Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Tatu Koiranen 1 726]

Meneekö ne fan bladet siis reippaasti äänennopeuden yli noissa?

 

 

Menee, ja sen sen kuulee moottorin äänestäkin (ainakin edestä päin kuunneltuna) kun puhallin menee trans/ylisooniselle alueelle.

[Juhani Sarell 114]

Menee, ja sen sen kuulee moottorin äänestäkin (ainakin edestä päin kuunneltuna) kun puhallin menee trans/ylisooniselle alueelle.

 

Ei kannata mennä kovin läheltä edestä kuuntelemaan. Melkoinen imu monen metrin päähän jo tyhjäkäynnillä. Eräs kotimainen yhtiö muutti proseduureja, eli Vantaalle tultaessa ei laitetakaan APU:a käyntiin, vaan odotetaan parkissa kunnes maavirta on saatavilla. Yksi rampin lastari meinasi imeytyä  pikkuempun tyhjäkäynnillä olevaan moottoriin. Onneksi maavirtatökkeli oli juuri kytketty ja moottori sammui juuri ajoissa. Seuraavana päivänä palattiinkin vanhaan käytäntöön, eli APU käyntiin laskun jälkeen. Ehtikin olla tuo proseduuri käytössä oliko pari vuorokautta.

[Tumi Hämäläinen 716]

1 Tuo spinnerien kierukka mielestäni kylläkin kehitettiin lennolla lintujen törmäysten estämiseksi. Nykyäänhän noita on varsin vähän käytössä.

 

Oliko sama syy miksi Mersujen spinnerit maalattiin spiraaleilla? Ehkä kuitenkin kenttähenkilöstöä varoitettiin pyörivistä lavoista.

[Juhani Sarell 114]

Oliko sama syy miksi Mersujen spinnerit maalattiin spiraaleilla? Ehkä kuitenkin kenttähenkilöstöä varoitettiin pyörivistä lavoista.

Niin en tiedä, mutta esim. Finnairin blogikirjottajien sivuilla Jussi Ekman mainitsee ainakin nykyään syyn olevan lintutörmäysten estämisessä.

[Tero Hannula 14]

Menee, ja sen sen kuulee moottorin äänestäkin (ainakin edestä päin kuunneltuna) kun puhallin menee trans/ylisooniselle alueelle.

 

Tarkoitatko fanin siiven ratanopeutta vai ilmavirran nopeutta fanin siiven pinnalla vai jotain muuta? Yritin joskus kaivella tätä asiaa kun oli epäselvää meneekö fanin siivet transsooniselle tai ylisooniselle alueelle jossakin kohtaa, mutta mitään lopullisesti selventävää ei löytynyt. Voimaan jäi paremman puutteessa arvaus, että fanin siiven kärjen ratanopeus on ylisooninen suhteessa moottorinkuorien ulkopuolella olevaan ilmaan, mutta moottorin ilmanotto hidastaa lennolla imuilman nopeutta suhteessa moottoriin sen verran että kohtaaminen tapahtuu alisoonisella nopeudella. Oisko sulla tai jollakulla muulla jotain millä tämän saisi selväksi?

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Tarkoitatko fanin siiven ratanopeutta vai ilmavirran nopeutta fanin siiven pinnalla vai jotain muuta? Yritin joskus kaivella tätä asiaa kun oli epäselvää meneekö fanin siivet transsooniselle tai ylisooniselle alueelle jossakin kohtaa, mutta mitään lopullisesti selventävää ei löytynyt. Voimaan jäi paremman puutteessa arvaus, että fanin siiven kärjen ratanopeus on ylisooninen suhteessa moottorinkuorien ulkopuolella olevaan ilmaan, mutta moottorin ilmanotto hidastaa lennolla imuilman nopeutta suhteessa moottoriin sen verran että kohtaaminen tapahtuu alisoonisella nopeudella. Oisko sulla tai jollakulla muulla jotain millä tämän saisi selväksi?

