Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Jori Lamberg 90]

Huomasin koiria lenkittäessä että pari konetta meni samaan suuntaan melko ylhäällä (väritystä tai muotoja ei juuri erottanut), toisessa vihreät, punaiset ja valkoiset tuikkivat paljon tiuhempaam kuin toisessa koneessa.

 

Koirat oli samaa mieltä.

 

Onko joku katsellut onko vilkkumisnopeudet jossain tietyissä koneissa paljonkin nopeammat?

 

Vai täytyykö mun vain varata lääkäriaika itselle?

 

 

[Paavo Mäntylä 112]

Purjehdusvalot eli punaiset ja vihreät valot siivenkärjissä eivät vilku. Vilkkuvia valoja ovat strobot siivenkärjissä sekä punaiset tai valkoiset beaconit, jotka sijaitsevat koneesta riippuen rungon ylä- ja alapuolilla tai esim ATR:ssä korkeusvakaajassa. Beacon valoja on erilaisia, voi olla "salama" eli nopeasti välkkyvä tai perinteinen valo joka pyörii. Uusimmissa koneissa esim Boeing 787 Dreamlinerissa taitaa olla LED tekniikalla toteutetut strobet ja beaconit jotka näyttävät vilkkuvan perinteisempää salamavaloa hitaammin. 

[Toni Määttänen 175]

Airbusin ja Boeingin stroben vilkkumistaajuus on ilmeisesti eri, ainakin tämän perusteella:

 

http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/217495/

 

 

[Heikki Pullinen 135]

Siivenkärjissä Airbussin strobot vilkkuvat yhtaikaa.

 

Heikki

[Mika Koski 0]

Tulipa sellainen mieleen, että jos/kun laajarunkokoneessa on siipi ja runko tankit, niin missä järjestyksessä polttoainetta kulutetaan? Kun kerta jos polttoaine on rungossa, niin ei kantavien osien massa kasvaa ja jos poltsikka on rungosta siipiin pumpattu, niin ei kantavien osien massa pienempi? Onko millään em. mainitulla vaikutusta laajarungon kuormituksiin, lento-ominaisuuksiin tai mihinkään?

 

T. Mika

[Seppo Kolehmainen 1 830]

Olet ihan oikeilla jäljillä, runkotankit lähtökohtaisesti tyhjentyvät ensiksi. Asiakokonaisuus tosin on aikamoista tiedettä. Rakenteen kestävyyden (siiven ja rungon liitoskohta) näkökulmasta on tietenkin parempi että siipi on painava ja runko kevyt kun turbulenssi vatkaa konetta ylös-alas-suunnassa. Sitten on massakeskiönäkökulma, jolloin mahdollisimman taakse runkoon jätetäänkin jokunen tonni polttoainetta poltettavaksi vasta lennon loppuvaiheessa. Sitten on laskun jälkeinen siipien jäätymisnäkökulma, jolloin on edullista, että siipiin saataisiin pumpattua mahdollisimman paljon lämmintä polttoainetta. Muutamat maailman edistyneimpien operaattoreiden (mm. Finnair) mekaanikot pumppaavatkin olosuhteiden vaatiessa heti laskun jälkeen mahdollisimman paljon kylmää (miinus 20-25 astetta) polttoainetta siivistä runkotankkeihin ennen varsinaista tankkausta, että saisivat siipiin lämmintä polttoainetta niin paljon, että kerosiinin lämpötila olisi plussan puolella. Siinä säästää usein tuhansien eurojen jäänpoiston. Sitten on koneen rakenteellinen rajoitusnäkökulma, jonka mukaan runkotankeissa saa olla vain määrätty kilomäärä kerosiinia tilanteessa, jolloin siipitankit eivät ole täynnä. Sitten saattaa olla joitakin operatiivisia syitä, jolloin kuljetetaan ylimääräistä kerosiinia vaikkei sitä sillä lennolla tarvittaisikaan. Silloin tämä kerosiini lasketaan osaksi koneen painoa ja se rajoittaa silloin hyötykuorman määrää. Ja lopuksi, kyllä se laajarunkokoneen runkokin kehittää nostovoimaa.   

 

Seppo

[Tumi Hämäläinen 717]

Tässä on jotain minulle uutta:

 

METAR: ENNE 151850Z AUTO 16037KT 9999NDV SCT055/// 07/02 Q1012 W///S7

Aika kovaa tuulta on, mutta mikä on tuon näkyvyyden perässä NDV, sekä nuo /// ja S7?

