 

Herää pari, näiden asioiden kanssa tekemisissä oleville varmaan helppoa, kysymystä:

 

Eikö huolloissa ole varalaitteita? (Esim. niitä epäilyksenalaisia "sähköpurkkeja" Ryanairin Skavstassa käyttämällä huollolla ilmeisesti oli ja niitä vaihdettiin koneeseen)

Vai onko CVR niin 'pyhä', että vain tutkijat saavat tälläisen tutkittavaa tietoa sisältävän CVR:n edes koneesta irrottaa?

 

 

[Olavi Uotila 184]

Ryanairin Skavstan incidenttiin liittyen on esitetty, että CVR olisi ehkä käynnistetty siksi, ettei koneen haluttu "seisovan useita päiviä odottamassa tutkintaa".

 

Herää pari, näiden asioiden kanssa tekemisissä oleville varmaan helppoa, kysymystä:

 

Eikö huolloissa ole varalaitteita? (Esim. niitä epäilyksenalaisia "sähköpurkkeja" Ryanairin Skavstassa käyttämällä huollolla ilmeisesti oli ja niitä vaihdettiin koneeseen)

Vai onko CVR niin 'pyhä', että vain tutkijat saavat tälläisen tutkittavaa tietoa sisältävän CVR:n edes koneesta irrottaa?

 

 

 

Normaali huolto-organisaatio vaihtaa nämäkin laitteet. Epätavallisessa tilanteessa koneen päällikkö pyytää vaihtamaan nämä laitteet tallenettujen tietojen lukemisen varmistamiseksi. Myös huolto-organisaatio voi omatoimisesti vaihtaa , mikäli jotain epätavallista on sattunut. Laitteiden luku suoritetaan korjaamolla, kun kaikki sovitut osapuolet ovat paikalla. Lukuhetkeen asti laitteet odottavat "korjaamon hyllyllä".

 

Kaikkia laitteita ei kaikilta kentiltä löydy. Mitä pienempi kenttä, sitä vähemmän kyseistä palvelua on tarjolla. Useinkin jollekin kentälle lentävät yhtiöt pyrkivät poolaamaan, ostamaan yhdessä esim. yhden laitteen. Se, joka tarvitsee, lainaa ulos ja palauttaa lainan heti kun mahdollista. Mutta, maailmassa on paljon kenttiä ja paljon yhtiöitä, eikä millään saada kattavaa palvelua.

[Paavo Mäntylä 112]

Nyt kun on koko kesän seurannut Malmilla Pilatus Portterin hyppyhissitoimintaa niin tuli mieleen että mikä mahdollistaa hyppääjien pudottamisen jälkeen alkavan tocdella jyrkän syöksyn takaisin kentälle? Mikä estää koneen menemästä ylinopeudelle? Käyetäänkö normaalin potkurijarrutuksen lisäksi jopa reverssiä tai jotain vastaavaa? Hienoa löhestymisiä on ollut ilo seurata kentän laidalta 

[Harri Heikkilä 16]

Nyt kun on koko kesän seurannut Malmilla Pilatus Portterin hyppyhissitoimintaa niin tuli mieleen että mikä mahdollistaa hyppääjien pudottamisen jälkeen alkavan tocdella jyrkän syöksyn takaisin kentälle? Mikä estää koneen menemästä ylinopeudelle? Käyetäänkö normaalin potkurijarrutuksen lisäksi jopa reverssiä tai jotain vastaavaa? Hienoa löhestymisiä on ollut ilo seurata kentän laidalta 

 

Porterin jyrkät lähestymiset mahdollistaa potkurin beta-alue, jota Porterin tapauksessa on sallittua käyttää myös ilmassa. Tyypillisesti potkuriturbiinilentokoneissa potkurin beta-aluetta (eli säätöalue, jolloin tehovivulla valitaan suoraan potkurin lapakulma, hyvin pieni sellainen) on sallittua käyttää vain maassa. Reverssiä ei Porterissakaan käytetä korkeuden vähennyksessä. Eikä juuri maassakaan vaikka sellainen mahdollisuus toki on.

