Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Juha-Matti Keränen 3]

  1/22/2011 at 15.16, Juha Paulavuo kirjoitti:

Mikä taho vastuussa platan liikenteestä ?

 

Yleensä ilma-aluksen päällikkö.

[Timo Närhi 0]

hep,

 

miksi joissain (suihkuhävittäjä)koneissa on edessä pitkä piikki, mutta kaikissa ei ?

 

nimim. absolute beginner

[Timo Urhonen 0]

  1/22/2011 at 17.06, Timo Närhi kirjoitti:

 

miksi joissain (suihkuhävittäjä)koneissa on edessä pitkä piikki, mutta kaikissa ei ?

 

 

Piikki on Pitot -putki. Kaikissa koneissa sellainen on, yksi tai useampi. Paikka riippuu sitten suunnittelijasta...

[Timo Närhi 0]

  1/22/2011 at 17.15, Timo Urhonen kirjoitti:

Piikki on Pitot -putki. Kaikissa koneissa sellainen on, yksi tai useampi. Paikka riippuu sitten suunnittelijasta...

 

pitot putki on tiedossa, mutta miksi sen pitää jossain koneissa törröttää 2m rungosta etiäppäin...?

 

[Timo Urhonen 0]

Ilman sen kummempaa tietoa asiasta, vois olettaa että kovaa kulkevassa ja liikehtimiskykyisessä koneessa tuolla piikin nokassa olis vähiten koneen itsensä aiheuttamia häiriöitä ilmavirtauksessa...

[Timo Närhi 0]

hep,

  1/22/2011 at 17.23, Timo Urhonen kirjoitti:

Ilman sen kummempaa tietoa asiasta, vois olettaa että kovaa kulkevassa ja liikehtimiskykyisessä koneessa tuolla piikin nokassa olis vähiten koneen itsensä aiheuttamia häiriöitä ilmavirtauksessa...

tuo kuulostaa ihan loogiselta, kai se sitten niin on, mitä pitempi piikki, sitä kovempi kone... (?)

 

[Arne Wallen 72]

Joskus muistan nähnneeni että tuosta nokkapiikistä laittelivat lennon aikana polttoainetta johonkin koneeseen, muistankohan ihan hassuja.

[Vesa Kilpeläinen 0]

  1/22/2011 at 18.56, Arne Wallen kirjoitti:

Joskus muistan nähnneeni että tuosta nokkapiikistä laittelivat lennon aikana polttoainetta johonkin koneeseen, muistankohan ihan hassuja.

Arne...

[Tauno Hermola 116]

  1/22/2011 at 18.56, Arne Wallen kirjoitti:

Joskus muistan nähnneeni että tuosta nokkapiikistä laittelivat lennon aikana polttoainetta johonkin koneeseen, muistankohan ihan hassuja.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0e/2_A3s_%26_an_A4_tanking.jpg[/img]

 

(Wikimedia, alkuperäinen U.S. Navy)

[Antti Tuomela 2]

  1/22/2011 at 17.06, Timo Närhi kirjoitti:

hep,

 

miksi joissain (suihkuhävittäjä)koneissa on edessä pitkä piikki, mutta kaikissa ei ?

 

nimim. absolute beginner

Ja kun täällä niin tykätään tosta wikistä niin tässä asiaa vähän valaiseva linkki

http://fi.wikipedia.org/wiki/Ilmatankkaus

[Guest Alex]

Terve!

 

Älkää ihmeessä sekoittako pitot-putkea ja ilmatankkauspuomia.. Niiden koko ja sijoittelu tuntuu vaihtelevan suuresti konetyypin ja aikakauden mukaan.