 

Täältä varmaan löytyy suomennos ennemmin kuin itse saan kaiveltua KVG:stä?

[Pekka Sonninen 7]

NDV = No Directional Variation

 

Eli suomeksi sanottuna, bonkki (säähavaintoautomaatti) ei ole havainnut eri ilmansuuntien välillä merkittäviä vaihteluita näkyvyydessä.

 

/// yleensä tarkoittaa, että data puuttuu, mutta tuosta S7 en nyt ihan varmaksi pysty sanomaan

[Armin Zuger 238]

Tässä on jotain minulle uutta:

 

METAR: ENNE 151850Z AUTO 16037KT 9999NDV SCT055/// 07/02 Q1012 W///S7

Aika kovaa tuulta on, mutta mikä on tuon näkyvyyden perässä NDV, sekä nuo /// ja S7?

 

Täältä varmaan löytyy suomennos ennemmin kuin itse saan kaiveltua KVG:stä?

 

ENSL 151920Z AUTO 14048KT 9999NDV OVC022/// 05/01 Q1016 W05/S6=

W05 -> Sea surface temperature 05 degrees Celsius

S6 -> State of the sea  (0-9) (ks WMO code table 3700 alla)

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Tumi Hämäläinen 717]

Ahaa, eli aallokkolukemia annetaan siksi, että helikopterit osaisivat varoa öljynporauslautan keinumista?

 

Mutta miksi tiedotetaan meriveden pintalämpötila?

[Patrick Ojanen 239]

Mutta miksi tiedotetaan meriveden pintalämpötila?

 

Sarjassa tyhmiä vastauksia. Jos vesi on kylmää niin miehistö ei halua tippua palelemaan, siitä on siis hyvä ilmoittaa etukäteen 

[Markus Valo 13]

Mutta miksi tiedotetaan meriveden pintalämpötila?

 

Voisiko liittyä siihen, että osaa varautua poikkeaviin olosuhteisiin, mikäli ilman lämpötila eroaa merkittävästi veden pintalämpötilasta?

[Armin Zuger 238]

Ahaa, eli aallokkolukemia annetaan siksi, että helikopterit osaisivat varoa öljynporauslautan keinumista?

 

Mutta miksi tiedotetaan meriveden pintalämpötila?

Veden pintalämpötilalla on vaikutus mm sumun muodostumiseen. Ja lämmönsiirto ilmamassoihiin jne. jne.

[Nils Rostedt 13]

Veden lämpötila ja aallokon korkeus on tulossa myös suomalaisiin SWC-karttoihin. Mallia voi jo katsoa Ruotsin SWC:stä:

 

https://www.aro.lfv.se/Links/Link/ViewLink?TorLinkId=229&type=MET

[Harri Mattila 120]

Kun istuin Saab 2000:sen kyydissä aamulla Pirkkalasta, niin tuli todennäköisesti jo kysytty ja tyhmäkin kysymys mieleeni:

Onko joku syy, miksi oikeanpuoleinen moottori käynnistetään ensin? Itse kun en ole minkäänsortin pilotti, niin kaikkea tulee koneessa istuessa mieleen.

[Tatu Koiranen 1 776]

NDV = No Directional Variation

 

Eli suomeksi sanottuna, bonkki (säähavaintoautomaatti) ei ole havainnut eri ilmansuuntien välillä merkittäviä vaihteluita näkyvyydessä.

 

Metaria loihtiva automaatti ei ole havainnut eroja, vai ei ole mitannut kuin yhden suunnan ja ei siis tiedä näkyvyydestä muihin suuntiin? Siinä on vissi ero.

[Pekka Sonninen 7]

Metaria loihtiva automaatti ei ole havainnut eroja, vai ei ole mitannut kuin yhden suunnan ja ei siis tiedä näkyvyydestä muihin suuntiin? Siinä on vissi ero.

 

Pitäisi mennä ekan mukaan, mutta käytäntö voi joskus olla toinen. Jotta säähavaintoautomaatio voisi toimia oikein, niitä havaintoantureita pitäisi olla kentän ympäristössä 36 kappaletta (10 asteen välein) jotta tuo automaatti voisi saada yhtä kattavan kuvan kuin ihmissilmä, mutta ei taida kovin montaa paikkaa löytyä, missä asia näin olisi...

