Risto Partanen

Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

6 927 viestiä aiheessa

Mitkä nuo korkeudet ovat? Mistä syystä niitä vaihdellaan?

Olen ollut katsovinani, että tästä ylitsemme (Espoo, Kivenlahti) 04:ille lähestyvien koneiden korkeudet vaihtelee huomattavasti tässä kohdalla. Välillä mennään 1500m korkeudella ja välillä alle 900m korkeudella. En ole huomannut että säätilalla olisi merkitystä, joten mikä tuon ratkaisee?

 

Välillä tuo kääntöpistekkin idästä tuleville koneille tuntuu olevan jossain Porkkalan/Kirkonummen päällä, välillä oikaistaan jo puolestavälistä Espoota kohti kenttää. Onko näihin joku syy?

 

 

 

04R:lle välilähestymiskorkeus on 3300ft ja 04L:lle 2300ft. 04L liuku alkaa tuolta korkeudelta jostain kehä III/Järvenperä paikkeilta ja 04R liuku jostain Espoon keskuksen nurkilta, noin suunnilleen. Ruuhkaisimpina aikoina ajellaan tyypillisesti pidempi vektorointi ja hiljaisempina hetkinä matka lyhenee. Jos käytössä on rinnakkaislähestymiset (independent parallel approach) molemmille radoille, ei ns "low side" -puolen (tässä tapauksessa 04L) liikennettä käännetä perusosalle, ennen kuin välilähestymiskorkeus on saavutettu, jotta eri radoille lähestyvien porrastus säilyy. Tästäkin syystä perusosakurvin paikka vaihtelee.

22 -radoille high side ja low side vaihtoivat puolta mm. ympäristö- ja melusyistä. Suurin osa saapuvista tulee laskuun 22L:lle, ja sen ollessa nyt rinnakkaislähestymisissä "high side", sille voi ajaa lähestymiset enemmän CDA-tyyppisesti (continuous descent) täten polttoainetta säästäen.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Haluaisin käydä testaamassa flydubain pyörähtämällä jonkun naapurimaan lentokentällä, kuten Muscat, Doha, Bahrain... En kuitenkaan tällä kertaa viitsi käydä tutustumassa kohteeseen sen tarkemmin. Onko mahdollista tehdä Dubaissa check-in meno- ja paluulennolla ja pysytellä vain kansainvälisellä puolella kohteessa, jotta välttyisi viisumi- tai maahantulomaksuilta? Kellään kokemuksia tai ajatuksia tähän liittyen?

 

En ole juuri tuota temppua tehnyt, mutta oma kokemus tuon alueen kentiltä puhuisi sen puolesta, että siellä on itseasiassa tehty tavallistakin helpommaksi nimenomaan transfer-alueella pysyminen.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Varmaan johtuu heikosta 600m näkyvyydestä ja siitä ettei silloin ole rinnakkaislähestymiset käytössä. Liikaa koneita yhdelle baanalle siis pienellä aikaa tulossa.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

hep,     tästä on ollut juttua aikaisemminkin, mutta tarkistetaan tilanne:  onko nykyisissä liikennekoneissa käytössä järjestelmiä, joilla laskussa laitetaan laskutelineen pyörät pyörimään n. laskunopeutta vastaavalla vauhdilla?

-timppa

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ei ole. Pyörät osaavat kyllä itse pyöriä oikealla nopeudella kun kiitotiehen saadaan kontakti. :) Ymmärtääkseni lasku ei ole renkaiden kulumisen kannalta niin dramaattinen tapahtuma kuin siitä hienosta savupölläyksestä voisi päätellä.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Onko kellään mitään referenssiä tai muuta tietoa tästä "käytetään hävittäjissä" hommasta?

 

http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1288633285368.html

 

En itse löytänyt ainakaan mistään asiallisesta lähteestä mitään mainintaa tuollaisesta systeemistä.

 

Tällainen löytyi.

 

Maintaining a high level of visibility through aircraft transparencies is very difficult under inclement operational conditions. This is an increased problem with the F35, which must land on aircraft carriers and do not possess windshield wipers to clear the canopies.

