Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Jarno Ruusala 0]

Mielenkiintoista olisi kokea tämä lentokone b707 - toivottavasti lentäjät kuitenkin keskittyy ohjaamiseen eikä rukoiluun  rentoa menoa näyttää olevan kun maata tassujen alla...

 

[Jarno Ruusala 0]

Tämän videon kohdalla 5-7 min laskeutuvat mutta mitä ne varoitusäänet tarkoittaa, 2 erilaista tässä tapauksessa - onko olemassa yleisimmät varoitukset jotka aina toistuu?

 

[Timo Partanen 210]

Istun Finskin loungessa odottelemassa Brysselin lentoa, ja huomasin, että tänä lyhyenä aikana kaksi konetta laskeutui 22R:lle (molemmat finskin A320). Olen seurannut tätä liikennettä uudelleen aktiivisemmin nyt viimeiset 7 vuotta, enkä ole koskaan nähnyt yhdenkään koneen laskeutuvan tuolle. Olisko kysessä vain sattuma, vai onko tuon 22R:n käytössä laskeutumiseen joku politiikka. Olen ymmärtänyt, että sitä ei käytettäisi laskuun, koska rullaus sieltä terminaalile on erityisen pitkä.

 

Tmo

[Juha-Matti Lavonen 54]

Istun Finskin loungessa odottelemassa Brysselin lentoa, ja huomasin, että tänä lyhyenä aikana kaksi konetta laskeutui 22R:lle (molemmat finskin A320). Olen seurannut tätä liikennettä uudelleen aktiivisemmin nyt viimeiset 7 vuotta, enkä ole koskaan nähnyt yhdenkään koneen laskeutuvan tuolle. Olisko kysessä vain sattuma, vai onko tuon 22R:n käytössä laskeutumiseen joku politiikka. Olen ymmärtänyt, että sitä ei käytettäisi laskuun, koska rullaus sieltä terminaalile on erityisen pitkä.

Tmo

Normaalia ruuhka-ajan toimintaa, jolloin on käytössä rinnakkaislähestymiset.

[Olavi Uotila 184]

Normaalia ruuhka-ajan toimintaa, jolloin on käytössä rinnakkaislähestymiset.

 

Näin on; Keravalla näkee hyvinkin usein rinnakkaislähestymisiä.

[Tatu Koiranen 1 776]

C-moodin jälkeen ja rinnalle on käyttöön tullut moodi "S" joka lähettää C-moodin mukaisen tiedon lisäksi

 

S-moodin transponderilähete ei tarkoita, että korkeustietoa lähetettäisiin, johon kaiketi C-moodin mukaisella tiedolla viitattiin. Toki korkeustieto voidaan S-moodissa lähettää jos laitteisto muuten sen mahdollistaa ja niin halutaan.

[Terho Miettinen 6]

Kysymys olisi suihkumoottoreiden koosta.

 

Esim Boeing 747 moottorit näyttävät "pieniltä", kun taas esim. 787 moottorit näyttävät "suurilta".

 

Onko kyse siitä, että pitääkin olla suuremmat moottorit, kun niitä on vähemmän, jotta saadaan aikaan tarvittava voima vai onko moottoreiden tekniikassa jotain, joka merkitsee moottorin fyysisen koon kasvamista?

 

Molemmissa lienee kyse ohivirtausmoottoreista?

 

[Tarmo Kallio 243]

Kysymys olisi suihkumoottoreiden koosta.

 

Esim Boeing 747 moottorit näyttävät "pieniltä", kun taas esim. 787 moottorit näyttävät "suurilta".

 

Onko kyse siitä, että pitääkin olla suuremmat moottorit, kun niitä on vähemmän, jotta saadaan aikaan tarvittava voima vai onko moottoreiden tekniikassa jotain, joka merkitsee moottorin fyysisen koon kasvamista?

 

Molemmissa lienee kyse ohivirtausmoottoreista?