 

Siis todellisuudessahan se siiven kärjen nopeus suhteessa ilmavirtaan on vielä suurempi kuin pelkkä ratanopeus, koska ratanopeuden lisäksi mukaan tulee tuo ilmavirran aksiaalikomponentti. Pelkkä fanin siiven ratanopeuskin itsessään on jo ylisooninen, vaikka ilmamassa olisi paikallaan moottorin runkoon nähden. Ilmavirta itsessään pysyy kuitenkin alisoonisena. Yritin tässä youtubestakin löytää videota jossa tuo ylisooniselle alueelle siirtymisestä tuleva ääni erottuisi selvästi, mutta en nopeasti löytynyt. Muistuttaa vähän rälläkän tai sirkkelin ulvontaa.

 

Alisoonisella alueella toimiva fani olisi hyötysuhteeltaan parempi, mutta moottorista pitäisi tehdä silloin aivan järjettömän kokoinen.

[Veli-Pekka Suuronen 0]

Miten tehdään matkustajakoneiden painopistelaskelmat?

 

Taustana siis taas kerran tuli ATR:n kyydissä istuttua Turusta johonkin. Siinä eräs herra olisi halunnut istua tyhjässä etupäässä, mutta matkustamohenkilökunta opasti, että balanssilaskelmat on tehty (oletan, että tällä viitataan painopisteeseen) ja mikä tahansa penkki rivin 6 takana käy. Tuli siinä sitten mieleen oletus, että onko esim. ATR:n laskelmissa niin, että matkustamo lohkotaan muutaman rivin pätkiin, joihin sitten sijoitetaan soveltuva määrä standardipainoisia matkustajia? Ja sitten se mielenkiintoisempi kysymys, että olisiko sillä todellinen merkitys, jonka joku jossain huomaisi, jos yksi tai kaksi ihmistä päättäisikin istua etupäässä?

 

Entäs isommat koneet?

[Patrick Ojanen 239]

Kerran on Norwegianin lennolla HEL-OUL pyydetty 5kpl matkustajia siirtymään koneen etuosaan istumaan, jotta painopiste siirtyisi eteenpäin. Täyttöaste oli jotain 65% luokkaa silloin.

[Ilkka Mannikainen 776]

Kerran on Norwegianin lennolla HEL-OUL pyydetty 5kpl matkustajia siirtymään koneen etuosaan istumaan, jotta painopiste siirtyisi eteenpäin. Täyttöaste oli jotain 65% luokkaa silloin.

 

Sama homma mulla, Norskin 737:ssa Arlandaan kuulutettiin kansaa siirtymään alkupäähän.

[Teo Pelho 4]

Miten tehdään matkustajakoneiden painopistelaskelmat?

 

Taustana siis taas kerran tuli ATR:n kyydissä istuttua Turusta johonkin. Siinä eräs herra olisi halunnut istua tyhjässä etupäässä, mutta matkustamohenkilökunta opasti, että balanssilaskelmat on tehty (oletan, että tällä viitataan painopisteeseen) ja mikä tahansa penkki rivin 6 takana käy. Tuli siinä sitten mieleen oletus, että onko esim. ATR:n laskelmissa niin, että matkustamo lohkotaan muutaman rivin pätkiin, joihin sitten sijoitetaan soveltuva määrä standardipainoisia matkustajia? Ja sitten se mielenkiintoisempi kysymys, että olisiko sillä todellinen merkitys, jonka joku jossain huomaisi, jos yksi tai kaksi ihmistä päättäisikin istua etupäässä?

 

Entäs isommat koneet?

Kommariaikoina tuli Prahassa käytyä,yleensä tyhjähköllä 134 tupukalla.Ennen lentoonlähtöä emännät paimensi porukan matkustamon etuosaan,ilmassa turvavyövalon sammuttua sai mennä lippuun merkittyyn sitsiin.

[Vesa Ravanti 11]

Kommariaikoina tuli Prahassa käytyä,yleensä tyhjähköllä 134 tupukalla.Ennen lentoonlähtöä emännät paimensi porukan matkustamon etuosaan,ilmassa turvavyövalon sammuttua sai mennä lippuun merkittyyn sitsiin.

 

Tuo näyttää olevan yllättävänkin yleistä; muutama vuosi takaperin Wienistä Finskillä tullessani (ehkä 1/3 321:stä täynnä) vaihdoimme omin luvin paikkoja ennen nousua. Emo tuli hätistämään merkityille paikoille puhuen myös painojakaumasta. Nousun jälkeen turvavyövalon sammuttua vaihdoimme takaisin eikä kukaan tullut sanomaan enää mitään.

