Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Kalle Heinonen 72]

Kahtena kesänä kävin malmin airshow esityksiä katselemassa ja kerran turussa.. ihmettelin että miksi hornet hävittäjäkone tulee malmille muualta esiintymään ja samoin poistuu muualle? Turussa hornetti nousi turun kiitoradalta ilmaan ja laskeutuikin takaisin. Onko malmin kiitoradalla jotain vikaa kun hornetti ei sitä voi käyttää?  Harmitti kyllä, hävittäjän räimintää on mukavampi katsella kun saa seurata myös nousemisen ja laskeutumisen.

 

Yksinkertaisesti Malmin pisin kiitotie 18/36 (1280 m) on moderniin hävittäjäoperointiin turhan lyhyt. Teoriassa Malmille saattaisi Hornet kevyenä istuakin, mutta pelivaraa ei varmasti liiemmin olisi.

 

Toinen vaikuttava syy on pysäytysverkon ja -vaijerin puute, joita tarvitaan erityisesti tullessa häiriötilanteessa laskuun tai keskeytetyssä lentoonlähdössä. Esimerkiksi tämänvuotisen Turun lentonäytöksen turkkilaiset F-5 Northropit operoivat vaijerin puutteen vuoksi Pirkkalasta käsin, sillä yksimoottoritilanteessa koneen hydraulijärjestelmä toimii vajavaisesti ja jarrutusteho on tällöin huono, eli tarvittaisiin joko älyttömän pitkä baana tai vaijerilasku.

 

Kolmas vaikuttava tekijä lienee Hornetin operoinnin vaatima puhdasalue, eli kiitotiet ja rullaustiet on puhdistettava "imurikalustolla", jota Malmilla ei mitä todennäköisimmin valmiiksi ole sijoitettuna.

 

Ja toinen kysymys, ulkomaalaiset hävittäjätaitolentoryhmät, tuodaanko niiden koneet kuljetuskoneella vai lennetäänkö niillä maiden väliset siirrot?

 

Siirtymiset ovat lähes poikkeuksetta lentäen, usein monenkin välilaskun kautta riippuen siirryttävästä matkasta. Joskus taitolentoryhmät saattavat niputtaa esiintymisiään eri näytöksissä peräkkäisille viikonlopuille, jotta voivat lentää suoraan näytöksestä toiseen ilman paluuta kotitukikohtaan näytösten välissä.

[Tarmo Kallio 241]

Gripen tarvitsee täydessä kuormassa ja aselastissa kiitorataa vain 700 metriä. Eli on täysin sopiva kone Malmille  Eikä ole kovin kranttu kiitoradalle. On sitten hiekkaa, tai lunta. Mitä sopivin kone Suomeen 

[Heikki Pullinen 135]

Gripen painaa sen verran että viimeistään platalla uppoaisi akseleitaan myöten Malmin suohon.

 

Heikki

[Pekka Suuronen 120]

http://www.malmiairport.fi/historia/

 

1940-luvun lopulle tultaessa Helsingin lentoasema oli lentokoneiden nopean kehityksen myötä käymässä riittämättömäksi kansainvälisen lentoaseman tehtäviin. Elokuussa 1948 kiitotie murtui SAS:n DC-4 -koneen alla. Saman vuoden tammikuun ankaran pakkasjakson aikaan toinen samanlainen kone ei ollut kokenut moisia ongelmia, mutta nyt maaperän heikko kantavuus kävi ilmeiseksi. Tutkimukset osoittivat kiitoteiden vahvistamisen ja pidentämisen isoille liikennekoneille koituvan liian kalliiksi. Oli tullut aika rakentaa pääkaupungille uusi kansainvälinen lentokenttä.

Tiiä sitten miten kenttäalueen maaperä kestäisi "tornitaloja". Taitaa koittaa paalutusyrittäjille joulu ja uusivuosi yhtä aikaa.

[Sami Launonen 34]

Gripen painaa sen verran että viimeistään platalla uppoaisi akseleitaan myöten Malmin suohon.

 

Heikki

 

Pikaisesti katsottuna Gripen mtow 14 000 kg.

 

Ei kai se kolmonen ole uponnut kovin syvälle ainakaan, DC-3 mtow näyttäisi olevan 12 700 kg.

 

S

[Heikki Pullinen 135]

Katsopa mitä painaa Mitsubishi MU-3. Sekin upposi. Kysy lienee renkaiden koosta. Ja vähän paikastakin.

 

Heikki

[Henri Juhantila 0]

Katsopa mitä painaa Mitsubishi MU-3.

 

Heikki

 

Millainen kone se on?