[Niko Leppänen 0]

Btw, noita valmistaa myös suomalainen Vaisala http://www.vaisala.com/en/products/visibilitysensors/Pages/default.aspx

[Harri Mattila 120]

Riippuu monesta asiasta, kuten kyseisen koneen käsikirjasta ja lentoyhtiön toimintamenetelmistä.

 

Tuohon voi olla useita syitä. Pienemmissä koneissa ovet ovat usein vasemmalla puolella konetta, joten moottoripalon sattuessa käynnistyksen aikana, on evakuointi helpompaa. Saabissa on molemmilla puolilla yksi ovi, vasemmalla edessä ja oikealla takana sekä lisäksi overwing-exitit molemmilla puolilla. Konetta voidaan matkustajapaikkojen määrästä riippuen operoida yhdelläkin matkustamohenkilökunnan jäsenellä, joka normaalisti on koneen etuosassa ja auttaisi evakuoinnissa etuovesta.

 

Toinen syy isommissa koneissa liittyy koneen hydrauliikkaan, halutaan käynnistää se moottori, jonka hydraulipumppu paineistaa jarrujärjestelmän, vaikkakin parkkijarrulle on hydraulipainetta tarjolla myös moottorit sammuksissa. Useissa kaksimoottorikoneissa se on kakkosmoottori. Saabin hydraulijärjestelmästä en tiedä.

 

Joissakin nelimoottorisissa käynnistetään oikealta puolelta sisempi (#3) ensin, jolloin mahdollisen tulipalon sattuessa ei haluta pelastushenkilökunnan juoksevan pyörivään nelosmoottoriin.

 

Joissakin koneissa sähköstartilla käynnistetään akkua tai muuta virtalähdettä lähempänä oleva moottori, mutta yleisesti senkin sijoittelu on otettu huomioon koneen suunnittelussa jo aiemmin niin, että voidaan käynnistää haluttu moottori ensin, noiden muiden periaatteiden mukaan.

 

Riippuu siis kyseisen konetyypin erikoispiirteistä, mutta monessa konetyypissä samanlaiset ratkaisut on nähty järkeviksi.

 

-T

 

Kiitokset hyvästä ja selkeästä vastauksesta.

[Ismo Nurmi 2]

Lentokonetta suunnitellessa valitaan potkurille ja siivelle NACA-profiili. Mistä näitä profiileja oikein napsitaan? Onko olemassa profiilipankki?

[Tatu Koiranen 1 776]

Lentokonetta suunnitellessa valitaan potkurille ja siivelle NACA-profiili. Mistä näitä profiileja oikein napsitaan? Onko olemassa profiilipankki?

 

NACA-profiili (National Advisory Committee for Aeronautics, nykyään NASAn alla) on yksi vaihtoehto, ei siis mitenkään ainut. Yleisesti nähdyt naca 4 digit / 5 digit profiilit ovat matemaattisesti määriteltyjä malleja, jotka lasketaan sen profiilia kuvaavan numerosarjan perusteella.

 

http://airfoiltools.com/airfoil/naca4digit

http://en.wikipedia.org/wiki/NACA_airfoil

http://m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html

http://airfoiltools.com/search/index

 

Googlaamalla airfoil database löytyy asiaa ja paljon...

[Ismo Nurmi 2]

No juu, mutta lähinnä tässä ihmetyttää se, että lentokoneen suunnittelija saa ikään kuin valmista dataa. Ja näemmä moottorinsuojakin on ollut valmiina (cowling) lentokoneen valmistajasta riippumatta.

[Ville Väisänen 9]

Mitä vikaa valmiissa datassa on, jos se on pätevää? Prujaaminen on yksi insinööritieteiden tukipylväitä. 

[Tatu Koiranen 1 776]

No juu, mutta lähinnä tässä ihmetyttää se, että lentokoneen suunnittelija saa ikään kuin valmista dataa. Ja näemmä moottorinsuojakin on ollut valmiina (cowling) lentokoneen valmistajasta riippumatta.

 

No.. Ehkä se on ihan hyväkin, ettei jokaisen tarvitse keksiä pyörää (tai siipeä) uudestaan. Paljolti kokeellisiin mittauksiin noiden mallien ominaisuudet perustuvat, toki nykyaikana voidaan aika paljon virtausta jo mallintaakin, mutta paljonko voitiin muutama vuosikymmen sitten (ja millä vaivalla), jos mietitään vaikka yksittäisen suunnitteluhenkilön resursseja?

[Ismo Nurmi 2]

Tuossa valossa tarkasteltuna tietty nopeutettiin kehitystä.