 

En olisi uskonut että se on noin pienestä kiinni (tai sitten se ei oikeasti ole, muttei mitään riskejä tässäkään oteta).

[Tero Hannula 14]

Tuo voidaan laskea, jos tiedetään fanin pyörimisnopeus ja siiven pituus (säde).

 

Esimerkiksi voidaan ottaa vaikka yksi yleinen moottori, eli CFM56-7B, jonka fanin maksiminopeus 5382rpm ja halkaisija 1,55m, jolloin säde puolet siitä.

 

Helpoin tapa on syöttää kierrosluku ja siiven pituus laskuriin vaikka täällä http://planetcalc.com/556/

 

Se antaa vastaukseksi noin 1500km/h, eli täydellä teholla fanin lapa menee varmasti ylisooniselle alueelle.

 

-T

 

Joo, näin se menee. Tein noita laskelmia itsekin mm. GE90-115B1:lle, mutta onnistuin jotenkin hämärästi sössimään yhden yksikkömuunnoksen pariinkin eri kertaan, eikä tulos sen jälkeen järin supersooniselle näyttänyt. Oikea tulos näyttäisi olevan tuolle myllylle n. 1800 km/h kärjen kehänopeuden osalta.

[Jarmo Kempas 0]

Mikähän mahtaa olla Mach-luku fanin siipien alueella kun tuo nostaa ilmamassan painetta ja lämpötilaa? Kärjen kehänopeus ei vielä suoraan kerro onko se ylittänyt äänen nopeuden.

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Mikähän mahtaa olla Mach-luku fanin siipien alueella kun tuo nostaa ilmamassan painetta ja lämpötilaa? Kärjen kehänopeus ei vielä suoraan kerro onko se ylittänyt äänen nopeuden.

 

 

Haluatko tarkastella lavan etu- vai takapuolta?-)

[Jarmo Kempas 0]

Tuotahan voisi mietiskellä vaikka palasina.

 

Ensin imurenkaan vaikutus virtausnopeuteen, ilman paineeseen sekä lämpötilaan sitä kautta äänen nopeuteen puhaltimen edessä. Imurengashan on laajeneva kanava, jossa laajeneminen aiheuttaa muutoksia niin virtausnopeuteen, paineeseen kuin lämpötilaankin ja sitä kautta äänen nopeuteen.

 

Sitten tarkastelua voi jatkaa vaikkapa puhaltimen taakse. Puhaltimessa paine ja lämpötila nousevat sekä äänennopeus muuttuu.

 

Noista on varmaan piirretty kuvaajia joissakin oppimateriaaleissa ja suunnittelun perusopuksissa.

[Jorma Laiho 448]

Pääseekö tällä alkuun....?

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Effects_of_Mach_number_and_shock_losses_in_turbomachines

[Elina Lindholm 11]

USA-expertit! Löyhästi ilmailuun liittyen, olen pitkään pohtinut miksi USA:sta lähdettäessä ei ole varsinaista passin-/rajatarkastusta, eikä passiin saa exit-leimaa? Kuka (missä vaiheessa) katsoo, ettei sallittu oleskelun kesto ole ylittynyt? TSA:n jampat siinä ennen turvaan menoa?

[Ilkka Mannikainen 776]

Kuka (missä vaiheessa) katsoo, ettei sallittu oleskelun kesto ole ylittynyt? TSA:n jampat siinä ennen turvaan menoa?

 

Ilmeisesti ei kukaan:

 

U.S. Doesn’t Know How Many Foreign Visitors Overstay Visas

 

A 2013 report by the Government Accountability Office said the Department of Homeland Security had more than one million “unmatched” arrival records, meaning that those records could not be checked against other information showing that the individuals had left the country, but again the department could not offer a precise number.

 

Tämä on näitä kaksinaamaisia USAn touhuja tämäkin. Kontrolli on olevinaan kova mutta se kusee kuitenkin jossain kohtaa. Kuten lentäen maahan saapuvien järjetön kontrollointi jo ennakkoon ja massiivinen byrokratia ja mammutti luotu kyttäämiseen mutta etelän maaraja vuotanut jo vuosikymmeniä.

 

 

[Teemu Auvinen 10]

Löyhästi ilmailuun liittyen, olen pitkään pohtinut miksi USA:sta lähdettäessä ei ole varsinaista passin-/rajatarkastusta, eikä passiin saa exit-leimaa? Kuka (missä vaiheessa) katsoo, ettei sallittu oleskelun kesto ole ylittynyt? TSA:n jampat siinä ennen turvaan menoa?