 

En tosin ole täysin varma, onko kyse ihan samasta jutusta.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Löytyyköhän minkäänlaista keinoa saada tarkempia tietoja joistain lennoista 1987-2006 vuosien väliltä? Lähinnä Finnairin/Karairin lentojen konetyyppejä/lennonnumeroja kiinnostaisi kaiveilla, mutta lieneekö Finnairilla edes näin vanhoja tietoja? Saati kiinnostaako niitä kaivaa tietoja, vaikka löytyisikin.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Löytyyköhän minkäänlaista keinoa saada tarkempia tietoja joistain lennoista 1987-2006 vuosien väliltä? Lähinnä Finnairin/Karairin lentojen konetyyppejä/lennonnumeroja kiinnostaisi kaiveilla, mutta lieneekö Finnairilla edes näin vanhoja tietoja? Saati kiinnostaako niitä kaivaa tietoja, vaikka löytyisikin.

 

"Suomen kulkuneuvot" eli "Turisti" http://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_kulkuneuvot sisältää kysytyt tiedot aikataulukausittain; esim. jotain yksittäisiä konetyypin vaihtoja ei luonnollisesti noissa näy, ei myöskään tilauslentoja. Oma ongelmansa on tietenkin löytää kyseiset kirjat ;)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

"Suomen kulkuneuvot" eli "Turisti" http://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_kulkuneuvot sisältää kysytyt tiedot aikataulukausittain; esim. jotain yksittäisiä konetyypin vaihtoja ei luonnollisesti noissa näy, ei myöskään tilauslentoja. Oma ongelmansa on tietenkin löytää kyseiset kirjat ;)

 

Vanhat aikataulut, matkatoimistoesitteet jne, niistäkin olisi apua. En ole varma, onko Suomen Ilmailumuseon kirjastossa näitä olemassa. Nettihuutokaupoista voi ostaa yksittäisesti satunnaisia kappaleita; löytyy aina 2 kpl/vuosi (kesä- ja talviaikataulut).

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Edellisellä atlantin ylityksellä tuli viereisellä rivillä istuvalle herralle vakava sairaskohtaus. Tarjoilu oli juuri käynnissä, niin miehistö pääsi todella nopeasti aloittamaan auttamisen ja löytyipä matkustajien joukosta vielä lääkärikin joka riensi apuun. Onneksi kaveri kuitenkin jonkin ajan kuluttua toipui ja hän pystyi omin jaloin tuettuna kulkemaan koneen etuosaan, luultavasti businekseen lepäilemään. En ole terveysalan ihmisiä, mutta luulen että kyseessä oli raju epilepisiakohtaus.

 

Myöhemmin tuli mieleen, että jos lennolla sattuu kuolemantapaus niin mihin hiivattiin ruumis laitetaan? Varsinkin jos kone on täysi viimeistä paikaa myöten ja ollaan jossain atlantin päällä tai muualla hevonkuusessa josta on vielä kohtuullinen lentomatka lähimmälle mahdolliselle lentoasemalle. Ei kai tuota kuollutta voi jättää paikallensa istumaan filtti päällä. Joitain muita ihmisiä saattaa kammoksuttaa istua ruumiin vieressä. WC ei oikein tunnu vainajalle sopivalle paikalle. Tarjoomon lattialle? Miehistön lepotilaan?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Myöhemmin tuli mieleen, että jos lennolla sattuu kuolemantapaus niin mihin hiivattiin ruumis laitetaan?

 

Löysin tämmöistä tietoa:

http://airtravel.about.com/od/bereavementairfares/qt/When-Someone-Dies-On-Board-During-A-Flight.htm

 

If there is no space available, the dead passenger may simply be strapped in more tightly with efforts to cover said passenger, and prop them up. The effort is usually made to place the body out of view of other passengers.

 

Eli kyllä se vainaja paikalleen jää, elävät kanssamatkustajat vierellään, ellei koneessa ole tilaa parempaan järjestelyyn.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tämä on monessa yhteydessä ollut esillä mutta en löytänyt vastausta googlesta tai muualtakaan että mistä näkisi lentokoneen rekisterinumeron perusteella k.o. koneen historian, entiset opetaattorit ja muut tiedot?

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kuvasta tuli mieleen tyhmä kysymys:

 

Miksi sotilaskoneet on perinteisesti suunniteltu niin että standardikonfikuraatiossa pitää käyttää 1-2 lisäpolttoainesäiliötä?

Luulisi että kone olisi suorituskykyisempi jos tuo "lisälöpö" - joka siis aina käytännössä pitää olla mukana - olisi suunniteltu

koneen sisälle eikä olisi ulkoisessa ripustimessa.