 

 

Asia ei ole aina sellainen, miltä näyttää. Eivät moottorien fyysiset mitat ole mitenkään yhteydessä moottorien tehoon.

No näissä aivan uusissa koneissa on järkyttävän kokoiset mootttorit. Kaksi valtavaa kannua. Tulee varmaan paljon ilmanvastusta.

 

Concordessa oli neljä pientä moottoria jälkipoltoilla, mutta kone nousi n. 20 kilometrin korkeuteen. Ja siellä yli kaksinkertaiseen äänennopeuteen.

 

 

 

 

[Harri Koskinen 290]

FlightRadar 24 osaa näköjään näyttää S-moodin transpondereilla varustetut koneet joissa ei ole ADS-B:tä .

 

Osaa näyttää vain silloin kun kone on vähintään neljän vastaanottimen peittoalueella:

 

In some regions with coverage from several FR24-receivers we also calculate positions of non-ADS-B equipped aircraft with the help of Multilateration (MLAT), by using a method known as Time Difference of Arrival (TDOA). By measuring the difference in time to receive the signal from aircraft with an older ModeS-transponder, it's possible to calculate the position of these aircraft. Four FR24-receivers or more, receiving signals from the same aircraft, are needed to make MLAT work. That means that MLAT coverage can only be achieved above about 5,000-10,000 feet as the probability that signal can be received by four or more receivers increases with increased altitude.

 

http://www.flightradar24.com/how-it-works

[Teppo Sarpila 53]

Tota, B747-800 ja B787:oissa on samat moottorit GEnx.

[Aarni Lehto 0]

Onko paramoottori -lupakirjalle samat terveysvaatimukset, kuin esim PPL:lle/UPL:lle?

[Harri Koskinen 290]

Tota, B747-800 ja B787:oissa on samat moottorit GEnx.

 

Mutta eri versio siitä:

http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GEnx#Specifications

[Tauno Hermola 113]

Tutkavastaimia eli transpondereita on useampaa lajia.

 

Suomessa yleisesti käytössä oleva versio on ns. Mode C -laite joka lähettää vastauksessaan lennonjohdon määräämän 4-numeroisen tunnisteen sekä koneen sen hetkisen lentokorkeuden .

 

C-moodin jälkeen ja rinnalle on käyttöön tullut moodi "S" joka lähettää C-moodin mukaisen tiedon lisäksi muuta informaatiota kuten Flight ID:n joka voi olla koneen rekisteritunnus tai reittilennon reittitunnus, lisäksi tietoa koneen sijainnista jne.  FlightRadar 24 osaa näköjään näyttää S-moodin transpondereilla varustetut koneet joissa ei ole ADS-B:tä .

 

Finavialla ei ole tiettävästi vielä käytössään sellaisia tutkia jotka vastaanottavat S-moodin transpodereiden dataa.

 

No jos sitten palataan alkuperäiseen kysymykseen, niin millä tekniikalla nämä omat ja muut ystävällismieliset sotakoneet sitten näkyvät lennonjohdolle?

[Pasi Ilola 9]

Onko paramoottori -lupakirjalle samat terveysvaatimukset, kuin esim PPL:lle/UPL:lle?

 

Tämä laji ei tarvitse lupakirjaa. Hyväksytyn koulutuksen jälkeen haetaan kelpuutusta ko. hommaan. Terveysvaatimuksia ei liene, koska annat itse vakuutuksen terveydentilastasi ettet "tietääksesi" sairasta mitään hommaa haittaavaa sairautta.

[Peter Lord 191]

No jos sitten palataan alkuperäiseen kysymykseen, niin millä tekniikalla nämä omat ja muut ystävällismieliset sotakoneet sitten näkyvät lennonjohdolle?

 

Vastataanpa asiantuntevasti.

 

Siviililennonjohdolla on käytössään pääasiassa ns. toisiotutkia. Secondary Surveillance Radar. 

Sviililennonjohdon tutkan antennit pyörivät ympäriinsä ja lähettävät kysymyksen "haloo" toistuvasti kaikkiin ilmansuuntiin.