 

Pitot putki:

 

http://www.airliners.net/photo/Sweden---Air/Saab-J35F-Draken/1810316/M/

 

Myös pitot-putki:

 

http://www.airliners.net/photo/NOAA/Lockheed-WP-3D-Orion/0237279/M/

 

Kuin myös:

 

http://www.airliners.net/photo/Hungary---Air/Mikoyan-Gurevich-MiG-21UM/1850895/M/

 

 

Ilmatakkauspuomi mallia ulosotettava:

 

http://www.airliners.net/photo/Finland---Air/McDonnell-Douglas-F-18C/1531230/M/

 

 

Ilmatankkauspuomi mallia kiinteä:

 

http://www.airliners.net/photo/France---Air/Dassault-Rafale-C/1832870/M/

 

 

Ja viimeisenä pitot-putki ja tankkauskärsä yhteiskuvassa!

 

http://www.airliners.net/photo/UK---Air/Eurofighter-EF-2000-Typhoon/1268271/M/

 

 

[Timo Närhi 0]

hep,

 

  1/24/2011 at 22.38, Alex Pietiläinen kirjoitti:

Älkää ihmeessä sekoittako pitot-putkea ja ilmatankkauspuomia.. Niiden koko ja sijoittelu tuntuu vaihtelevan suuresti konetyypin ja aikakauden mukaan.

 

noiden kuvien ja selitysten perusteella lukitsen vastaukseksi itselleni pitot-putken. tämän (tyhmän) kysymyksen innoitti palstalle laittamaan juurikin erään ilmailumuseon "parkkipaikalla" olevat mikojan-gurevich ja saab draken.

 

kiitos vastaajille

-timppa

[Guest Alex]

Tuohon pitot-putken pituuteen ja sijoitteluun vielä yksi kommentti:

 

Tuon sijoittelun ja piikin pituuden syy on tarve saada pitotputkeen mahdollisimman häiriötön virtaus ja siis pieni virhemarginaali. Toisaalta joissain vanhemmissakin koneissa on vain lyhyt putki rungon sivulla. Ilmeisesti niissä koneissa luotetaan Air Data Computerin (vast.) kykyyn laskea esimerkiksi suuren kohtauskulman tai luisun tuoma virhe painetietoon. Jossain ihan liikehtimiskykyisissä koneissa putki sijaitsee siiven johtoreunassa. Siellä on aika häiriötön paikka, mutta virhettä syntyy aina koneen kaartaessa..

 

Yksi syy on myös tutka. Jos metallisen putken sijoittaa radomin kärkeen, niin itse putki ja myös kaikki paineputket, vedenerottimet, sähköjohdot jne. komponentit aiheuttaa tuntuvia häiriöitä tutkan toimintaan. Eli monesti putki ja staatisen paineen aukot (ja tankkauskärsä) pyritään sijoittamaan radomin taakse. Se on sitten insinöörin kädessä mikä on se kompromissi ja pienin paha kussakin tapauksessa.

 

 

 

[Guest 55-HO]

Varmaan forumilta löytyisi vastaus maalikolle, vaan kun en löydä ....Oikeaa hakusanaa.

Pirkkalan tapauksen jälkeen pulpahti taasen mieleeni.

 

Horneteissa ja muissakin sotakoneissa tuota automaattitekniikkaa kun on riittämiin, askarruttamaan on jäänyt :

Minkälaiseen olotilaan koneen auomatiikka asettuu heittoistuimen laukaisun jälkeen, vai jääkö pilotin viimeinen kädenjälki voimaan (siivekkeet, polttoaine yms)?

[Olli Hänninen 14]

Miten tänä päivänä ajetaan ILS-lähestymiset koneilla joissa on FMS? Käytetäänkö esim. ILS-lähestymisessä FMS:n vertical profile - moodia, joka ajaa koneen minimeihin saakka(eli lateral navigation ja vertical navigation) vai naputellaanko yksinkertaisesti NAV-radioon ILS-menetelmän taajuus ja sitten autopilottiin vain APPROACH - moodi päälle. Onko siis sallittua ajaa minimeihin saakka FMS:llä? 