[Eerik Kiskonen 5]

Millainen kone se on?

 

Lentokone.

[Henri Juhantila 0]

Lentokone.

 

No älä helve*issä.  Ihmettelin vaan, kun Mu-2 on olemassa, mutta Mu-3 ei löytynyt pikaisella Googlauksella.

[Juha Ritaranta 947]

No älä helve*issä.  Ihmettelin vaan, kun Mu-2 on olemassa, mutta Mu-3 ei löytynyt pikaisella Googlauksella.

 

Kokeilepa Mu-300, niin saattaapi löytyä. Heikki puhuu vanhasta työkalustaan, Mitsubishi Diamond OH-KNE:stä.

[Eerik Kiskonen 5]

No älä helve*issä.  Ihmettelin vaan, kun Mu-2 on olemassa, mutta Mu-3 ei löytynyt pikaisella Googlauksella.

 

Ups, olenpa hiljaa. "Oikoluin mielessäni" tuon Mu-2:ksi.. Ja Googlekin tarjoaa kivasti Mu-3 haulla ison kasan Mu-2 kuvia. Eli joo, mun moka..

[Heikki Pullinen 135]

Kiitos Juha. Niinpä niin . Ei tullut mieleen pakata koko pakettia.

 

Heikki

[Daniel Kuntu 0]

Isohko kysymys, mutta jos lyhyen vastauksen saisi...

 

Norwegian vaikuttaa olleen viimeaikoina kasvussa. Käyttöaste-ennätykset rikkoutuvat, uusia reittejä ja uusia koneita.

Mistä Norskin kehityssuunta oikein johtuu, ja miksi Finskillä ei mene ihan niin hyvin?

[Tommi Pettinen 68]

Isohko kysymys, mutta jos lyhyen vastauksen saisi...

Norwegian vaikuttaa olleen viimeaikoina kasvussa. Käyttöaste-ennätykset rikkoutuvat, uusia reittejä ja uusia koneita.

Mistä Norskin kehityssuunta oikein johtuu, ja miksi Finskillä ei mene ihan niin hyvin?

 

Finskillä raskas organisaatio, Norskilla kevyt organisaatio. Raskas organisaatio, raskaat kulut. Kevyt organisaatio, kevyet kulut. Finski kallis, Norski halpa.

 

Toki tässä on myös se että Norskilla on laajempi asiakaspohja, se lentelee myös muiden kuin Finnairin toimialueilla ja kilpailee hinnoillaan monien muidenkin kuin Finnairin kanssa ja koska kulurakenne on kevyempi, on toiminta varsinkin Euroopan kysytyimmillä reiteillä vielä kannattavampaa kuin kilpailu Suomen markkinoilla.

[Santeri Ruuskanen 0]

Isohko kysymys, mutta jos lyhyen vastauksen saisi...

 

Norwegian vaikuttaa olleen viimeaikoina kasvussa. Käyttöaste-ennätykset rikkoutuvat, uusia reittejä ja uusia koneita.

Mistä Norskin kehityssuunta oikein johtuu, ja miksi Finskillä ei mene ihan niin hyvin?

 

Muistaakseni Norwegianin tuotantokustannukset on noin puolet Finnairin vastaavista (Suomen Kuvalehti). Hinnat ovat kuitenkin lähestulkoon samoja vastaavalla palvelutasolla.

[Eero Aitamaa 0]

Isohko kysymys, mutta jos lyhyen vastauksen saisi...

 

Norwegian vaikuttaa olleen viimeaikoina kasvussa. Käyttöaste-ennätykset rikkoutuvat, uusia reittejä ja uusia koneita.

Mistä Norskin kehityssuunta oikein johtuu, ja miksi Finskillä ei mene ihan niin hyvin?

Voiskohan yksi syy olla, että Finskillä on niitä kovapalkkaisia pomoja niin hirmuinen määrä? Ylempiä toimihenkilöitä on Finskillä 500. Tuskin Norskilla tarvitaan tuollaista määrää ylempiä toimihenkilöitä?

[Erik Schobesberger 0]

Muistaakseni Norwegianin tuotantokustannukset on noin puolet Finnairin vastaavista (Suomen Kuvalehti). Hinnat ovat kuitenkin lähestulkoon samoja vastaavalla palvelutasolla.

 

Ei pidä paikkaansa, ellei sitten Norski ja Finski ole niin sanotusti keitelleet kirjojaan ainakin vuoden 2014 tulosten osalta, CASK (cost per available seat kilometre) ilman polttoainetta oli Norskilla NOK 0,29 ja Finskillä EUR 0,0431, eli euroissa 3,2 eurosenttiä vs. 4,31 eurosenttiä. Ero on siis suuruusluokkaa 35 prosenttia, toki pienillä marginaaleilla toimivassa bisneksessä tuo on valtava ero. Tulokseen vaikuttaa tietysti myös RASK eli tuotto per tarjottu istuinkilometri. Lähteet: Norskin ja Finskin vuosikertomukset 2014.

