Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Ari Aho 62]

Olisi mielenkiintoista tietää ihan oikeasti että pystyykö sillä tekemään haluttaessa sellaisia MD11/MD80-tyylisiä "haukilähtöjä", tähän asti kokemani A340->380 pomput ovat olleet tosiaan aika rauhallista menoa.

 

 

Jälleen kerran moottorihäiriökriteereistä johtuvat asiat:

 

Kaikkien moottorien toimiessa 4-moottorinen ei pysty siihen muhin 3-moottorinen, eikä kumpikaan niistä siihen mihin 2-moottorinen. Varsinkaan jos verrataan kaikkia maksimilentopainossa. Kevyt kone tietty pystyy parempaan nousukykyyn kuin painava. Useimmilla liikennekoneilla alennetaan lentoonlähtötehoa todellisen lentoonlähtömassan ja käytettävissä olevan kiitotien vaativaan minimiin, toisissa koneissa on mahdollisuus vähentää enemmän kuin toisissa.

 

Olen muistaakseni kerran käyttänyt maksimitehoa A340:ssä, kun kiitotie oli hyvin liukas, eli yleensä lähdetään simuloiden tilannetta, että olisi lämpimämpää kuin +50C. Kovin nousu on omalle kohdalle sattunut MD87:lla (samat moottorit kuin MD83, 20 tonnia kevyempi), märkä kiitotie(->max. työntövoima) lento HEL-OUL, 10 matkustajaa(->hyvin kevyt kone), oli pakko joko lentää käsin (autopilotti ei nosta nokkaa yli +25 astetta) tai vähentää tehoa, ettei olisi mennyt ylinopeudelle! Hauskaa, muttei taloudellista

[Kalle Rantanen 64]

Onko ilmavoimien koneiden runkonumeroinnissa jotain logiikkaa? Toki jos tyyppiä on vain muutama yksilö, niin numerointi alkaa yleensä ykkösestä, mutta Hornetin ja muiden runsaslukuisempien tyyppien numerointi alkaa satunnaiselta vaikuttavasta luvusta. Onko näissä joku piilotettu logiikka, vai päätetäänkö näistä ilmavoimien johtoportaan saunailloissa pokeripöydän ääressä?

[Mikko Maliniemi 5]

Onko ilmavoimien koneiden runkonumeroinnissa jotain logiikkaa? Toki jos tyyppiä on vain muutama yksilö, niin numerointi alkaa yleensä ykkösestä, mutta Hornetin ja muiden runsaslukuisempien tyyppien numerointi alkaa satunnaiselta vaikuttavasta luvusta. Onko näissä joku piilotettu logiikka, vai päätetäänkö näistä ilmavoimien johtoportaan saunailloissa pokeripöydän ääressä?

 

Ihan järjestelmällisesti se menee myös niissä runsaslukuisemmissa. Hävittäjäkalustossa käytetään kolmenumeroista järjestyslukua, jossa se eka numero ilmeisesti kuvaa ikäänkuin tyypin järjestyslukua. Aikoinaan MiG-21F-kalusto oli vielä kaksinumeroisia, mutta kun Bis-kalusto tuli mukaan kuvioihin, ilmeisesti erotettavuuden vuoksi siirryttiin kolmenumeroiseen sarjaan ja sen jälkeen käytäntöä on näköjään sovellettu muihinkin hävittäjiksi laskettaviin koneisiin. Bisit olivat siis 1xx-sarjaa, Drakenit 2xx-sarjaa, Hawkit 3xx ja nyt viimeisimpänä, eli bisien tulon jälkeen neljäntenä hankintana Hornetit 4xx sarjaa. Eli siis xx on juokseva numero. Esim. Hornetit alkaa 401:stä ja päättyy 468:aan kun koneita on Frankenplane mukaanluettuna siis (ollut) yhteensä 68 kpl...

[Kalle Rantanen 64]

Ihan järjestelmällisesti se menee myös niissä runsaslukuisemmissa. Hävittäjäkalustossa käytetään kolmenumeroista järjestyslukua, jossa se eka numero ilmeisesti kuvaa ikäänkuin tyypin järjestyslukua. Aikoinaan MiG-21 Bis-kalusto oli 1xx-sarjaa, Drakenit 2xx-sarjaa, Hawkit 3xx ja nyt viimeisimpänä Hornetit 4xx sarjaa, joissa siis xx on juokseva numero. Esim. Hornetit alkaa 401:stä ja päättyy 468:aan kun koneita on Frankenplane mukaanluettuna siis (ollut) yhteensä 68 kpl...