[Henri Karlsson 0]

  1/30/2011 at 14.45, Olli Hänninen kirjoitti:

Miten tänä päivänä ajetaan ILS-lähestymiset koneilla joissa on FMS? Käytetäänkö esim. ILS-lähestymisessä FMS:n vertical profile - moodia, joka ajaa koneen minimeihin saakka(eli lateral navigation ja vertical navigation) vai naputellaanko yksinkertaisesti NAV-radioon ILS-menetelmän taajuus ja sitten autopilottiin vain APPROACH - moodi päälle. Onko siis sallittua ajaa minimeihin saakka FMS:llä? 

Kone ei aja LNAV-moodilla ILS-lähestymistä.

[Olli Hänninen 14]

  1/30/2011 at 15.02, Henri Karlsson kirjoitti:

Kone ei aja LNAV-moodilla ILS-lähestymistä.

Siis hetkinen, ajetaanhan LNAV:lla ja VNAV:lla normaalistikin. Miksei sillä sitten voi ajaa ILS:iä? IAF:lle ajetaan alkulähestymiskorkeuteen LNAV ja VNAV-moodi päällä, jonka jälkeen FAF:lta aloitetaan laskeutuminen, jota jatketaan approach minimaan asti. Eikös tämän voi tehdä LNAV ja VNAV-moodi päällä kun ajetaan fixiltä fixille(jossa jokaisessa on määritelty minimi) ja kun FMS:ään on vain määritelty se pointti missä se minima on ja paljonko se on. Tätä oli tarkoitus kysyä, että onko se mahdollista FMS:llä ja tehdäänkö sitä milloinkaan, ainakin VOR-lähestymiset luulisi olevan helpompaa hoitaa FMS:llä ajaen ja LNAV ja VNAV päällä autopilotissa.

[Henri Karlsson 0]

  1/30/2011 at 18.01, Olli Hänninen kirjoitti:

Siis hetkinen, ajetaanhan LNAV:lla ja VNAV:lla normaalistikin. Miksei sillä sitten voi ajaa ILS:iä? IAF:lle ajetaan alkulähestymiskorkeuteen LNAV ja VNAV-moodi päällä, jonka jälkeen FAF:lta aloitetaan laskeutuminen, jota jatketaan approach minimaan asti. Eikös tämän voi tehdä LNAV ja VNAV-moodi päällä kun ajetaan fixiltä fixille(jossa jokaisessa on määritelty minimi) ja kun FMS:ään on vain määritelty se pointti missä se minima on ja paljonko se on. Tätä oli tarkoitus kysyä, että onko se mahdollista FMS:llä ja tehdäänkö sitä milloinkaan, ainakin VOR-lähestymiset luulisi olevan helpompaa hoitaa FMS:llä ajaen ja LNAV ja VNAV päällä autopilotissa.

Tämä mainitsemasi menetelmä on WAAS-lähestyminen eli GPS-pohjainen tarkkuuslähestyminen, ei ILS-lähestyminen 

[Aarni Lehto 0]

Minua on jäänyt vaivaamaan, millä koneella mahdoin lentää kööpenhaminasta antalyaan 19.3.2006 illalla. Mahtaisiko kukaan teistä tietää mikä konetyyppi tai rekisteri tuolla koneella oli tuolloin tai edes mistä voisin saada tuon tiedon selville? Olen nyt käynyt läpi 5 tanskan kielistä raporttia, monia lentokonekuva sivuja ja nyt alkaa kärsivällisyys loppumaan.

 

Kiitos avustanne!

Aarni

[Olli Vainio 3]

  1/30/2011 at 18.01, Olli Hänninen kirjoitti:

Siis hetkinen, ajetaanhan LNAV:lla ja VNAV:lla normaalistikin. Miksei sillä sitten voi ajaa ILS:iä? IAF:lle ajetaan alkulähestymiskorkeuteen LNAV ja VNAV-moodi päällä, jonka jälkeen FAF:lta aloitetaan laskeutuminen, jota jatketaan approach minimaan asti. Eikös tämän voi tehdä LNAV ja VNAV-moodi päällä kun ajetaan fixiltä fixille(jossa jokaisessa on määritelty minimi) ja kun FMS:ään on vain määritelty se pointti missä se minima on ja paljonko se on. Tätä oli tarkoitus kysyä, että onko se mahdollista FMS:llä ja tehdäänkö sitä milloinkaan, ainakin VOR-lähestymiset luulisi olevan helpompaa hoitaa FMS:llä ajaen ja LNAV ja VNAV päällä autopilotissa.