 

Olisiko syy:

- jos pitää kiireesti päästä löpöstä eroon, niin pöntön pudottaminen on nopeampaa kuin tankin dumpaaminen

- ulkoinen polttoine on ainoa tapa päästä tilaajan speksiin. Eli tilaajan vaatimukset hinnan, painon, suorituskyvyn yms

   suhteen ovat niin tiukat, että ainoa tapa päästä niihin on pienentää sisäisen polttoaineen määrä mahdollisimman pieneksi

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Pauli (Hankonen) kyseli menettelystä, kun matkustaja kuolee lennolla. Aiemmassa linkissä olikin jo jotain ja tuon nyt vain lisätietoutta. Tilannehan ei yleensä ole äkillinen, vaan kabiinihenkilöstö informoi kapteenia hyvissä ajoin jo huonovointisuudesta tai lisähapen antamisesta matkustajalle. Jos tilanne pahenee, kuulutetaan lääkäriä tai sairaanhoitajaa sekä tarjotaan heille vain ammattilaisten käyttöön tarkoitetut koneessa olevat lääkkeet ja instrumentit. Yleensä lääkärit ilmoittautuvat paitsi amerikkalaiset, jotka pelkäävät mahdollisia myöhempiä oikeusprosesseja (on tietenkin poikkeuksia). Ensimmäiseksi selvitetään matkustajan henkilötiedot ja mahdolliset sairaudet. Tilanteen huonontuessa kapteenille ensiarvoinen tieto on se, tarvitseeko potilas kiireellistä sairaalaan menoa. Jos lentoyhtiöllä on sopimus jonkin organisaation kanssa konsultoinnista, heiltä pyydetään satelliittipuhelimella tai HF:llä asiantuntijaneuvoja mahdollisesta divertaustarpeesta lähimmälle järkevälle kentälle, jossa on asiallinen sairaala ja koneen tarvitsemat fasiliteetit tankkaukseen, työntötraktoriin ja sen koneeseen soveltuvaan työntöpuomiin sekä muuhun handlingiin. Tällaisissa tapauksissa ohjaajat voivat kuitata välilaskutarkastuksen.     

 

Jos käy sitten niin ikävästi, että matkustaja kuolee eikä tarvetta diverttaukseen näin ollen ole, lääkärin on kuitenkin yritettävä elvytystä puolen tunnin ajan ennenkuin henkilö voidaan todeta kuolleeksi. Tietenkin on alueellisia eroja mutta tämä perussääntönä. Kapteeni on koko ajan informoituna ja kun tilanne alkaa näyttää pahalta, hän pyytää purseria kirjoittamaan ylös paperille mahdollisimman tarkasti tapahtumien aikajanan ja tehdyt toimenpiteet sekä kirjoittamaan ylös prosessiin osallisten henkilötiedot. Tämä helpottaa poliisikuulusteluja laskun jälkeen. Kuolleeksi todettu matkustaja siirretään mahdollisuuksien mukaan omaan rauhaan ja peitetään viltillä. Koneen purseri huolehtii siirrosta ja huomioi omaiset ja heidän surunsa ja huolensa parhaansa mukaan. 

 

Lähestyttäessä määräkenttää handlinfirmalle kerrotaan tilanteesta sekä pyydetään ambulanssi ja poliisi paikalle. Poliisin tehtävänä on ensiksi poissulkea rikoksen mahdollisuus pois. Siksi kukaan ei saa poistua koneesta ennenkuin poliisi antaa luvan. Ne, jotka ovat olleet osallisia itse prosessiin, jäävät sitten muiden poistuttua niin kauaksi aikaa koneeseen, että poliisi kirjoittaa omat kuulustelukertomuksensa. Säästää valtavasti aikaa ja vaivaa, kun purserilla on hänen ja kapteenin allekirjoittama, aiemmin mainittu tapahtumien aikataulu ja tehtävien kuvaus kaikkien osallisten yhteystietoineen. Maahenkilöstö huolehtii sitten ruumiista ja omaisista. Lentohenkilöstön osalta tilanne on lähtökohtaisesti ohi. Ei näitä tilanteita onneksi usein satu, itselle on näin käynyt uran varrella kaksi kertaa.     

 

Seppo

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kuvasta tuli mieleen tyhmä kysymys:

 

Miksi sotilaskoneet on perinteisesti suunniteltu niin että standardikonfikuraatiossa pitää käyttää 1-2 lisäpolttoainesäiliötä?