 

Täältä voit tarkistaa omat maahantulo- ja lähtöpäivät sekä paikat netistä: https://i94.cbp.dhs.gov/I94/#/home#section

 

Eli USA:sta pois vievä lentoyhtiö on vastuussa toimitaa lähtötietosi viranomaisille. Aina se ei ihan onnistu, kerran olen ollut "secondary screeningissä" tullessani uudestaan maahan, kun edellisestä poistumisesta ei ollut jäänyt tietoa. Uskoivat kyllä ihan helpolla, että olin lähtenyt ajallaan.

[Tauno Hermola 113]

Siitä ei ymmärtääkseni ole niin hirveän pitkää aikaa, kun Suomessa kaikenlainen ilmakuvaus oli luvanvaraista. Muistaako joku, milloin ja missä yhteydessä laki muuttui?

[Seppo Koivisto 202]

Olisiko muuttunut tämän asetuksen vuonna 1993. Reittikoneesta sai muistaakseni sitä ennenkin vapaasti kuvata.

http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1993/19930858

[Elina Lindholm 11]

 

Eli USA:sta pois vievä lentoyhtiö on vastuussa toimitaa lähtötietosi viranomaisille.

 

Tämä on kyllä melkoisen mielenkiintoinen systeemi. Eli jos jollakulla oleskelun kesto ylittyy, pääsee maasta kuitenkin ongelmitta pois. Ongelma tosin lienee vastassa kun seuraavan kerran menee USA:han... Schengen-alueellahan rapsahtaa sakot rajalla poistuttaessa, ainakin jos Schengen-viisumi on ehtinyt mennä umpeen.

 

Niin kuin Mannikainenkin sanoi, niin onhan se aika jännää, että maahantulosta on tehny niin kontrolloitua, mutta maastapoistuminen ei enää kiinnostakaan.

[Teemu Auvinen 10]

Eli jos jollakulla oleskelun kesto ylittyy, pääsee maasta kuitenkin ongelmitta pois.

 

En ole varma, mutta uskoisin, että kun ylität ESTA:n antaman 90 päivää, niin joudut kyllä CBP:n "lähtöhaastatteluun" portilla, jossa sinut karkotetaan. Ainakin jatkossa joudut hakemaan B2 viisumin jos ylität Visa Waiverin ehdot.

[Elina Lindholm 11]

En ole varma, mutta uskoisin, että kun ylität ESTA:n antaman 90 päivää, niin joudut kyllä CBP:n "lähtöhaastatteluun" portilla, jossa sinut karkotetaan. Ainakin jatkossa joudut hakemaan B2 viisumin jos ylität Visa Waiverin ehdot.

 

Juu, ei siis ole suunnitelmissa tällainen.  Ihmettelin vain että miten kontrolloivat maastapoistumisia, kun ei ole passintarkastusta.

[Tomi Jokela 0]

Täältä voit tarkistaa omat maahantulo- ja lähtöpäivät sekä paikat netistä: https://i94.cbp.dhs.gov/I94/#/home#section

 

Eli USA:sta pois vievä lentoyhtiö on vastuussa toimitaa lähtötietosi viranomaisille. Aina se ei ihan onnistu, kerran olen ollut "secondary screeningissä" tullessani uudestaan maahan, kun edellisestä poistumisesta ei ollut jäänyt tietoa. Uskoivat kyllä ihan helpolla, että olin lähtenyt ajallaan.

 

Kävin katsomassa omat tiedot ja tuolla näyttäisi olevan ne tiedot, mitkä siihen lentokoneessa jaettavaan maahantulolomakkeeseen itse kirjoittaa. Itsellä puuttui kokonaan yksi visiitti (viimeisin), koska tulimme laivalla ja maahantulotarkastus tehtiin laivassa eikä mitään lappuja tarvinnut täytellä. Toisella reissulla käytiin välillä ulkona USA:sta, niin ei ole kuin tuo alkuvisiitin osuus tuolla. Ja silloin laitoin juurikin ensimmäisen poistumisen kaavakkeeseen, takaisin tullessa ei kaavaketta täytetty, kun tultiin taas satamasta.