 

Porterilla korkeuden vähennys hyppylennolta tapahtuu ilmanopeudella n. 110 solmua (Vne 150) jolloin vajoamisnopeus on n. 7000-8000 ft/min keskimäärin. Maahan neljän kilometrin korkeudelta ehtii n. kahdessa minuutissa. Nämä ominaisuudet tekevät Porterista hyvin miellyttävän hyppykoneen: Edes korkeuden vähennyksessä ei ole tarvetta lentää lähellä esim. suurinta sallittua nopeutta vaan itse asiassa korkeuden vähennyt tapahtuu alle normaalin matkalentonopeuden. Useimmat laskuvarjohyppytoiminnassakin paljon käytetyt konetyypit ovat sellaisia, joissa esim. juuri tehokas ja nopea korkeuden vähentäminen perustuu lähinnä mahdollisimman suureen käytettävään ilmanopeuteen. Tämä taas johtaa helposti esim. Suomessakin tutulla C208 -kalustolla (laippa)nopeusrajoitusten ylittämisiin.

 

t: Harri, 4k Skyexperience

[Paavo Mäntylä 112]

Kiitos Harri perusteellisesta vastauksesta! Käytetäänkö sitten esim. Cessnassa laippoja nopeuden aisoissa pitämiseen laskeutumisen aikana? Täysillä laipoilla luulisi vastuksen kasvavan sen verran että se mahdollistaisi jyrkemmän korkeuden pudottamisen?

[Jouni Laukkanen 55]

Käytetäänkö sitten esim. Cessnassa laippoja nopeuden aisoissa pitämiseen laskeutumisen aikana? Täysillä laipoilla luulisi vastuksen kasvavan sen verran että se mahdollistaisi jyrkemmän korkeuden pudottamisen?

 

Eipä juuri kannata käyttää. Cessnoilla hyvin yleinen Vfe (suurin sallittu nopeus laskusiivekkeet avattuna) on noin 110 mph (170 km/h). Ne toimivat erinomaisina jarruina nopeusalueella 60-110 mph laskukierroksen/loppulähestymisen aikana, mutta niiden fowler-mekanismi on herkkä kulumaan varsinkiin sallitun nopeusalueen yläpäässä. Tehokkaampi tapa Cessnoilla tulla alas on kasvattaa nopeutta noin 170-180 mph nopeuteen tai hieman sen yli (ilmanvastus nousee nopeuden neliössä) ja tuoda kone näin jyrkähkössä liu'ussa alaspäin. Toisekseen koneen trimmaaminen liu'ussa laskusiivekkeet auki - Cessna-tyypistä riippuen - voi olla tuskaisaa puuhaa.

 

Koska sytytystulppien kierreosat (yleensä terässeosta) jäähtyvät hitaammin kuin alumiinista valettu sylinterinpää, täytyy moottorissa ylläpitää korkeutta vähennettäessä jonkin verran tehoja, jotta ei syntyisi lämpöjännityksiä tulpanreiän ympärille. Tämä "shock coolingina" mainittu ilmiö ei kuitenkaan muutoin riko alumiinin lujuutta (kuten suomalaisissa ilmailupiireissä on vuosikymmeniä uskoteltu), sen tietää jokainen hiukankin metallurgiaa lukenut ihminen. (Sen sijaan nousussa voidaan helposti ylittää suurin sallittu sylinterinpään lämpötila (n. 460 F), jonka jälkeen alumiinin murtolujuus romahtaa.) Sikäli kun koneessa on suljettavat jäähdytysluukut (kidukset) kannattaa ne sulkea jäähdytyksen minimoimiseksi. Vakiokierrospotkuri kannattaa yleensä säätää normaalia pienemmille kierroksille melun vähentämiseksi.

 

Ainoat lentämäni koneet, jossa laskusiivekkeet toimivat myös käytännöllisinä lentojarruina, ovat olleet PIK-sarjan hinauskoneet PIK-15 Hinu, PIK-19 Muhinu ja PIK-23 Suhinu. Näissä koneissa Vfe on n. 200 km/h luokkaa, jolloin laskusiivekkeet voivat olla täysin avattuina (n. 60 astetta) ja ne toimivat silloin enemmän jarruina kuin perinteisinä laskusiivekkeinä. Täyttä poikkeutusta kannattaa käyttää varsinkin jos irrotus tapahtuu lähellä kenttää. Kauempaa voi olla silti näilläkin koneilla olla järkevämpää tulla sileänä (laskusiivekkeet sisällä) liu'ussa.