Lentokoneessa oleva ns. toisiotutkavastaaja havaitsee tämän "haloon" ja sanoo takaisin "haloo, täällä lento n:o 1234, korkeuteni FL240, [ yms muuta dataa jos kyseessä on S-transponder]"

Tällainen tutka havaitsee vain aktiiviset "maalit" eli tutkavastaajat, transponderit, jotka kohteliaasti vastaavat kun tutka kysyy.

 

Sotilailla on käytösssään lisäksi ns. ensiötutkia (Primary Radar) jotka nekin pyörivät ympäriinsä vähän kuten iso valonheitin, ja lähettävät valon sijasta hyvin lyhytaallonpituuksista radioaaltoa.  Kun se osuu lentokoneeseen se heijastuu takaisin ja tutkan antenni sieppaa sen.   Tällöin se "maali" jonka tutka havaitsee on mikä tahansa passiivinen radioaaltoja heijastava kappale. Maalin etäisyyden selvittäminen perustuu signaalin palaamiseen kuluneen ajan mittaamiseen, sen sijaan lentokoneen korkeutta ei voida selvittää.

 

Vähemmän ystävälliset lentokoneet voidaan muotoilla ja pinnoittaa siten että ne eivät juurikaan heijasta tutkasignaalia. Näitä kutsutaan häive (stealth)-koneiksi, joiden näkyvyys ensiötutkassa voi olla hyvin huono.

 

Kokonaan oma lukunsa on aktiivinen tutkahäirintä, jolloin eräänlainen "valetransponderi" lähettää tutkan signaalia vastaavaa radiosignaalia takaisin esim.viivästettynä mikä saa tutkan luulemaan että maali on kauempana kuin onkaan.  Mutta näistä tiedän vain sen mitä isot pojat ovat kertoneet.  Voisiko joku iso poika jatkaa tästä.....

 

 

Ja myönnän että vastaus on varsinaista kapulakieltä eikä sen kohderyhmä ole lentäjä.  Paitsi tietty Tatu. ;P

[Jouni Laukkanen 55]

No jos sitten palataan alkuperäiseen kysymykseen, niin millä tekniikalla nämä omat ja muut ystävällismieliset sotakoneet sitten näkyvät lennonjohdolle?

 

Omissa ja ystävällismielisissä on käytännössä aina vähintään C-moodia. Joskus jopa venäläisillä on ne päällä. Muut sitten primäärillä. Suomenlahden tapauksessa primääritieto voidaan saada Hesa-Vantaalta, tai sitten kysymällä Tallinnan aluelennonjohdolta tai ilmavoimilta.

[Tauno Hermola 113]

Joo, kiitos Peter ja Jouni, tuota en tullutkaan ajatelleeksi, että toisiotutkakin (ilmeisesti?) pystyy määrittelemään kohteen paikan tutkan lähetysantennin suunnan ja signaalin kulkuajan mukaan, ilman koneen lähettämää paikkatietoa ???. Mutta aika epätarkkahan se suuntatieto täytyy olla, kun transponderit toimivat VHF tai UHF alueella, jossa järkevän kokoisen antennin keila ei voi kovin kapea olla..

[Jouni Laukkanen 55]

Joo, kiitos Peter ja Jouni, tuota en tullutkaan ajatelleeksi, että toisiotutkakin (ilmeisesti?) pystyy määrittelemään kohteen paikan tutkan lähetysantennin suunnan ja signaalin kulkuajan mukaan, ilman koneen lähettämää paikkatietoa ???

 

Kyllä siinä dataa olis syytä olla, koska 1) toisiotutkavastaajan koodi, että tunnistus voidaan tehdä ja 2) korkeustieto, jotta sivuttaisporrastusminimi saadaan pienemmäksi. Jälkimmäinen esim. aluelennonjohdon reittivalvontatutkalla tarkoittaa 5 NM vs. 12 NM porrastusminimiä.