 

EDIT:kirjoitusvirheitä

[Erik Schobesberger 0]

Voidaan puhua yleisesti halpalentoyhtiöiden menestyksestä. Lisäksi moni yhtiö tekee huomattavasti parempaa tulosta kuin Norwegian.

 

Jos kulut ovat suuremmat kuin sisään tulevan rahan määrä, niin vaikea sitä tulosta on tehdä.

 

Usein halpisten koneet ovat enemmän käytössä ja lentoja lennetään niin paljon kuin mahdollista. Finnairilla ja monella muulla yhtiöllä syöttöliikenne lentää kaukoliikennelaivaston aikataulujen ehdoilla.

 

-T

Lisäisin listaan edullisemmat työehtosopimukset sekä yleisten ns. "legacy costien" kuten esimerkiksi eläkevastuiden puutteen. Jenkkifirmat pääsivät noista legacy costeista (eläkevastuut ja epäedulliset leasing-sopparit) kätevästi eroon chapter 11-lainsäädännön avulla, mikä ei tietty kauheasti vanhojen omistajien omistaja-arvoa kasvattanut.

[Santeri Ruuskanen 0]

Ei pidä paikkaansa, ellei sitten Norski ja Finski ole niin sanotusti keitelleet kirjojaan ainakin vuoden 2014 tulosten osalta, CASK (cost per available seat kilometre) ilman polttoainetta oli Norskilla NOK 0,29 ja Finskillä EUR 0,0431, eli euroissa 3,2 eurosenttiä vs. 4,31 eurosenttiä. Ero on siis suuruusluokkaa 35 prosenttia, toki pienillä marginaaleilla toimivassa bisneksessä tuo on valtava ero. Tulokseen vaikuttaa tietysti myös RASK eli tuotto per tarjottu istuinkilometri. Lähteet: Norskin ja Finskin vuosikertomukset 2014.

 

EDIT:kirjoitusvirheitä

 

Muisti teki arvatenkin tepposet, enkä vaivautunut tarkistamaan lukuja. No, joka tapauksessa ero on merkittävä.

[Erik Schobesberger 0]

Muisti teki arvatenkin tepposet, enkä vaivautunut tarkistamaan lukuja. No, joka tapauksessa ero on merkittävä.

 

Saattaahan Suomen Kuvalehtikin esittää asiat tietynlaisessa valossa 

[Tauno Hermola 113]

Norwegian osavuosikatsausten esityksissä noita lukuja näyttää ystävällisesti myös kilpailijoistaan, tässä uusin eli Q3/2015:

 

http://www.norwegian.no/globalassets/documents/q3-15-presentation.pdf

 

CASK-vertailu on sivulla 12. Esitetyt luvut kyllä sisältävät polttoaineen, vaikka sliden yläreunassa hämäävästi lukee, että Norwegian'in tavoite on 0,25 NOK ilman poltoainetta

 

 

[Johanna Amnelin 0]

Mihin sotakopteri oli menossa ku lensi Kuusjoen yli noin 20 min sitte?

[Niko Leppänen 0]

Mihin sotakopteri oli menossa ku lensi Kuusjoen yli noin 20 min sitte?

Oletat ilmeisesti, että täällä tiedetään tarkasti Puolustusvoimien kaluston liikkeet. Että kun pv:n kopteri lensi paikan X yli niin pitäisi tulla määränpää kuin apteekin hyllyltä?

[Johanna Amnelin 0]

Oletat ilmeisesti, että täällä tiedetään tarkasti Puolustusvoimien kaluston liikkeet. Että kun pv:n kopteri lensi paikan X yli niin pitäisi tulla määränpää kuin apteekin hyllyltä?

 

Voi vitsi, anteeksi että kysyin tyhmien kysymysten ketjussa, oletin juu, että joku täällä vois tietää.. 

[Timo Koski 142]

Voi vitsi, anteeksi että kysyin tyhmien kysymysten ketjussa, oletin juu, että joku täällä vois tietää.. 

Voin kertoa, että en ainakaan mitään kuullut täällä EFOP:stä itään. Eikös sieltä Raatalan suunnilta pysty itse hieman tarkempaa suuntaa haarukoimaan, esim EFTU:uun jostain EFUT:ista menisi suora linja hieman pohjoisen kantilta.