 

Muita hinauskoneita, kuten esimerkiksi Cessnoja FR172 Reims Rocket ja C188 Agwagon, Pipereitä PA-18 Super Cub ja PA-25 Pawnee tuodaan alaspäin samaten sileänä.

[Harri Heikkilä 16]

Kiitos Harri perusteellisesta vastauksesta! Käytetäänkö sitten esim. Cessnassa laippoja nopeuden aisoissa pitämiseen laskeutumisen aikana? Täysillä laipoilla luulisi vastuksen kasvavan sen verran että se mahdollistaisi jyrkemmän korkeuden pudottamisen?

 

Jouni jo vastasikin, mutta Jounin vastaus pätee lähinnä mäntä-Cessnoille (hyppykäytössä meillä on nähty lähinnä malleja 172-206). Esim. Cessna Caravanilla tyypillisesti taidetaan käyttää 20 asteen laippaa alas tultaessa juurikin lisävastuksen takia. Allekirjoittaneen viimeisestä Caravan-lennosta on jo pari vuotta, mutta muistaakseni kun Caravanilla toimitaan rahtiovi poistettuna (kuten hyppytoiminnassa tehdään) aiheutuu tästä nopeusrajoitus 150 kts. Myös 20 asteen laippaa saa käyttää 150 solmun nopeuteen asti, joten hyppytoiminnassa korkeuden vähentämiseen käytettävä konfiguraatio on yleensä teho tyhjäkäynnillä, laippa 20 ja nopeus 150 kts. Caravanilla pääsee maahan hieman yli 3 minuutissa 4000 metrin korkeudesta.

 

Tästä hieman tylsänä seurauksena on se, että jos tuohon nopeusrajoitukseen ei pidä puuskaisissa olosuhteissa yhtään marginaalia, niin nopeusrajoituksen ylityksiä tulee helposti. Kuten kaikki Altairin automaattisella engine trend monitoring -järjestelmällä varustetulla koneella lentäneet tietävätkin (ko. järjestelmä tallentaa muistaakseni myös jokaisen moottorin käynnistyksen jälkeisen suurimman ilmanopeusarvon).

 

Hyppykäytössä mäntä-Cessnoilla (ja muillakin mäntämoottorikoneilla) korkeuden vähennyksessä kiinnitetään varsin paljon huomiota mäntämoottoreiden pidemmän päälle huonoon kykyyn sietää suuria lämpötilanvaihteluita. (Ottamatta nyt sen enempää kantaa niihin suomalaisten ilmailupiirien uskomuksiin!) Siksi mäntämoottorikoneilla ei juurikaan voi korkeuden vähennystä tehdä moottori tyhjäkäynnillä. Tästä taas seuraa tietystikin se, että aikaa kuluu enemmin: esim. mäntämoottorilla varustettu Cessna 206 joutuu käyttämään helposti 5-6 minuuttia (jos ei jopa enemminkin) 4 km korkeudesta maahan.

 

Harri

 

PS. Porter-videolta näkyy hieman toisesta perspektiivistä miltä se puuha näyttää: https://vimeo.com/49522168

[Jouni Laukkanen 55]

Jouni jo vastasikin, mutta Jounin vastaus pätee lähinnä mäntä-Cessnoille (hyppykäytössä meillä on nähty lähinnä malleja 172-206).

 

Doh! Kyllä, kiitos tarkennuksesta. Luultavasti diesel-moottoreilla alastulotekniikka eroaa hieman bensa-boxereiden vastaavasta.

[Harri Heikkilä 16]

Luultavasti diesel-moottoreilla alastulotekniikka eroaa hieman bensa-boxereiden vastaavasta.

 

Anyone? Kutvonen?

 

H

[Antti Havukainen 1]

Jos lähtöselvitys on tehty jo etukäteen ja lento lähtee EFHK:n ykkösterminaalista, niin voiko porttialueelle mennä T2:n turvatarkastuksen kautta?