 

[Markku Hiedanpää 0]

Tämä laji ei tarvitse lupakirjaa. Hyväksytyn koulutuksen jälkeen haetaan kelpuutusta ko. hommaan. Terveysvaatimuksia ei liene, koska annat itse vakuutuksen terveydentilastasi ettet "tietääksesi" sairasta mitään hommaa haittaavaa sairautta.

 

LIITIMET OPS M2-9

 

Kts: http://www.trafi.fi/filebank/a/1320403378/30947fd842701bff3c45ffdc4606b304/952-OPS_M2-9_2011-7-6.pdf

 

[Tauno Voipio 87]

No jos sitten palataan alkuperäiseen kysymykseen, niin millä tekniikalla nämä omat ja muut ystävällismieliset sotakoneet sitten näkyvät lennonjohdolle?

 

Tavallinen Mode C tai Mode S transponderi. Sotilaskäytössä on myös numeroidut moodit

(1, 2 ja 3), joista 1 ja 2 eivät ilman muuta näy sivillilaitteissa.

 

Mode S transponderissa on myös Mode C toiminto yhteensopivuuden vuoksi.

 

[Teppo Sarpila 53]

Kyllä sotilaiilla on konstinsa saada korkeustiedot "vain" ensiö-tutkalla. On siihen varmaan omat inkeensä, mutta helpoin on seuraava:

Seurataan missä kohtaa merkki (maali) ilmestyy näyttöön. Koska tiedetään tutkan alakatve, on aika helppo arvioida korkeus. Koska yleensä on kaytössä aluetutka ( joskus useampikin) ja monta alakatvetutkaa, yhdistellään tiedot ja korkeusarvot vain varmistuvat. Tämä ennen,nyt on kait muut konstit?

Muuten pidän sitä hieman erikoisena lentoturvallisuutta heikentävänä tekijänä, jos siviililennonjohdot toimivat pelkästään toisio-tutkan näytöllä?

Jos joku päättää kääntää pois trasponderin, niin merkki häviää?       Ennen käytettiin yhdistelmää...

[Tatu Koiranen 1 776]

Muuten pidän sitä hieman erikoisena lentoturvallisuutta heikentävänä tekijänä, jos siviililennonjohdot toimivat pelkästään toisio-tutkan näytöllä?

Jos joku päättää kääntää pois trasponderin, niin merkki häviää?       Ennen käytettiin yhdistelmää...

 

Tervetuloa nykypäivään. Kohta ei suomessa pyöri edes toisiotutkia Finavialla, ainakaan kovin montaa.

[Teppo Sarpila 53]

Juu... Aikoinaan Helsinki-Vantaalla pyöri terminaalirakennuksen eteläpuolella tutka-antenni, jossa kaksi osaa. Isompi oli ensiö-antenni ja alempi, pienempi, toisio-antenni.

Koskahan se poistui?  "Uudistukset" eivät aina ole parannuksia... ( ja ollaahan täällä "tyhmiä"osastolla...)

[Mikko Maliniemi 5]

Koskahan se poistui?  "Uudistukset" eivät aina ole parannuksia... ( ja ollaahan täällä "tyhmiä"osastolla...)

 

Siitä lienee jokunen vuosi... Primääritutkadata oli vieläkin toki saatavilla, mutta Finavia ei ilmeisesti halua siitä maksaa tjsp....

[Markku Koponen 61]

Juu... Aikoinaan Helsinki-Vantaalla pyöri terminaalirakennuksen eteläpuolella tutka-antenni, jossa kaksi osaa. Isompi oli ensiö-antenni ja alempi, pienempi, toisio-antenni.

Koskahan se poistui?  "Uudistukset" eivät aina ole parannuksia... ( ja ollaahan täällä "tyhmiä"osastolla...)

 

Siitä lienee jokunen vuosi... Primääritutkadata oli vieläkin toki saatavilla, mutta Finavia ei ilmeisesti halua siitä maksaa tjsp....

 

EFHK:n primääri tais kylläkin olla Ilmailulaitoksen/Finavian oma.