 

No niinpä onkin. Ei ole ikinä tullut kiinnitettyä huomiota siihen, että tuo ensimmäinen numero menee tosiaan tyypeittäin järjestyksessä. Mikä sitten lie syy, että hävittäjiin on haluttu tuollainen numerointi ottaa.

[Mikko Maliniemi 5]

Mikä sitten lie syy, että hävittäjiin on haluttu tuollainen numerointi ottaa.

 

Täydentelin edellistä viestiäni hieman lauseella, jonka kuvittelisin liittyvän aiheeseen. Eli tuo F-, ja BIS-MiGien erottelu...

[Seppo Ylönen 0]

Täydentelin edellistä viestiäni hieman lauseella, jonka kuvittelisin liittyvän aiheeseen. Eli tuo F-, ja BIS-MiGien erottelu...

 

21-F:llä se alkoi MG-01-10. Myöhemmin siirryttiin hajanumerointiin MG-31-25 jne. BISit oli numeroitu MG-111->.  UM:t on oma lukunsa. Korjatkaa, jos olen väärässä.

[Tomi Jokela 0]

Mua on ihmetyttänyt tuo sotilaskoneiden rekkarien kirjaimet. Miksi ne on lyhennelmä koneen nimestä/tyypistä, kun eihän se muunmaalaisissakaan ole siten?

[Mikko Maliniemi 5]

Mua on ihmetyttänyt tuo sotilaskoneiden rekkarien kirjaimet. Miksi ne on lyhennelmä koneen nimestä/tyypistä, kun eihän se muunmaalaisissakaan ole siten?

 

Olisikohan taas ihan siksi, että on helpompi eritellä/erottaa koneet/konetyypit toisistaan? Tuskin siitä mitään haittaakaan on?

[Kalle Rantanen 64]

Mua on ihmetyttänyt tuo sotilaskoneiden rekkarien kirjaimet. Miksi ne on lyhennelmä koneen nimestä/tyypistä, kun eihän se muunmaalaisissakaan ole siten?

 

Ainakin kalustokirjavuus on Suomessa ollut etenkin järjestelmän käyttöönoton aikaan melkoinen, joten voisiko sillä olla jotain tekemistä asian kanssa. Sinänsä minusta on ihan loogista, että rekkari kertoo suoraan myös tyypin.

[Simo Ahti 28]

Katselin tuossa pelastushelikopterin uusintoja. Maastolaskua tehtäessä tulee aina tsekkaus "CAT-A On"

Mitä tuo käytännössä tarkoittaa?

 

Tuolla sivustolla esitelty catekoria A lentoonlähtö ja lasku profiileita.

http://www.acheraviation.com/?m=3&s=2&idkey=550

 

Yksinkertaistettuna lähdössä ja laskussa on sovittu maastosta riippuen joku ratkaisukorkeus tai nopeus, jota ennen keskeytetään ja  jälkeen jatketaan moottorihäiriön sattuessa.

[ attachment removed / expired ]

 

 

Ec 135 kopterissa on cat a tai hi Nr nappula joka nostaa roottorikierrkosia 100% > 103%, tällä toimenpiteellä ladataan roottoriin vähän lisää energiaa eli pelimerkkejä siihen hetkeen jos toinen moottori sanoo zip.

 

 

[Harri Koskinen 290]

Esim. Hornetit alkaa 401:stä ja päättyy 468:aan kun koneita on Frankenplane mukaanluettuna siis (ollut) yhteensä 68 kpl...

 

Hornetit alkavat 401:stä ja katkeavat 457:ään (yksipaikkaiset), jatkuvat 461:stä ja päättyvät 468:aan (kaksipaikkaiset). Koneita on ollut Frankenplane (HN-468) mukaanlukien 65 kpl.

[Mikko Maliniemi 5]

Hornetit alkavat 401:stä ja katkeavat 457:ään (yksipaikkaiset), jatkuvat 461:stä ja päättyvät 468:aan (kaksipaikkaiset). Koneita on ollut Frankenplane (HN-468) mukaanlukien 65 kpl.

 

No näin tietenkin. Mikälie aivopieru taas. Vielä katsoin tuota aiempaa viestiä postatessani listauksen kuvaamistani koneista (puuttuu 430 ja 413/468) ja silti onnistuin kirjoittamaan jotain ihan muuta

[Ilkka Mannikainen 776]

Olisi mielenkiintoista tietää ihan oikeasti että pystyykö sillä tekemään haluttaessa sellaisia MD11/MD80-tyylisiä "haukilähtöjä", tähän asti kokemani A340->380 pomput ovat olleet tosiaan aika rauhallista menoa.

 

Kyllä lahna lähtee ihan särmästi kun on esimerkiksi Finnairin kotimaanlento kyseessä ja rahtilennot Frankfurtiin Vantaalta lähtivät myös lahnalle erittäin epätavallisella kulmalla.

[Jaakko Rissanen 53]

Kun en itse (vielä) lennä, ei varmaa tietoa ei juuri nyt ole käsillä mutta olen antanut itseni ymmärtää ettei vöiden kiinnipitäminen, varsinkaan shoulder-strapsien, ole pakollista cruisen aikana.

 

Tavallisesti tuntuvat avaavan shoulder strapsit cruisen aikana. Nousun ja lähestymisen aikana poikkeuksetta kiinni.

[Seppo Kolehmainen 1 834]

Saattaisi olla oman ketjun aihe mutta aloitan tyhmänä kyselyn täällä. Olen havainnut, että yhä useammin ulkolaiset pilotit lentävät Suomeen rekisteröityjä tai Suomalaisessa osaomistuksessa olevien lentoyhtiöiden lentokoneita. Tämä trendi näyttää yhä vain voimistuvan. Lisäksi tulevat ulkolaisten lentoyhtiöiden Helsinkiä "kotisatamanaan" pitävät lentokoneet.

 

Meillä on Porissa Ilmailuopisto, joka tuottaa lentäjiä periaatteidensa mukaisesti "suomalaisen ilmailun tarpeeseen" melkein kokonaan valtion rahoittamana. Sitten meillä on Patria ja Salpauslento sekä monia hyviä ja kehityshakuisia ilmailulukioiden yhteydessä toimivia lentokouluja. Edelleen on ymmärtääkseni vielä erinäinen määrä lentokouluja, jotka pystyvät antamaan lentäjäkoulutusta jopa ansiolentäjätasolle.   

 

Jokaisella meillä on käsityksemme, miksi kaikesta tästä korkealaatuisesta koulutuksesta huolimatta emme ole saaneet lanseerattua yllä mainittuihin koneisiin enempää suomalaisia lentäjiä. Ymmärrämme myös sen, että Euroopan Unioni mahdollistaa kaiken tämän ja toisaalta pyörä pyörii myös toisinpäin eli suomalaiset lentäjät voivat myös hakeutua ulkolaisiin lentoyhtiöihin. Tässä ei olekaan kyse lain kirjaimesta vaan tarkoituksenmukaisuudesta.

 

Pyrin käynnistämään keskustelua siitä, miksi ulkopuolisin silmin katsottuna näyttää siltä, että työnantajapuolella on selkeä periaate pyrkiä palkkaamaan ulkolaisia suomalaisten sijaan. Ymmärrän hyvin, että ammattiyhdistyspolitiikka on yksi tärkeä elementti tässä muutoksessa. Yli 40-vuotisen urani aikana olen toisaalta myös havainnut, että ammattiyhdistystä tarvitaan joka tapauksessa jossain muodossa. Muuten tämä touhu menee ihan kintuille, siitäkin on riittävästi maailmalla kokemuksia eikä se pitkällä tähtäimellä ole vähäisimmässäkään määrin myöskään työnantajan etu. Minulla on myös vahva usko siihen, että lentäjien etuja puolustavat yhdistysaktiivit ovat ymmärtäneet maailman muuttuneen ja osaavat soputua siihen. Tavoitteenahan tulee selkeästi olla se, että työnantajat kokevat saavansa lisäarvoa palkkaamalla suomalaisia lentäjiä. Nyt tilanne näyttää ulkopuoliselle liian usein päinvastaiselta.   

 

Seppo

[Erkki Pulkkinen 0]

... pyrkiä palkkaamaan ulkolaisia suomalaisten sijaan.

 

Kyllähän kaikessa on loppujen lopuksi taustalla yhtälö, johon haetaan tekijät, jotka tuottavat yhtiölle pitkällä (tai lyhyemmällä) tähtäimellä eniten rahaa.

Kyllähän kaikki tiedämme että työvoima maksaa jossain enemmän ja jossain vähemmän, tähän kun lisätään mm. imagon aiheuttamat asiat ym., saadaan vastaus siihen ketä palkataan.

[Tuomo Seppälä 0]

...pyrkiä palkkaamaan ulkolaisia suomalaisten sijaan.

 

Terve Seppo. Tiedän että tiedät, mutta kyllä suomalainenkin pääsee lentämään jos vain on riittävä kokemus ja halua ryhtyä contractoriksi. Vai pääseekö? En usko että kotimaisissa lentoyhtiöissä on meneillään periaatteellinen kampanja jossa puikkoihin otetaan vain ulkomaalaisia. Mutta siltä saattaa tosin tuntua myös siksi että Suomen pieniltä markkinoilta on hankalampi saada kokeneita kavereita contractoreiksi vs. ulkomailta. Tai toisenpäin, EU:n mahdollistaessa työntekijävirrat samaan hakemukseen tarttuu enemmän ulkomaalaisia jo ihan sen seikan takia että siellä on enemmän massaa...

 

Kehitys ei kuitenkaan automaattisesti ole hyväksi. Tai sanotaan että siinä on puolensa.

 

Suomalaiset koulutusorganisaatiot kouluttavat (mielestäni) aivan liikaa jos/kun lähtöajatuksena on pelkkä kotimainen markkinakenttä.

 

-tuomo

[Harri Kivilaakso 0]

Tuloportti=Feeder?

Saisko näistä LAKUT,OKLOR,INTOR jutuista jotain helppoa selvitystä?

Missä vaiheessa tiedetään mihinkä mennään ja onko nämä jotain vakionimiä vai onko joka kentällä omat "Feederit"?

[Patrick Ojanen 239]

Tuloportti=Feeder?

Saisko näistä LAKUT,OKLOR,INTOR jutuista jotain helppoa selvitystä?

Missä vaiheessa tiedetään mihinkä mennään ja onko nämä jotain vakionimiä vai onko joka kentällä omat "Feederit"?

 

Lennot Helsinkiin saapuvat pisteitten LAKUT, OKLOR, INTOR ja PEXENin kautta. Tietenki STARilla tai vektoreilla.

[Aarni Lehto 0]

Mahtaako kukaan tietää, missä päin suomea olisi hiljaisin paikka lentoliikenteen melun (lue: sulosointujen) kannalta. Mukaan lasketaan ylilennot, paikallislennot ja kaikki muukin mahdollinen ilmailuliikenne.

[Olle Sälgmark 2]

Mahtaako kukaan tietää, missä päin suomea olisi hiljaisin paikka lentoliikenteen melun (lue: sulosointujen) kannalta. Mukaan lasketaan ylilennot, paikallislennot ja kaikki muukin mahdollinen ilmailuliikenne.

 

Lisko Äkäslomppolo...  ???

[Jetro Eemeli Rouvali 0]

Miks muuten rajavartiolaitoksen helikoptereiden pitää ilmarullata + nousta kiitotieltä...lentokoneethan ne silleen tekevät... ja siviili helikopterit saavat nousta asematasolta ja lähteä siitä suoraan reitille....sama tilanne myös laskussa.

[Heikki Pullinen 135]

Jokin aika sitten valittiin Kuttura Suomen syrjäisimmäksi kyläksi. On siellä kuitenkin lentokenttä. Saattaisi kuitenkin olla hiljainen.

 

Heikki

[Tuomo Seppälä 0]

Saisko näistä LAKUT,OKLOR,INTOR jutuista jotain helppoa selvitystä?

Missä vaiheessa tiedetään mihinkä mennään ja onko nämä jotain vakionimiä vai onko joka kentällä omat "Feederit"?

 

Moi. Eli tuloportti on RNAV-reittipiste TMA:n rajalla. Tätä kautta tullaan alueelle sisään ja tästä pisteestä alkaa esimerkiksi EFHK:n tapauksessa STAR (Strandard Arrival). Kone joko seuraa tätä ennalta määrättyä reittiä tai tutkajohtaja voi ottaa koneen vektoreihin, kuten Patrick totesi.

 

Lentosuunnitelman reitissä viimeinen reittipiste on tämä tuloportti, esimerkiksi UM857 INTOR, ja loppuosa merkitään seuraavasti: EFHK.I EFHK.

 

UM857 on siis viimeinen lentoväylä joka päättyy pisteeseen INTOR. Tästä jatketaan lähestymistä (EFHK.I) yllämainitulla tavalla (STAR tai vektorit).

 

Tuloportit / TMA pisteet eivät ole samannimisiä kaikilla kentillä. Muitakin eroavaisuuksia löytyy, ja erityisesti suuremmille kentillä lähestymiskuviot voivat olla hyvinkin monimutkaisia .

 

Toivottavasti auttoi.

 

-tuomo

[Aarni Lehto 0]

Jokin aika sitten valittiin Kuttura Suomen syrjäisimmäksi kyläksi. On siellä kuitenkin lentokenttä. Saattaisi kuitenkin olla hiljainen.

Lisko Äkäslomppolo...  ???

 

Miten tuolla Kutturassa, onko siellä päin sotakonetoimintaa? Entä ylilennot esim Kirkenes/Vadsö/Vardö-Oslo tms.? Mielestäni ainakin äkhäslompholon yli lentelee ylilentoja ja mahdollisesti hornetteja/hawkeja  ???