Jos ajetaan autopilotilla FMS:ltä tulevan datan mukaan niin se ei pohjaudu siihen ILSiin mitenkään eikä ole ILS lähestyminen enää millään muotoa. Data tulee siinä vaiheessa FMS:n tietokannasta, GPS:ltä, (AD)IRS:ltä yms. Sen ILS lähestymisen reitin ja profiilin varmaankin voisi ajaa noilla FMS:n jutuilla, mutta siinä ei ole mitään järkeä. Jos tahdotaan ajaa ilman ILSiä ja FMS:llä niin sitä varten on olemassa RNAV lähestymiset, niiden minimit tosin on huomattavasti korkeammalla kuin ILS:ssä.

 

Siellä missä ei ole ILSää niin varmaan monilla alkaa olla prefrenssinä ajaa noita RNAV lähestymisiä kun ovat juurikin huomattavan simppeleitä jos koneen laitteet riittää.

[Juha-Matti Keränen 3]

  1/30/2011 at 20.09, Aarni Lehto kirjoitti:

Minua on jäänyt vaivaamaan, millä koneella mahdoin lentää kööpenhaminasta antalyaan 19.3.2006 illalla. Mahtaisiko kukaan teistä tietää mikä konetyyppi tai rekisteri tuolla koneella oli tuolloin tai edes mistä voisin saada tuon tiedon selville? Olen nyt käynyt läpi 5 tanskan kielistä raporttia, monia lentokonekuva sivuja ja nyt alkaa kärsivällisyys loppumaan.

 

Kiitos avustanne!

Aarni

 

No et sinä hankalia kysykään! Taitaa olla niin, että lento löytyy enää reitin lentäneen koneen matkapäiväkirjasta, kun aikaa lennosta on kulunut jo kohta viisi vuotta. Operaattorilla, mikäli koneyksilö ei ole operaattoria vaihtanut, on varmasti tieto tallessa lennostasi. Tietty, jos et tiedä millä firmalla olet Turkkiin matkannut, niin ei ihan helppo nakki tuo selvittäminen.

[Aarni Lehto 0]

  1/30/2011 at 21.00, Juha-Matti Keränen kirjoitti:

No et sinä hankalia kysykään! Taitaa olla niin, että lento löytyy enää reitin lentäneen koneen matkapäiväkirjasta, kun aikaa lennosta on kulunut jo kohta viisi vuotta. Operaattorilla, mikäli koneyksilö ei ole operaattoria vaihtanut, on varmasti tieto tallessa lennostasi. Tietty, jos et tiedä millä firmalla olet Turkkiin matkannut, niin ei ihan helppo nakki tuo selvittäminen.

 

Onur Airilla lennettiin tuo lento  Eli näyttäisi olevan käytännössä mahdoton saada tuo tieto enää 

 

[Seppo Pietikainen 0]

  1/31/2011 at 05.25, Aarni Lehto kirjoitti:

Onur Airilla lennettiin tuo lento  Eli näyttäisi olevan käytännössä mahdoton saada tuo tieto enää 

 

 

Todennäköisesti MD88.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Onur_Air

[Ilkka Mannikainen 776]

Miksi koneesta joka konvertoidaan matkustajakäytöstä rahtikäyttöön, peitetään suurin osa entisen matkustamon ikkunoista?

[Timo Koski 144]

Tyhmä vastaus: Rahti ei katsele tai ymmärrä(jotain elukoita ehkä) maisemia . Vai olisko joku kestävyysjuttu?