Luulisi että kone olisi suorituskykyisempi jos tuo "lisälöpö" - joka siis aina käytännössä pitää olla mukana - olisi suunniteltu

koneen sisälle eikä olisi ulkoisessa ripustimessa.

 

Olisiko syy:

- jos pitää kiireesti päästä löpöstä eroon, niin pöntön pudottaminen on nopeampaa kuin tankin dumpaaminen

- ulkoinen polttoine on ainoa tapa päästä tilaajan speksiin. Eli tilaajan vaatimukset hinnan, painon, suorituskyvyn yms

   suhteen ovat niin tiukat, että ainoa tapa päästä niihin on pienentää sisäisen polttoaineen määrä mahdollisimman pieneksi

 

Kiinteän tankin suunnitteleminen lisäisi sekä koneen kokoa että painoa, mikä väkisinkin huonontaisi suorituskykyä ja aiheuttaisi muitakin ongelmia. Ulkoisilla säiliöillä toiminta-aikaa saadaan pidennettyä heikentämättä muita ominaisuuksia.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Pääsin lukemaan Seiskaa. Lehdessä oli paljon ilmakuvia taloista. Tekstissä väitettiin, että ne on otettu helikopterista. Onko näin vai käyttääkö Seiska radio-ohjattavia pikkukoptereita? Tunnustaako joku lentäneensä kopterikeikan, jollaa Seiskan kuvaaja on kuvannut julkisten koteja?

 

Nykyäänhän tarjolla on kai hyvinkin halvalla kameran nostavia malleja. Näiden lisäksi on ymmärtääkseni kalliimpia, joita kai Ylekin lähetyksissään käyttää. Ainakin selostaja on kameran ylös vievästä radio-ohjattavasta kopterista maininnut mm. suunnistus- ja hiihtolähetysten yhteydessä.

 

http://www.draganfly.com/images/gallery/full/DF-X4P_23.jpg

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Pääsin lukemaan Seiskaa. Lehdessä oli paljon ilmakuvia taloista. Tekstissä väitettiin, että ne on otettu helikopterista. Onko näin vai käyttääkö Seiska radio-ohjattavia pikkukoptereita? Tunnustaako joku lentäneensä kopterikeikan, jollaa Seiskan kuvaaja on kuvannut julkisten koteja?

 

Nykyäänhän tarjolla on kai hyvinkin halvalla kameran nostavia malleja. Näiden lisäksi on ymmärtääkseni kalliimpia, joita kai Ylekin lähetyksissään käyttää. Ainakin selostaja on kameran ylös vievästä radio-ohjattavasta kopterista maininnut mm. suunnistus- ja hiihtolähetysten yhteydessä.

 

Kuvaavat varmasti ihan oikeasta kopterista. Hyvin etukäteissuunniteltuna tunnin tai kahdenkin lennolla ehtii lehden oma kuvaaja siellä vuokratussa pikku-Robinsonilla kuvata aika pirun monta kohdetta laajallakin alueella. Jos pistetään rc-kopumies kuvaamaan vaikka kymmenen eri kohdetta vaikkapa eri puolilla Uudenmaan lääniä, alkaa menemään tupakkia, aikaa ja kilometrejä siihen malliin, että ei välttämättä ole enää ihan helppo tehdä hommaa samaan hintaan... Viimeksi, kun olen itse kopterin vuokrannut, R22 lähti reiluun neljään sataan euroon tunti (alv 0%). Ja tämä sisältää lentäjän...

 

Niin, ja vaikka siinä sanottaisiinkin, että on kuvattu kopterista, ei se välttämättä tarkoita, että on. Lentokoneesta saa ihan samanlaisia kuvia, ja kopteria halvemmalla...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Uutispuolella olevasta jutusta saa sen käsityksen, että Dreamlinerin käynnistys ihan kylmästä lentokuntoon kestää tunteja. Kauanko kestää esimerkiksi A320 käynnistys kylmästä -> valmiiina rullaukseen. Onko noissa koneissa aina jotkut perus-sähköt päällä?

 

//edit linkki kuntoon

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Kauanko kestää esimerkiksi A320 käynnistys kylmästä -> valmiiina rullaukseen. Onko noissa koneissa aina jotkut perus-sähköt päällä?

 

Sähköt eivät ole aina päällä. Virtojen päälle laittamisesta kestää 11 minuuttia saada kone rullausvalmiiksi lentoa varten.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään